Функциональные схемы устройств САУТ-ЦМ, МПЦ и их увязки

Введение

 

Главной задачей решаемой на железнодорожном транспорте всеми его службами, хозяйствами, техническими и организационными мероприятиями является обеспечение непрерывного, нормального (штатного) протекания основного технологического процесса (ТП) движения поездов. Движение поездов - это комплексный технологический процесс, состоящий из целого ряда частных технологических процессов и все эти процессы ответственны.

Как к общему ТП, так и к его частным составляющим необходимо предъявить следующие требования, которые определяют развитие этих процессов:

· обеспечение безопасности движения поездов;

· реализация необходимого уровня пропускной способности ж.д. линий.

Под безопасностью движения поездов понимается такой принцип организации движения поездов техническими и организационными мероприятиями, при которых исключается опасные ситуации (вероятность которых выше 10^-12), приводящие к нештатным ситуациям.

Под пропускной способностью ж.д. линий понимается максимальное число поездов, которое может быть пропущено в единицу времени за сутки. Однако, стоит отметить, что в настоящее время наблюдается некоторый спад объема перевозок и вопросы повышения пропускной способности ж.д. линий в данный момент не актуальны.

Гораздо большее внимание уделяется вопросам безопасности движения поездов. Ведущую роль по увеличению пропускной способности дорог, повышению перерабатывающей способности сортировочных, грузовых станций, сокращению времени оборота вагонов, обеспечению высокого уровня безопасности играют устройства автоматики, телемеханики и связи, а также автоматизированные системы управления перевозками и технологическими процессами. Для регулирования движения поездов на перегонах широкое применение получил комплекс устройств, в который входят: автоблокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) и диспетчерский контроль (ДЦ) движения поездов.

Стоит отметить, что несмотря на массовое применение автоблокировки и АЛС эти системы не обеспечивают безопасность движения при интервальном регулировании движения поездов. Так как, в случае потери бдительности, нарушении машинистом трудовой дисциплины, резкого ухудшения состояния здоровья возможен проезд поездом запрещающего огня, так как экстренное торможение срабатывает лишь только после проезда светофора с запрещающим показанием.

В этих условиях требуется более информативная система, обеспечивающая сигнализацию не только о числе свободных впереди поезда блок-участков, но и о допустимой (программной) скорости движения на участке, по которому движется поезд. В локомотивных устройствах допустимая скорость автоматически и непрерывно сравнивается с фактической скоростью поезда, измеренной локомотивным скоростемером. При превышении допустимой скорости, система сама отключает тягу и управляет тормозами, и скорость снижается до допустимой. Система исключает проезд запрещающего сигнала светофора. Всеми перечисленными характеристиками обладает система автоматического управления торможением (САУТ).

В настоящее время внедряется система САУТ-ЦМ, где путевые точки у проходных светофоров отсутствуют, а информация о путевых параметрах перегонных блок-участков хранится в запоминающих устройствах - локомотивных блоках путевых параметров. Опыт внедрения и эксплуатации САУТ на сети дорог РФ показал, что в настоящее время применяемая схема увязки САУТ-ЦМ и МПЦ требует больших капитальных вложений на строительство и трудоёмкая при эксплуатации. Это вызвано тем, что в существующих схемах для управления ГПУ используется большое количество жил кабеля и интерфейсных реле. В процессе выполнения дипломного проекта планируется перенести генераторы САУТ с пути на пост МПЦ, что позволяет значительно сократить число жил кабеля. Так как ГПУ и МПЦ являются микропроцессорными системы, то целесообразно применить между ними не интерфейсные реле, а принятые в полупроводниковых схемах решения.

В данном дипломном проекте ставятся следующие задачи:

1) разработать устройства увязки генератора САУТ-ЦМ и МПЦ без интерфейсных реле;

2) разработать устройства увязки ГПУ с путевым шлейфом при размещении генератора на центральном посту;

3) создать лабораторный стенд в лаборатории МИИТ для проведения испытаний разработанных схем;

4) провести испытания схем увязки САУТ-ЦМ и МПЦ в лаборатории ООО «БомбардьеТранспортейшен(Сигнал)».

