Инструменты и приспособления

Рис.23 Подставка для работы у автомобиля

Подставка (рис.23) служит для служит для страховки поднятого автомобиля на домкрат.

Рис. 24 Набор инструментов

Набор (рис.24) –предназначен для закручивания крепежных деталей (болтов, гаек, винтов). Включает в себя пассатижи, трубные ключи, отвёртку, выколотку,

тормозных трубок, а так же специальный ключ для штуцеров различные ключи для разборочно-сборочных работ.

Рис. 25. Приспособления для монтажа тормозных барабанов

Приспособления для монтажа тормозных барабанов (рис.25) применяется для снятия, установки и перевозки тормозных барабанов автомобилей отдельно и вместе со ступицей.

Рис. 26. Упоры под колёса

Упоры под колёса (рис.26) – специальные конструкции, которые не дают машине или прицепу самопроизвольно скатываться вниз по склону при остановке на неровном участке.                   

 

 

Рис.27. Съемник тормозных барабанов

Съемник тормозных барабанов (рис. 27) – предназначен для снятия различных тормозных дисков, барабанов.    

 

                           

Рис.28. Пневматический гайковерт

Пневматический гайковерт (рис.28) – инструмент предназначенный для закручивания и выкручивания гаек, болтов.

                                                    

                                    

                               Рис.29. Домкрат подкатной

 Домкрат подкатной (рис.29) – устройство, предназначенное для поднятия части автомобиля на необходимую высоту.

 

                                               

                                  Рис.30.Тиски слесарные

 Тиски слесарные, поворотные (рис.30) – предназначены для фиксации деталей или заготовок в неподвижном состоянии, при выполнении над ними различных операций.

                                                 

Рис.31 Гайкорез гидравлический

 Гайкорез гидравлический (рис.30) – применяется для удаления поврежденных и заржавевших гаек, не повреждая резьбовую поверхность болта или шпильки.

                                      

Рис.32 Шпильковёрт

Шпильковёрт (рис.32) – (ключ для шпилек) – специализированный инструмент для вворачивания и вывертывания резьбовых шпиле.

 

 

Рис. 33 Съемник тормозных пружин

 

Съемник тормозных пружин (рис.33) – применяется при снятии и установке возвратных пружин барабанных тормозных механизмов.

 

 

Рис. 34Приспособление для сжатия поршней тормозного цилиндра

Приспособление для сжатия поршней тормозного цилиндра (рис.34) – применяется для возврата поршня тормозного суппорта, а также поршней задних тормозных цилиндров при замене тормозных колодок.

 1.6. Техническое обслуживание и диагностирование тормозной системы

Все работы по техническому обслуживанию тормозной системы проводят в объеме ЕО, ТО-1, ТО-2, СО.

Ежедневно перед выездом нужно проверять уровень тормозной жидкости в бачке гид­ропривода тормозов (при необходимости долить жидкость, опреде­лить и устранить причину падения ее уровня), проверять герметич­ность рабочей тормозной системы путем проверки эффективности ее работы пробными торможениями на ходу, а также ход рычага стояночной тормозной системы и способность ее удерживать авто­мобиль на уклоне.

При первом техническом обслуживании в дополнение к работам ЕО производят диагностические работы на постах по оценке эффективности действия тормозов, свободного и рабочего хода педали тормоза и рычага стояночного тормоза. При необходимости после диагностирования проводят регулировочные работы, крепежные работы по всем узлам привода, доливают и прокачивают жидкость в гидроприводе, смазывают механические сочленения педали, рычагов и других деталей привода.

При втором техническом обслуживании проводят работы в объеме ЕО, ТО-1 и дополнительно проверяют состояние тормозных механизмов колес при их полной разборке, заменяют изношенные детали (колодки, тормозные барабаны и др.) собирают и регулируют тормозные механизмы. Прокачивают гидропривод тормозов, регулируют привод стояночного тормоза. [2]

При исправной тормозной системе полное торможение до­лжно происходить после однократного нажатия на педаль при­мерно на половину ее хода, при этом водитель должен ощущать большое сопротивление к концу хода педали. Если сопротивле­ние и торможение наступают при нажатии педали на большую величину, то это свидетельствует об увеличении зазора между тормозными барабанами и колодками. Если же сопротивление педали слабое, она пружинит и легко отжимается до пола, а пол­ного торможения не происходит или происходит после несколь­ких последовательных нажатий, это означает, что в систему про­ник воздух. В этом случае надо немедленно определить и устра­нить причины попадания в систему воздуха, поскольку даже малейшее нарушение герметичности может привести к опасным последствиям при необходимости резкого торможения. Растормаживание должно происходить быстро и полностью, что определяется по накату автомобиля после отпускания педали тор­моза.

