Аварийный режим при отключении тягового электродвигателя

При отключении неисправного тягового электродвигателя соответствующим

отключателем ОМ1-ЮМ6 в цепях управления выполняются следующие операции (рассматриваются на примере отключения первого тягового электродвигателя):

1) разрывается цепь питания катушки поездного контактора П1;

2) шунтируется размыкающийся вспомогательный контакт поездного контак­тора П1 в цепи питания контакторов KB и ВВ;

3) вводится в блок регулирования УСТА информация об отключении отклю- чателя мотора ОМ1 по цепи: плюс, провод 421, последовательно соединенные размыкающие контакты отключателей моторов OMl-ЮМ6, провода 427, 5024, контакт В4 внешнего разъема ХР1 блока УСТА.

При этом в блоке регулирования УСТА формируется сигнал, который устанавливает уровень мощности тягового генератора в зоне 990-1180 кВт при перемещении штурвала контроллера с 10 позиции и выше.

Поездной контактор П1 силовым контактом (провода 538, 01Ш25) отключает неисправный электродвигатель.

Вспомогательным замыкающим контактом (провода 1101,1314) отключает тяговый электродвигатель от блока БДС защиты от боксования.

Переключения в цепях при выходе из строя других тяговых электродвигателей аналогичны.

 

Сигнализация и защита электрооборудования.

Защита тягового генератора от внешнего короткого замыкания, перегрузки и
перенапряжения...

Кроме указанных в техническом описании на тепловоз 2ТЭ10М защит и сигнализации, система УСТА дополнительно выполняет защиту тягового генератора от внешнего короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения. Для этого в схему управления тяговым режимом включено реле РУ19, которое в серийной схеме использовалось для включения режима холостого хода.

Катушка реле РУ19 подключена к истоку выходного ключа блока регулирования системы УСТА по цепи: контакт С4 внешнего блока регулирования УСТА, провод 5034, рейка 4/14, провод 1943, катушка реле РУ19, минус. Питание на сток транзистора выходного ключа подается по цепи: плюс, провод 5038, контакт А4 разъема ХS1 блока УСТА.

При увеличении напряжения генератора свыше 850 В или при увеличении тока генератора свыше 7200 А в блоке регулирования УСТА формируется управляющий сигнал, который включает выходной ключ, подающий питание на реле РУ 19, которое срабатывает и своим размыкающим контактом размыкает цепь питания катушки реле РУ 2, контакт которого, в свою очередь, размыкает цепь питания катушек КВ и ВВ, а другим размыкающим контактом (провода 1051,311) размыкает цепь питания катушки РВ3. Таким образом, происходит сброс нагрузки с включением сигнальной лампы ЛН1.

 

Защита от боксования.

 

Электрическая схема тепловоза предусматривает работу тягового генератора
при отсутствии боксования по внешней характеристике,.а в случае его
возникновения по характеристикам с мало изменяющимся напряжением (же­
стким динамическим характеристикам по напряжению), препятствующим
развитию боксования. Для получения таких характеристик применяется алгоритм корректировки возбуждения тягового генератора по сигналу с блока БДС. Вход с блока БДС соединен с каждым тяговым электродвигателем через
замыкающие вспомогательные контакты поездных контакторов: П1 (провода
1101,1314); П2 (провода 1112,1315); П3 (провода 1107,1316); П4 (провода
1122,1317); П5 (провода 1117,1318); П6 (провода 1127,1319).

В блоке БДС производится сравнение потенциалов, поступающих с обмоток возбуждения тяговых электродвигателей и выделение их максимальной разности.

На выход блока БДС подключен датчик напряжения ДМС (провода 5053, 5054), в котором сигнал максимальной разности преобразуется в нормализованный с уровнем ± 5 В (±5 мА).

Кроме этого, на выход блока БДС включено реле боксования РБ2. При боксовании РБ2 срабатывает и через его замыкающий контакт подается пи-тание на реле РУ5. Замыкающие контакты РУ5 подают напряжение на сигнальную сирену СБ и лампу ЛН1. Информация о срабатывании реле боксования РБ2 не поступает в блок регулирования УСТА.

При боксовании алгоритм корректировки возбуждения тягового генератора предусматривает два режима работы системы УСТА - статический, бо­лее грубый, и динамический более точный.

 

Статический режим

 

Из-за различий скоростных характеристик тяговых электродвигателей и износа бандажей колесных пар даже при отсутствии боксования на выходе блока БДС выделяется опорный сигнал. Поэтому в статическом режиме задаются две уставки, величина которых превышает опорный сигнал

В случае возникновения боксования сигнал максимальной разности на
выходе БДС увеличивается и, когда его значение становится больше значения первой уставки, записанного в управляющей программе, в блоке регулирования УСТА формируется команда на поддержание напряжения. Генератора постоянным, что способствует прекращению боксования.