 

 

1.
Аналитический обзор устройств ЭЦ

Основным средством повышения пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций и обеспечения безопасности движения поездов являются телемеханические устройства электрической централизации.

Развитие систем телемеханического управления стрелками и сигналами станций началось с механической централизации. В этой системе стрелки и семафоры управлялись механически с помощью рычагов и стальных гибких тяг, уложенных к стрелкам и семафорам. От сигналиста требовались большие усилия при переводе стрелок, поэтому радиус действия постов централизации был ограничен, аппаратура управления громоздка, на приготовление маршрутов требовалось время от 5 до 15 минут. Система была сложной и не могла обеспечить повышение пропускной способности и безопасность движения.

Начиная с середины 30^х годов ХХ века появилась электрическая централизация, в которой для перевода стрелок использовалась энергия электрического тока.

Первой системой была механоэлектрическая централизация, где в качестве сигналов служили светофоры. Рельсовые цепи отсутствовали, что допускало открытие сигнала на занятый путь, и не обеспечивалась безопасность движения поездов. Усовершенствованная механоэлектрическая централизация, в которой были применены только светофорная сигнализация и сплошная изоляция путей и стрелок, впервые была внедрена 1930-1932 годах на станциях Москва-Пассажирская и Лосиноостровская Северной дороги и на станции Перово Московско-Казанской дороги. В этих установках использовалось оборудование немецкой фирмы. На отечественной аппаратуре механоэлектрическая централизация впервые была построена на станциях Ленинград-Пассажирский Балтийской дороги и других станциях в 1932, 1933 годах и продолжала внедряться в последующие годы. В 1933 и 1934 годах была разработана электрозащелочная централизация и впервые внедрена на станции Харьков. Аппарат электрозащелочной централизации не имел шкафа зависимости, и маршрутные замыкания осуществлялись электрозащелками.

Все разработки отечественных систем электрической централизации велись и ведутся проектно-изыскательским институтом «Гипротранссигналсвязь» (ГТСС). Работниками ГТСС была разработана и впервые в 1936 году внедрена электрическая централизация релейного типа для малых станций с числом стрелок до 25. Управление стрелками и сигналами и все зависимости между ними в этой системе осуществлялись с использованием релейной аппаратуры первого класса надежности, механические и электромеханические замыкания полностью исключены.

Вначале релейную централизацию строили только на промежуточных станциях, чтобы в эксплуатационных условиях проверить надежность системы. На участковых станциях продолжали строить механоэлектрическую и электрозащелочную централизацию. В 1946 году было принято решение строить релейную централизацию как на промежуточных, так и на участковых станциях. На участковых станциях начали применять релейную централизацию с раздельным управлением стрелками и открытым стативным монтажом, в дальнейшем получившую название унифицированной централизации.

Управление стрелками и сигналами велось с использованием громоздкого пульта-табло, на котором размещались стрелочные рукоятки и кнопки управления. Дежурному при установке маршрутов требовалось выполнять много действий, что не способствовало эффективности управления.

Для повышения быстродействия централизации на участковых станциях была разработана принципиально новая система - маршрутно-релейная централизация (МРЦ). Впервые система МРЦ была построена и внедрена в 1949 году на станции Москва-Пассажирская-Курская.

Начиная с 1960 года после разработки малогабаритных штепсельных реле НМШ началось широкое внедрение релейной централизации. На базе малогабаритных реле были созданы релейные блоки, с применением которых в 1960 году на станции Ленинград-Пассажирский-Московский была построена первая блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ). Начиная с 1961 года систему БМРЦ применяют на станциях с числом стрелок 30 и более.

В связи с выпуском малогабаритных реле РЭЛ были разработаны системы релейной централизации на новой элементной базе. На участковых станциях внедряют усовершенствованную электрическую централизацию УЭЦ КБЦШ на новой элементной базе, на промежуточных - электрическую централизацию промежуточных станций с маневровой работой.