После первых 2000 км пробега, а затем через каждые 10000...15000км надо проверять: герметичность системы, со­стояние трубопроводов, шлангов и соединений; эффективность работы тормозных механизмов колес; состояние колодок тор­мозных механизмов; регулировку стояночного тормоза.

После первых 2000 км пробега, а затем через каждые 30000 км следует проверять: свободный ход тормозной педали, крепление всех деталей и узлов, работоспособность регулятора давления задних тор­мозов, состояние тросового привода ручного тормоза (целостность резиновых защитных чехлов, обрывы проволочек троса).

Заменять тормозную жидкость в гидроприводе рабочей тормоз­ной системы рекомендуется через каждые 75000 км пробега. Гибкие шланги независимо от их состояния надо заменить но­выми после 125000км пробега или после 5 лет эксплуатации авто­мобиля.

1.6.1. Удаление воздуха из системы гидравлического привода тормозов производится в следующем порядке:

· проверить и при необходимости добавить жидкость в бачок глав­ного тормозного цилиндра;

· очистить от грязи и снять резиновые защитные колпачки с кла­панов для выпуска воздуха на всех колесных тормозных цилиндрах;

                                  

                Рис.36 Удаление воздуха из системы тормозов

· на клапан  для выпуска воздуха из колесного цилиндра над­еть резиновый шланг  длиной 350.. 400мм и опустить свободный конец шланга в прозрачный сосуд 3 с тор­мозной жидкостью;

· попросить помощника резко на­жать на тормозную педаль 3—5 раз и задержать ее в нажатом положении;

· при удерживаемой в нажатом по­ложении педали отвернуть на четверть или пол-оборота клапан для выпуска воздуха, при этом через опущенный в тормозную жидкость конец шланга будут вытесняться вместе с тормозной жидкостью пузырьки воздуха;

· после выхода воздуха завернуть кла­пан и попросить помощника опять на­жать несколько раз на педаль и задер­жать ее для выпуска оставшегося воздуха.

Процесс прокачки следует повторять до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха и из шланга начнет поступать чистая жидкость. После этого можно снять шланг и надеть резиновый колпачок. После этого, затянуть штуцер цилиндра и надеть грязезащитный колпачок. Те же действия произвести с передним левым, и переднем правым цилиндром. Всё это время надо следить за уровнем тормозной жидкости в бачке и по необходимости доливать.

                

                 1.7.2. Проверка вакуумного усилителя

Тест 1. Автомобиль необходимо завести и позволить ему проработать на холостых оборотах около 5-7 минут. Далее двигатель глушится, и водителю требуется полностью выжать педаль тормоза, чтобы создать вакуум в усилителе тормозов. Следом педаль отпускается и вновь выжимается. Если в работе вакуумного усилителя тормозов имеются проблемы, при втором нажатии на педаль тормоза ее ход будет значительно меньше, чем при первом, поскольку вакуум больше не сможет создаваться. В ситуации, когда второе нажатие не отличается от первого по ходу педали, можно сделать вывод, что система исправна или, если определенность не возникла, перейти к следующему тесту.

 

Рис.37. Проверка вакуумного усилителя

 

Тест 2. Когда двигатель автомобиля заглушен, необходимо несколько раз (6-8) нажать на педаль тормоза. Далее педаль выжимается максимально и заводится двигатель. Если проблем в работе вакуумного усилителя тормозов не наблюдается, в системе начнет создаваться вакуум. Вследствие этого мембрана давит на шток, он тянет за собой толкатель, который соединен механизмом с педалью. Соответственно, педаль в этот момент, даже если она выжата до конца, начнет слегка опускаться еще ниже. Если выжатая полностью педаль не сдвинулась с места после пуска двигателя, можно сделать вывод, что вакуум в системе создан не был. Соответственно, имеются неисправности, которые препятствуют данному процессу.

