Водяные средства пожаротушения

Система водяного пожаротушения на корабле монтируется при его закладке. Она может быть двух типов – кольцевая и линейная. Магистральные трубы, по которым поступает вода, имеют диаметр до 150 мм, а рабочие до 64 мм. Такой диаметр должен обеспечивать напор воды, в самой дальней точке подключения на судне, 350 кПа на грузовых судах и 520 кПа.

Расстояние между пожарными кранами различное. Внутри судна оно составляет до 20 м при комплектации 10-15 м пожарными рукавами. На палубе дальность может составлять до 40 м при комплектации каждого крана рукавом 15-20 м.

Жилые отсеки комплектуются спринклерными системами, оборудованными распылителями с плавкими вставками, с максимальной температурой разрушения 60°С. Устройство состоит из распылителей (спринклеров) трубопровода и пневмогидравлической цистерны под давлением.

Минимальная производительность одного спринклера, регламентированная нормативами, составляет 5л на 1 м2 каюты.

Газовая система пожаротушения на судне применяется исключительно в грузовых отсеках, в помещениях вспомогательных генераторов и насосов, на камбузе.

В машинном отделении, как во всем помещении, так и локально с направлением объемной струи непосредственно на генераторы. Ее высокая эффективность сочетается с не менее высокой стоимостью обслуживания самой системы и необходимости периодической замены огнетушащего вещества.

В последнее время на кораблях стали отказываться от использования углекислого газа в качестве огнетушащего вещества. Вместо него предпочтительней использование ОВ из семейства хладонов.

С истема порошкового пожаротушении тушение пожаров путём подачи в помещение сухих огнетушащих порошков.

В зависимости от типа порошка тушение может происходить тремя способами:

1) объёмным – с образованием порошкового облака,

2) поверхностным – с созданием изолирующего слоя на поверхности вещества,

3) местным (локальным) – порошок подаётся для тушения какой-либо конкретной установки.

Эффект поверхностного тушения реализуется при использовании порошков общего назначения на основе фосфата аммония. Эти порошки могут применяться для тушения твёрдых горючих углеродистых материалов, в том числе склонных к тлению (древесина, бумага), нефтепродуктов и электрооборудования.

  Распылённый порошок образует на поверхности материала непроницаемый слой, изолирующий зону горения от поступления кислорода. Тот же эффект реализуется при использовании специальных порошков, применяемых для тушения пожаров горючих металлов (калий, магний, натрий и их сплавы, титан). Эти порошки являются единственной огнетушащей средой, позволяющей тушить пожары металлов, не вызывая бурной химической реакции. Специальные порошки на основе хлорида натрия или карбоната натрия образуют на поверхности металла корку и таким образом тушат пожар.

Водоотливные средства

Судовые системы и устройства, предназначенные для удаления из отсеков судна забортной воды при аварии. Могут быть стационарными или переносными.

К стационарным Водоотливным Средствам относятся насосы осушительной системы. В качестве осушительных могут применяться независимые балластные, санитарные, пожарные или насосы общесудового назначения.

Переносные Водоотливные Средства используются для откачки больших масс воды из отсеков, не имеющих стационарных водоотливных систем, а также в случаях, когда последние выходят из строя или не справляются с осушением отсека.

 

Переносными могут быть мотонасосы (мотопомпы), погружаемые электронасосы.

Водо- и пароструйные эжекторы.

 

 

Пожарная сигнализация

Пожарная сигнализация предназначена для обнаружения очага пожара в самом начале его возникновения.

Пожарная сигнализация особенно необходима в помещениях где почти не бывает людей (грузовые трюмы, кладовые, малярные и т. п.).

В систему пожарной сигнализации входят устройства, приборы и оборудование, служащие для автоматической передачи на пост управления судном и центральный пожарный пост (ЦПП) сигналов о начавшемся пожаре и месте его возникновения или о наличии реальной пожарной опасности в каком-либо отсеке или помещении судна.

Судовая пожарная сигнализация делится на сигнализацию обнаружения пожара – подача сигнала с места возникновения пожара в ЦПП; сигнализацию оповещения – уведомление экипажа, пассажиров и производственного персонала о возникновении пожара на судне; сигнализацию предупреждения – оповещение экипажа и производственного персонала о пуске в действие одной из систем объемного пожаротушения.