В системах на новой элементной базе вместо отдельных функциональных блоков со штепсельным включением применены панельные блоки. Конструкции стативов обеспечивают установку панельных блоков с обеих сторон статива.

Разработана и начинает внедряться новая универсальная система электрической централизации с индустриальным монтажом. Особенностью системы является более полная блочная структура.

Дальнейшим развитием электрической централизации являются разработки компьютерных и микропроцессорных систем, где используют типовые ЭВМ или микропроцессорные автоматы. Вопрос об импортных системах железнодорожной. автоматики, которые в первую очередь было бы целесообразно испытать на сети железных дорог России, решался однозначно в пользу компьютерных систем централизации. Их разработка которых в России до настоящего времени не привела к положительному результату. Выбора партнера, т.е. иностранной фирмы, систему которой целесообразно было бы использовать для пробного внедрения, а также форма партнерства оценивался НИИЖА по заданию Департамента сигнализации, связи и вычислительной техники МПС РФ. Были рассмотрены системы компьютерных ЭЦ практических всех мировых производителей. По репутации фирм, распространенности их продукции на рынке были отобраны к рассмотрению системы компьютерных ЭЦ трех фирм: Сименс, Алкатель - Сел и АББ. При этом к системе предъявлялись следующие требования: возможность адаптации системы к условиям ж.д. РФ; затраты на адаптацию; затраты на приобретение оборудования и ее включение.

В результате анализа специалисты НИИЖА предложил выбрать для внедрения на сети железных дорог России систему компьютерной централизации Ebilock 950 фирмы АББ, а в качестве формы сотрудничества - организацию совместного российско-шведского предприятия. Предложения были одобрены Департаментом сигнализации, связи и вычислительной техники МПС РФ и предложены для обсуждения на совместном заседании секций «Автоматизация производственных процессов, средств связи и сигнализации» и «Безопасность движения поездов и экология» Научно-технического совета МПС. Научно-технический совет согласился с выводами НИИЖА и принял предложение по адаптации системы Ebilock-950 фирмы АББ Сигнал на железных дорогах России, а также поддержал предложение по созданию совместного российско-шведского предприятия для производства компьютерных централизаций. В соответствии с этим решением МПС было организовано совместное российско-шведское предприятие «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал). Столь сложным названием предприятие обязано своему шведскому учредителю. Предприятие расположено на территории и производственных площадях Лосиноостровского электротехнического завода.

В настоящее время применяется схема увязки МПЦ и САУТ-ЦМ с интерфейсными реле при размещении генератора в путевом ящике. Структурная схема увязки показа на рис. 1.1. На посту МПЦ от объектного контроллера включаются интерфейсные реле, которые своими контактами выбирают одну из кодовых посылок генератора. Пример принципиальной схема подключения интерфейсных реле к выводам контроллера и управление путевым генераторам показана на рис. 1.2. Таким образом, для управления генератором используется большое количество жил кабеля, что является значительным недостатком существующей схемы увязки МПЦ и САУТ-ЦМ. В данном проекте предлагается сократить число жил кабеля путём переноса генератора на пост МПЦ. А также избавиться от интерфейсных реле.

 

 

 

2. Технические требования к устройствам САУТ-ЦМ ИЮ МПЦ

 

2.1 Технические требования и характеристики системы САУТ-ЦМ

 

При разработке системы автоматического управления торможением САУТ-ЦМ/485 (далее САУТ-ЦМ) необходимо учитывать следующие технические требования и характеристики. Приведем технические характеристики аппаратуры САУТ-ЦМ.

Входными параметрами аппаратуры САУТ-ЦМ являются:

угол поворота вала ДПС-У;

сигналы от путевых устройств принимаемые антенной Ан;

давление воздуха в тормозной системе поезда;

сигналы АЛСН;

сигнал наличия электропневматического торможения «ЭПТ»;

напряжение питания электропневматического клапана автостопа ЭПК;

- сигналы цепей управления подвижного состава «ХВП», «ХНЗ», «Тяга», «Электрическое торможение».

В аппаратуре САУТ-ЦМ предусмотрены следующие алгоритмы работы:

- грузовой;

пассажирский.