Тест 3. Третий способ проверки вакуумного усилителя тормозов позволяет определить, имеются ли утечки воздуха. Чтобы провести диагностику, необходимо завести двигатель автомобиля. Далее педаль выжимается до упора и двигатель глушится. Если в течение 30 секунд педаль не отклонилась от максимально выжатого состояния, проблем с вакуумным усилителем тормозов нет. Когда после отпускания педали она начинает под действием возвратной пружины принимать обратное положение, это говорит, что давление внутри рабочей камеры возрастает, что указывает на неисправность механизма.

Исправность системы тормозов должна всегда поддерживаться на должном уровне. Для этой цели рекомендуется регулярно проводить её диагностику. Даже, если по мнению автовладельца тормоза полностью исправны, их нужно проверять не менее одного раза в два года. Именно диагностика, выполненная до появления неисправностей, позволяет значительно снизить затраты на обслуживание автомобиля.

Максимальное замедлениеавтомобиля определяется при таких же условиях испытаний с помощью специального прибора-деселерометра  (Рис.9),  рабо­та которого основана на принципе перемещения маятника. Величи­на перемещения маятника пропорциональна замедлению при тор­можении автомобиля. Деселерометр крепится к лобовому или боко­вому стеклу с помощью присосок. Установившееся замедление должно составлять для легковых автомобилей с полной массой не менее 5,2 м/с², а для автомобилей в снаряженном состоянии с уче­том массы водителя — не менее 6,1 м/с².

Одновременность действия тормозных механизмов правых и левых колес автомобиля при дорожных испытаниях оценивается тем, что для сохранения прямолинейного направления в процессе тор­можения водитель не должен исправлять траекторию движения с помощью рулевого управления. В связи с тем, что при дорожных испытаниях объективная оценка работы тормоза каждого колеса и одновременности их срабатывания затруднена, для более точного определения характера и места неисправности в тормозной системе автомобиля производится диагностирование ее состояния путем испытаний на специальных диагностических постах, оборудован­ных роликовыми стендами. 

При стендовых испытаниях автомобиль устанавлива­ют испытуемыми колесами (передними или задними) на ролики стенда, надежно затормаживают свободные колеса упорными баш­маками, включают нейтральную передачу, заводят двигатель (для обеспечения работы вакуумного усилителя), подсоединяют датчик измерения усилия на тормозную педаль и, вращая ролики стенда при помощи электродвигателей, определяют по приборам тормоз­ные силы на каждом колесе. При отпущенной педали тормоза измеряют тормозные силы, вызванные сопротивлением качению колес, составляющие для легковых автомобилей 50... 200Н. При большей величине тормозныхI сил выявляют причину подтормаживания колеса (заедание поршней рабочих цилиндров, перезатяжка ступиц колес и т. п.).

При постепенном нажатии на педаль тормоза измеряют тор­мозные силы до момента блокировки колес. При определении тор­мозных сил колес при нажатой педали тормоза разность их для правого и левого колес одной оси не должна превышать 20%. Рит­мичные колебания величины тормозной силы при затормажива­нии колес свидетельствуют о деформации или неравномерном из­носе дисков колес, эллипсности или не соосности тормозных бара­банов, неравномерности износа шин и др.

При растормаживании колес (отпускании педали) тормозные силы должны снизиться до указанной выше величины сопротивления качению колес, в противном случае необходимо определить причи­ну их подтормаживания.

Аналогичным образом проверяют эффективность тормозов ко­лес другой оси. Разность между интервалами времени срабатывания тормозов колес передней и задней оси не должна превышать 20% (от большей величины времени срабатывания).

По результатам всех измерений определяется эффективность тор­мозов, которая характеризуется отношением суммы тормозных сил всех колес автомобиля к его массе и должна быть не менее 80% при отличном состоянии, 70... 80% — при хорошем состоянии и 60... 70% — при удовлетворительном состоянии рабочей тормозной сис­темы автомобиля.

Проверка ручного (стояночного) тормоза производится с посте­пенным перемещением его рычага до достижения начала блокиро­вания колес. Перемещая рычаг тормоза, подсчитывают количество щелчков храпового механизма для того, чтобы проверить правиль­ность регулировки привода. Одновременно проверяют эффектив­ность торможения и равномерность действия привода. Технически исправный ручной тормоз должен обеспечивать тормозные силы на обоих колесах, сумма которых должна составлять не менее 25% от полной массы  автомобиля.