К судовой пожарной сигнализации также относятся устройства ручной пожарно-извещательной сигнализации, позволяющие лицу, обнаружившему пожар, немедленно сообщить об этом в ЦПП; авральная сигнализация (колокола громкого боя, ревуны и пр.), предназначенная для сообщения всему личному составу судна о возникновении пожара.

Совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление плавучести и остойчивости судна, понимается как борьба за его непотопляемость.

 

Вопрос о непотопляемости судна не имел большого значения примерно до начала прошлого столетия, когда основным материалом в судостроении было дерево.

В то время судно было непотопляемым по своей природе, а грузы легкими, кубатурными, так как жизнь и техника не требовали больших масс таких грузов, как уголь, руда, строительные материалы и т. д. По этим причинам суда, строго говоря, не тонули, а только погружались в воду по верхнюю палубу. Рубки и надстройки, а также рангоут находились над водой, что давало возможность экипажу и пассажирам некоторое время жить на своем полузатонувшем корабле и дожидаться оказания помощи.

Конечно, средства связи в те времена были слабы, поэтому помощь часто запаздывала и люди гибли от голода или их смывало в море, так как рано или поздно разрушительное действие волн делало свое дело и уничтожало рангоут и верхние сооружения корабля, но и после этого еще долгое время на просторе Мирового океана плавал полузатонувший корабль (дереликт). Таких дереликтов плавало сравнительно много, и «Извещения мореплавателям» пестрели сообщениями об этих полузатонувших кораблях, представлявших опасность для судоходства.

Когда дерево, как судостроительный материал, стало заменяться железом и сталью, корабли после получения течи стали тонуть, в связи с чем и возник вопрос о борьбе за живучесть корабля, за его непотопляемость.

Вначале решение задачи искали в том, чтобы обеспечить непотопляемость судна установкой достаточно мощных механизмов для удаления поступающей в корпус воды. Однако оказалось, что таким способом решить задачу нельзя, так как весь корабль был бы занят откачивающими механизмами и все-таки он не мог бы избавиться от угрожающего положения.

Далее пробовали решить задачу о непотопляемости делением корпуса судна на большое число малых отсеков. Таким способом можно добиться большой живучести корабля, но в этом случае получается настолько неудобное судно, что даже на военном флоте этот способ в чистом виде не нашел применения.

В торговом флоте подобное деление корпуса привело бы к получению такого судна, которое было бы не пригодно для перевозки пассажиров и груза. Поэтому для торговых судов корпус делят таким образом, чтобы судно оставалось на плаву либо при одном затопленном отсеке, либо при любых двух смежных затопленных отсеках.

А военные корабли строятся таким образом, что они могут оставаться на плаву при затоплении трёх и более отсеков.

Затопление какого-либо отсека судна вследствие образования незакрытой пробоины вызывает изменение остойчивости и увеличения осадки судна. Затопление концевых отсеков создает чрезмерный дифферент. Если повреждены бортовые отсеки, то появляется крен.

Почти всегда ухудшается остойчивость.

Главным документом, которым необходимо руководствоваться для обеспечения непотопляемости неповрежденного судна, является Информация об остойчивости судна для капитана.

В этом документе содержатся требования к критериям остойчивости, предельному количеству и размещению грузов именно для данного судна, сведения о судне, необходимые для расчета остойчивости, и рекомендации по сохранению остойчивости.

 

Информация об аварийной посадке и остойчивости судна является основным документом, содержащим информацию об аварийном состоянии судна при различных случаях затопления.

В начале Информации приведены:

- общие сведения о судне;

- схемы расположения всех непроницаемых переборок;

- схемы расположения всех отверстий и приводов для их закрытия;

- системы, используемые в ходе борьбы за непотопляемость судна;

- указания, необходимые для поддержания остойчивости неповрежденного судна, достаточной для того, чтобы оно могло выдержать самое опасное расчетное повреждение.

Основная часть Информации содержит в табличной форме результаты расчетов аварийной посадки и остойчивости судна при симметричном и несимметричном затоплении отсеков для типовых вариантов загрузки судна. Для каждого варианта указаны возможные последствия затопления и необходимые мероприятия для сохранения судна.

Последняя часть Информации включает рекомендации о действиях, которые необходимо предпринять сразу после получения повреждения для сохранения плавучести и остойчивости судна.