Алгоритмы работы аппаратуры САУТ-ЦМ задаются при программировании. При необходимости работы в грузо-пассажирском варианте, алгоритм задается переключением тумблера, устанавливаемым в соответствии с проектом оборудования.

Выходными параметрами аппаратуры САУТ-ЦМ являются:

- команда «О» - отключение тяги. Срабатывание контактов с нагрузочной способностью 2,5 А при напряжении (50+25/-10) В и индуктивном характере нагрузки;

- команда «П» - перекрыша тормозов. Срабатывание контактов с нагрузочной способностью 2,5А при напряжении (50+25/-10) В и индуктивном характере нагрузки;

- команда «Т» - служебное торможение. Срабатывание контактов с нагрузочной способностью 2,5А при напряжении (50+25/-10) В и индуктивном характере нагрузки;

- сигнал «ЭПК» - экстренное торможение, снимается напряжение постоянного тока (50+25/-10) В с катушки электромагнитного клапана (ЭПК) при токе не более 0,5 А.

- команда «Рег» - регистрация включенного состояния аппаратуры САУТ-ЦМ на ленте локомотивного скоростемера СЛ-2М. Срабатывание контактов с нагрузочной способностью (50+25/-10) В при токе 3А.

- сигнал «Vф» - выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде, пропорциональном фактической скорости;

- сигнал «Vпр» - выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде, пропорциональном допустимой скорости в данной точке пути;

- сигнал «S» - выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде, пропорциональном расстоянию до точки прицельно остановки;

сигнал «р» - выдается на пульт машиниста в двоичном коде, пропорцинальном расчетному тормозному коэффициенту при нажатии и удержании кнопки КОМПЛЕКТ на пульте машиниста.

При функционировании локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ необходимо выполнение следующих технических требований:

.   При движении поезда по зеленому показанию АЛС САУТ-ЦМ осуществляет контроль максимально-допустимой скорости Vmax. При достижении поездом Vmax САУТ-ЦМ отключает тягу, а при превышении Vmax на 2 км/час осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины. Локомотивные устройства позволяют изменять максимально допустимую скорость до 160 км/ч при изготовлении системы на заводе или настройке в депо.

.   При движении поезда по красно-желтому показанию автоматической локомотивной сигнализации к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ-ЦМ в начале блок-участка контролирует превышение допустимой скорости движения на красный сигнал V кж, а на расстоянии необходимого тормозного пути до сигнала отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение поезда до полной остановки перед путевым светофором на расстоянии 10-150 м.

.   При движении поезда по желтому показанию автоматической локомотивной сигнализации к проходному светофору с желтым огнем или к входному светофору станции с одним желтым огнем САУТ-ЦМ обеспечивает в начале блок-участка контроль максимально-допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора с желтым показанием отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение до скорости V кж проследования путевого светофора с желтым показанием.

.   При движении поезда по желтому показанию автоматической локомотивной сигнализации к входному светофору станции с двумя желтыми огнями САУТ-ЦМ обеспечивает в начале блок-участка контроль максимально допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пути до входного светофора отключает тягу и производит автоматическое служебное торможение до скорости проследования входного светофора. Величина этой скорости определяет автоматически в зависимости от величины ограничения скорости движения по стрелочному переводу и расстояния от стрелочного перевода до входного светофора, но не более скорости V кж.

.   При движении поезда по станционному пути САУТ-ЦМ отключает тягу на расстоянии необходимого тормозного пути до начала ограничения скорости и осуществляет автоматическое служебное торможение до величины ограничения скорости по станционному пути. При движении поезда по станционному пути к закрытому выходному светофору САУТ-ЦМ предупреждает превышение установленного ограничения скорости, а на расстоянии необходимого тормозного пути - обеспечивает автоматическое служебное торможение до полной остановки поезда перед закрытым выходным светофором на расстоянии 10-150 м.

.   В случае безостановочного пропуска поезда по боковому станционному пути и белому огню автоматической локомотивной сигнализации САУТ-ЦМ позволяет проследовать выходной светофор с установленной по стрелочному переводу скоростью после нажатия машинистом кнопки ОТПР на пульте управления САУТ-ЦМ.

