Великие реформы как попытка модернизации. Грюндерство

Март 1856 – Алексанр II: «Лучше отменить крепостное право сверху, чем дожидаться, когда оно само собой начнет отменяться снизу». Этими словами он начал эпоху великих реформ (1856-1874 гг) В ретроспективе они получили оценку как вторая после «петропервизма» революция сверху в России, направленная на новую имперскую модернизацию, но на этот раз на основе не ужесточения крепостничества, а его и отмены, с ликвидации ряда ключевых петровских институтов: крепостной фабрики (1861 г.), винных откупов (1863 г.), рекрутчины (1874 г.).

Брата царя звали Константин (президент РГО) их тетя - княгиня Елена Павловна.

Благодаря встречам во дворце великой княгини сформировался круг либеральных бюрократов, готовивших отмену крепостного права «сверху». В их числе были славянофилы А. И. Кошелев, братья Ю. Ф. и Д. Ф. Самарины, князь В. А. Черкасский; западник К. Д. Кавелин, первым

сформулировавший принцип освобождения крестьян посредством правительственного выкупа крестьянских наделов. Либеральных бюрократов выдвинула и провинция - прежде всего Тверского предводителя дворянства.

Грюндерство — (от нем. Grunder основатель) массовое неупорядоченное учредительство акционерных обществ, банков, страховых компаний, сопровождаемое обширной эмиссией ценных бумаг, биржевыми спекуляциями, созданием временных, фиктивных фирм, мошенничеством (словарь Ушакова)

1857-1860 гг – реформы раскрепостили деловую политику. Возросло число АО, число бирж (в 3 раза), было издано разрешение на создание частных акционерных коммерческих банков. НО самой популярной сферой грюндерства стало строительство ЖД. Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД; 1 857- 1862 гг.; штаб-квартира в Париже), созданное с участием придворного банкира А. Л. Штиглица и братьев Перейра, а также ряда других западных банкиров, скомпрометировало себя явным аферизмом После этого первый министр путей сообщения

(с 1865 r.) инженер П. П. Мельников счел, что далее нужно строить железные дороги под госнадзором, не допуская расхищения средств. Затраты на версту сооруженной под руководством Мельникова Киево- Балтской дороги (1 868- 1 870 гг.) обошлись вдвое дешевле, чем в случае с линиями ГОРЖД. Кроме того, Мельников предлагал учитывать военно-стратегические соображения, а также поскорее провести линию к Донецким каменноугольным копям, чтобы обеспечить все русские дороги минеральным топливом. Ставку на частну10 инициативу Рейтерн

подогрел концессиями учредителям железнодорожных АО с государственной гарантией 5%-ного дивиденда по акциям, благоволя своим землякам - прибалтийским дворянам-немцам (П. фон Дервиз, К. фон Мекк), а также евреям из западных губерний (Е. Гинцбург, С. Поляков, И. Блиох), имевшим налаженные связи с международными финансовыми рынками. Но в число железнодорожных грюндеров смогли затесаться и винные откупщики из великорусского

центра: братья Шиповы и И. Мамонтов, присоединившиеся к славянофильскому проекту (Ф. В. Чижов) Московско-Ярославскоzо железнодорожноzо пути (1859-1870 гг.); В. Кокорев со своим протеже П. Губониным. Возникшая •концессионная горячка• привела за 10 лет

(1866-1876 гг.) к созданию российской железнодорожной сети (свыше 50 линий), сопоставимой по общей протяженности (около 24,5 тыс. км) с французской и уступающей в Европе только германской. Хотя отсутствие координации между линиями, поделенными между 52 АО, затрудняло дальние перевозки, в целом была достигнута цель министра финансов: увеличить хлебный экспорт как главный источник накопления металлического фонда для стабилизации

бюджета и денежного обращения. Вывоз основных российских зерновых (пшеница, рожь, овес, ячмень) возрос в 1876- 1880 гг. в 3,5 раза (в среднем за год 287 млн пудов) сравнительно

с 1861 - 1865 гг. (около 80 млн пудов). В разгар железнодорожного грюндерства Рейтерн убедил царя и его брата Константина в финансовой необходимости продажи Аляски за 7,2 млн долл. Соединенным Штатам (1867 г.).

Русско -турецкая война на Балканах (1877 - 1878 гг.) была крайне не выгодной, так как ударила по курсу кредитного рубля и добавила лишь три крепости в закавказье, включая порт Батум с режимом порто-франко.