.   Для обеспечения более высокой точности остановки поезда перед светофором САУТ-ЦМ позволяет поезду двигаться со скоростью не более 30 км/ч на расстоянии 275 м. от точки прицельной остановки. В этом случае машинист должен нажать кнопку ПОДТЯГ., расположенную на пульте управления САУТ-ЦМ, и обеспечить остановку поезда перед сигналом, а после остановки поезда САУТ-ЦМ исключает повторное действие кнопку ПОДТЯГ.

.   САУТ-ЦМ позволяет проследовать путевой светофор с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч после нажатия машинистом кнопки К20 на пульте управления САУТ. При дальнейшем движении поезда по красно-желтому огням АЛС система должна обеспечивать контроль допустимой скорости 20 км/ч. При достижении поездом контролируемой скорости 20 км/ч САУТ-ЦМ отключает тягу, и при необходимости осуществляет служебное торможение до контролируемой скорости. В конце блок-участка САУТ-ЦМ производит служебное торможение и остановку поезда перед сигналом АЛС система обеспечивает контроль допустимой скорости 40 км/ч до конца блок-участка. При этом ограничение скорости отменяет только после повторного нажатия кнопки К20 на пульте управления САУТ.

.   Во всех случаях, за исключением п. 1.2.10, при изменении запрещающего показания АЛС на более разрешающее САУТ-ЦМ автоматически снимает ограничение скорости и переходит к программе, соответствующей более разрешающему показанию АЛС.

.   При отсутствии информации о длине блок-участка (отказ напольного генератора) в САУТ-ЦМ предусмотрено автоматическое задание длины блок-участка, минимального на данном участке обращения локомотива. Такое задание расстояния производится в начале блок-участка при смене показаний локомотивного светофора с желтого на красно-желтое, с красно-желтого на красное, с желтого на белый (въезд на боковой некодированный путь станции).

.   САУТ-ЦМ обеспечивает контроль самопроизвольного движения поезда. При любом показании локомотивного светофора и несанкционированном движения поезда, на расстоянии более 3 м без подтверждения бдительности машинистом, система обеспечивает автоматическое служебное торможение. Для отмены торможения после остановки поезда необходимо нажать кнопку К20.

.   САУТ-ЦМ осуществляет контроль и регулирование скорости поезда при движении по участкам пути с постоянными ограничениями скорости. Отмену действия ограничения скорости необходимо производить нажатием кнопки ОС на пульте управления САУТ.

.   САУТ-ЦМ обеспечивает регистрацию на ленте локомотивного скоростемера включенного состояния локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ и регистрацию исправной работы путевых устройств на каждом перегоне и станции.

.   САУТ-ЦМ обеспечивает непрерывный контроль исправной работы и в случае появления отказа осуществляет экстренное торможение поезда через клапан ЭПК. Система позволяет машинисту отменить экстренное торможение поезда отключением отказавшей системы.

.   САУТ-ЦМ обеспечивает измерение фактической эффективности тормозных средств в грузовых и пассажирских поездах и формирует программную скорость в зависимости от действительного значения тормозного коэффициента, профиля пути, расстояния до сигнала и показания автоматической локомотивной сигнализации.

.   САУТ-ЦМ передает информацию машинисту:

о резерве скорости в каждой точке пути (разность допустимой и фактической скоростей);

о длине блок-участка или маршрута приема поезда на станцию в момент проследования путевого светофора, а при дальнейшем движении - о текущем расстоянии до путевого светофора;

о фактической эффективности тормозных средств поезда.

.   САУТ-ЦМ обеспечивает выдачу машинисту речевых сообщений и дополнительный контроль бдительности, осуществляемый нажатием рукоятки РБ в ответ на отдельные речевые сообщения, начинающиеся словом «ВНИМАНИЕ». Воспроизведение речевых сообщений, связанных с сигнальными показаниями АЛСН осуществляется при смене кодов АЛСН взамен свистка ЭПК:

1.   Впереди зеленый;

2.   Внимание! Впереди желтый;

.     Внимание! Впереди красный;

.     Внимание! Красный;

.     Внимание! Белый;

.     Внимание! Начало движения;

.     Внимание! Сигнал;

.     Внимание! Впереди переезд;

.     Внимание! Впереди станция;

.     Внимание! Впереди опасное место;

.     Отключи тягу;

.     Впереди проба тормозов;

.     Впереди нейтральная вставка;

.     Впереди токораздел;

.     Впереди мост;

.     Впереди платформа;

.     Впереди переход;

.     Впереди путепровод;

.     Впереди ПОНАБ;

.     Впереди тоннель.

Содержание и количество речевых сообщений может быть изменено и дополнено в условиях эксплуатации путем перепрограммирования «Flash-памяти» без изъятия микросхем.

.   Отказ одного из 2-х ДПС САУТ-ЦМ в пути следования не приводит к выключению системы. В этом случае САУТ-ЦМ автоматически переходит к работе с одним ДПС и вводит дополнительный периодический контроль бдительности машиниста при любых показаниях АЛС. Периодический контроль бдительности сигнализирует машиниста о неисправном ДПС и необходимости записи в журнал ремонта.

.   САУТ-ЦМ обеспечивает прием информации от унифицированных путевых генераторов (ГПУ-САУТ).

.   САУТ-ЦМ обеспечивает возможность записи в ПЗУ локомотивной аппаратуры базу данных не только перегонов, но и станций с маршрутами приема, задаваемыми унифицированными путевыми генераторами (ГПУ-САУТ).

 

2.2 Технические требования к МПЦ

 

Система микрокомпьютерной ЭЦ (в дальнейшем МПЦ) должна удовлетворять общим требованиям к электрической централизации стрелок и сигналов, изложенным в «Правилах технической эксплуатации железных дорог РФ». Москва, Транспорт.

Требования по информации для ДСП

Система должна предоставлять ДСП необходимую информацию для организации работы станции, а именно:

. Контроль положения стрелок.

. Контроль свободности и занятости стрелок, путей, участков путей.

. Контроль подходов к станции.

. Контроль районов станции, переданных на местное управление.

. Контроль путей, переданных на ограждение составов.

. Контроль объектов, отключенных от управления.

. Контроль неисправного состояния объектов.

. Контроль кратковременных отказов устройств, не приводящих к перекрытию светофоров на запрещающее показание.

. Контроль установленного маршрута и открытого сигнала и контроль проследования поезда по маршруту.

Возможности системы МПЦ

Устройства МПЦ должны обеспечивать:

. Возможность установки и отмены поездных и маневровых маршрутов с обеспечением всех условий безопасности в соответствии с путевым развитием станции.

. Возможность индивидуального управления стрелками.

. Возможность отключения стрелок, светофоров и секций от управления.

. Возможность подключения стрелок, светофоров и секций к управлению.

. Возможность замыкания маршрутов при отдельных неисправностях с приемом и отправлением по пригласительному сигналу или приказу.

. Автоматическое посекционное размыкание.

. Автоматическое размыкание неиспользованной части маршрута при угловых заездах.

. Искусственное размыкание секций.

. Возможность предоставления обслуживающему персоналу необходимого сервиса для проведения процесса технического обслуживания.

. Возможность передачи необходимой информации ДНЦ, ШЧД и др.

. Возможность передачи станции на дистанционное управление.

. Необходимую увязку с работой переезда на станции и перегоне, если в участки извещения к переезду входят станционные рельсовые цепи.

. Возможность увязки с перегонными системами, системами АЛС, САУТ, ПОНАБ, ДИСК, ДЦ и др.   

. Возможность увязки с системами оповещения монтеров пути.

. Возможность изменения направления движения на перегоне.

. Возможность передачи определенных путей и стрелок станции на местное управление.

. Возможность накопления маршрутов и возможность исключения накопления маршрутов на уровне АРМ.

. Возможность введения режима передачи на управление с соседней станции светофоров главных путей при релейной полуавтоматической и автоматической блокировках без организации дополнительных физических линий связи.

. Возможность автоматической нормализации устройств полуавтоматической блокировки на обеих станциях при отмене маршрута отправления.

Устройства МПЦ должны исключать:

. Открытие входного (маршрутного, выходного) светофора на занятый путь.

. Установку поездного маршрута или маневрового маршрута по двум белым огням на путь, на который установлен встречный поездной или маневровый маршрут, или на путь, переданный на местное управление. Возможность установки поездного или маневрового маршрута на путь или с пути, переданного на ограждение.

. Возможность установки маневрового маршрута на путь, на который установлен встречный поездной маршрут или маневровый маршрут по двум белым огням.

. Возможность установки маневрового маршрута по трассе установленного поездного маршрута и возможность установки поездного маршрута, включающего в себя установленный маневровый маршрут.

. Возможность установки встречных маневровых маршрутов на бесстрелочный участок пути в горловине станции.

. Перевод замкнутой или заблокированной стрелки.

. Перевод стрелки входящей в занятую секцию, без специальной команды.

. Установку маршрута, если отсутствует контроль положения стрелки.

. Установку и замыкание маршрута при занятой секции, без специальной команды ДСП. 10. Открытие сигнала, при занятой секции, входящей в маршрут.

. Возможность передачи стрелок на местное управление, если одна из секций, входящих в 'район местного управления, замкнута, или на один из путей, передаваемых на местное управление, установлен поездной маршрут, или путь «взят на ограждение», или, если одна из стрелок, формирующих вытяжку или район местного управления, не имеет необходимого контроля положения.

. Возможность установки маршрута отправления, если перегон не установлен в направлении отправления или при полуавтоматической блокировке не получено согласие с соседней станции на установку маршрута отправления на эту станцию. Возможность установки маршрута на перегон, если ранее на перегон был отправлен хозяйственный поезд с ключом-жезлом, и ключ-жезл не возвращен на место.

. Возможность смены направления на перегоне, если изъят ключ-жезл для хозяйственного поезда, или если на перегон установлен маршрут отправления, или если для пути двухпутного перегона не получено согласие ДСП соседней станции на смену направления.

. Возможность установки маршрута в район, находящийся на управлении другого агента, если эти районы не разделены светофорами, без установки агентом этого другого района своей части маршрута в этот район.

. Возможность сохранения разрешающего показания на светофоре ограждающем маршрут, при искусственной разделке секций по трасе маршрута.

. Возможность сохранения на светофоре темного показания при перегорании лампы разрешающего огня.

. Возможность сохранения на светофоре разрешающего показания при потере контроля положения стрелки, входящей в маршрут или являющейся охранной. Возможность сохранения на светофоре разрешающего показания при занятости секции, за исключением первой секции в маневровом маршруте.

. Возможность отмены маршрута при открытом сигнале.

. Возможность отмены маршрута без необходимой выдержки времени при занятости участка приближения.

. Возможность отмены маршрута при переходе короткой подвижной единицы через стык.

. Возможность размыкания секций маршрута при кратковременной потере шунта.

. Возможность размыкания первой секции поездного маршрута при нахождении поезда на участке приближения и перемежающемся коротком замыкании (менее 4 сек.) в стыках между первой и второй секциями маршрута.

. Возможность размыкания секций маршрута при переключении питания рельсовых цепей в результате разновременной работы путевых реле.

. Возможность перекрытия сигнала при переключении фидеров питания.

. Возможность установки встречных поездных маршрутов до поездных светофоров в створе.

. Возможность установки маршрута, если отсутствует контроль положения охранной стрелки или контроль свободности негабаритного участка (при снятии ДСП проверки соответствующего контроля маршрут должен устанавливаться, но светофор на разрешающее показание не должен открываться).

. Возможность установки поездного или маневрового маршрута, если продолжение установленного маневрового маршрута (при перегорании запрещающего показания на светофоре прикрытия) пересекает предполагаемый к установке маршрут.

. Возможность установки маневрового маршрута до светофора прикрытия при перегорании на светофоре прикрытия запрещающего показания, если продолжение этого маршрута пересекает установленный поездной или маневровый маршрут.

 

 

Список литературы

 

1. Под ред. В.И. Головина. «Локомотивная аппаратура системы автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ/485. Руководство по эксплуатации». - УО ВНИИЖТ: Отдел САУТ, 2000.

2. Никифоров Б.Д., Головин В.И., Кутыев Ю.Г. Автоматизация управления торможением поездов. М.: Транспорт, 1985, 263 с.

3. Сергеев Б.С. Путевые устройства САУТ. Учебное пособие по дисциплине «Путевые устройства САУТ».Часть 1. УрГАПС, 1996, 42 с.

4. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов. М.: Транспорт, 1995. 320 с.

5. Диссертация - Исследование элементов индуктивной связи систем интервального регулирования движения поездов - инженер Табунщиков А.К. - М.: МИИТ, 1971 - 192 с.

6. Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1988. - 151 с.

7. Чрезвычайные ситуации техногенного характера, часть II, Учебное пособие по курсу «Безопасность Жизнедеятельности», - М.: МИИТ, 2000. - 114 с.

8. Савина О.И., Тишкина Э.Д., Бабан С.М. Методические указания к экономической части дипломных проектов для студентов специальности «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте». - М.: 1998.

9. Брейдо А.И., Анисимов Н.К. Организация планирование и управление в хозяйстве сигнализации и связи - М.: Транспорт, 1989. - 246 с.

Введение

 

Главной задачей решаемой на железнодорожном транспорте всеми его службами, хозяйствами, техническими и организационными мероприятиями является обеспечение непрерывного, нормального (штатного) протекания основного технологического процесса (ТП) движения поездов. Движение поездов - это комплексный технологический процесс, состоящий из целого ряда частных технологических процессов и все эти процессы ответственны.

Как к общему ТП, так и к его частным составляющим необходимо предъявить следующие требования, которые определяют развитие этих процессов:

· обеспечение безопасности движения поездов;

· реализация необходимого уровня пропускной способности ж.д. линий.

Под безопасностью движения поездов понимается такой принцип организации движения поездов техническими и организационными мероприятиями, при которых исключается опасные ситуации (вероятность которых выше 10^-12), приводящие к нештатным ситуациям.

Под пропускной способностью ж.д. линий понимается максимальное число поездов, которое может быть пропущено в единицу времени за сутки. Однако, стоит отметить, что в настоящее время наблюдается некоторый спад объема перевозок и вопросы повышения пропускной способности ж.д. линий в данный момент не актуальны.

Гораздо большее внимание уделяется вопросам безопасности движения поездов. Ведущую роль по увеличению пропускной способности дорог, повышению перерабатывающей способности сортировочных, грузовых станций, сокращению времени оборота вагонов, обеспечению высокого уровня безопасности играют устройства автоматики, телемеханики и связи, а также автоматизированные системы управления перевозками и технологическими процессами. Для регулирования движения поездов на перегонах широкое применение получил комплекс устройств, в который входят: автоблокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) и диспетчерский контроль (ДЦ) движения поездов.

Стоит отметить, что несмотря на массовое применение автоблокировки и АЛС эти системы не обеспечивают безопасность движения при интервальном регулировании движения поездов. Так как, в случае потери бдительности, нарушении машинистом трудовой дисциплины, резкого ухудшения состояния здоровья возможен проезд поездом запрещающего огня, так как экстренное торможение срабатывает лишь только после проезда светофора с запрещающим показанием.

В этих условиях требуется более информативная система, обеспечивающая сигнализацию не только о числе свободных впереди поезда блок-участков, но и о допустимой (программной) скорости движения на участке, по которому движется поезд. В локомотивных устройствах допустимая скорость автоматически и непрерывно сравнивается с фактической скоростью поезда, измеренной локомотивным скоростемером. При превышении допустимой скорости, система сама отключает тягу и управляет тормозами, и скорость снижается до допустимой. Система исключает проезд запрещающего сигнала светофора. Всеми перечисленными характеристиками обладает система автоматического управления торможением (САУТ).