Если происходит дальнейшее боксование и величина сигнала максимальной разности становится больше величины второй уставки, то в блоке регулирования УСТА формируется команда на медленное уменьшение напряжение генератора, что приводит к прекращению боксования.

Динамический режим.

В этом режиме в блоке регулирования формируются управляющие сигналы по скорости изменения сигнала максимальной.разницы. При увеличении
скорости изменения сигнала максимальной разницы и при превышении задан-
ной уставки в блоке регулирования УСТА формируется команда на поддержание напряжения генератора постоянным, что способствует прекращению боксования. ^

Если происходит дальнейшее боксование и скорость изменения сигнала максимальной разности продолжает увеличиваться, то в блоке регулирования УСТА формируется команда на медленное уменьшение напряжение генератора, что приводит к прекращению боксования.

После прекращения боксования система регулирования УСТА переходит на регулирование мощности тягового генератора по внешней характеристик.

Холостой ход дизеля.

Частота вращения дизеля изменяется путем затяжки всережимной пружины РЧО переключением МР1-4. Электромагниты получают питание от контроллера.

На ДГУ установлен ВП-6, который после запуска отключает 8 топливных насосов.

Катушка вентиля получает питание по цепи: А-5, 314, 440, КТН, 918, Д1, Д3, 917,6/17,226, ВВ, провода 231,232, Д-8, катушки ВП-6.

Цепь зарядки.

При работающем дизеле когда напряжение ВГ превысит напряжение АБ, ток от, плюсового зажима А-1, через предохранитель 1,70 на 160А, ДЗБ, СЗБ, амперметра пред. 107 на 125 А, выключатель батареи поступит на зарядку

 

 

Из 3^х предохранителей 107 панелей, предохранители на 125А имеют общий подводящий провод.

При перегорании предохранителя на 160А стрелка амперметра будет показывать разрядку при перегорающем предохранителе на 125А, батарея будет показывать, ноль.

При перегорании 2 предохранителя на 125 А не будет работать МН

 

Кпеммные рейки и кпеммники
Обозначения	Места установки	Маркировка
	Кпеммные рейки и клеммники правой ВВК.	1... 8, 20, №42, №5,. №31….№35
	Кпеммные рейки и клеммники левой В8К.	9,10,25. №6, №7. №41
	Кпеммные рейки пульта	11 …17
	Кпеммные рейки коробок дизельных и холод.	Д, КХ
	Кпеммники освещения и пожарной сигнализации по кузову	№№2,4,8...10, 14, 17, 20…22, 26
	Пайка
	Болтовое соединения

 

 

 

 

1, 2 - ШТУЦЕР ПОД ДАТЧИК ЭЛЕКТРОТЕРМОМЕТРА; 3 - ШТУЦЕР ПОД

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУР; 4 - ВЕНТИЛЬ ДЛЯ ОТБОРА ПРОБ МАСЛА; 5 -ГИБКОЕ СОЕДИНЕНИЕ; 6,16,19,23,34,41,50,53 - ШТУЦЕРА ПОД

МАНОМЕТРЫ; 7 - терморегулятор; 8 - турбокомпрессор; 9,35 -

НАСОС МАСЛЯНЫЙ; 10, 38, 47, 51 - КЛАПАН ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ; 11 - ТРУБА СЛИВА ПРОСАЧИвШЕГОСЯ ТОПЛИВА И МАСЛА С ПОЛОК БЛОКА; 12, 53 ШТУЦЕРА ПОД МАНОвАКУУММЕТР; 13,22,36,45 - КЛАПАН ОБРАТНЫЙ; 14 - ЗАБОРНИК МАСЛА; 15,17 - КЛАПАН РЕДУКЦИОННЫЙ;

 

 

Система масляная

Масляная система дизеля предназначена для подачи масла к!!!!! поверхностям деталей и сборочных единиц дизеля и отвода!!!!! от трущихся поверхностей.

 

Схема масляной системы.

При пуске дизеля масло из поддизельной рамы через маслоза!!!!!!!!, масляным насосом 9, подается: на терморегулятор 7,!!!! 42 водомасляный, далее на второй масляный насос 35 и!!!!! 31 тонкой очистки масла (самоочищающийся). Затем масло!!!! на дизель к трущимся и охлаждаемым деталям и сборочным!!! дизеля.

Масло на центробежные фильтры 25 подается с помощью индивидуального маслопрокачивающего насоса 52 с механическим приводом,!!!!!!! дизеля маслом перед его пуском и после остановки осуществляется маслопрокачивающимся насосом 46, через не возвратный!!!!, терморегулятор 7, охладитель 42, на второй масляный!!!! и на фильтр тонкой очистки масла (самоочищающийся) и на!!!!!. От трубы подвода масла на дизель масло отводится к турбо!!!!!!, через редукционный клапан 17, а также на лоток!!!! редукционный клапан 15.

!!!!!! Повышении давления масла в масляной системе выше допустимого, избыток масла перепускается клапанами 10,47, встроенными,!!!!, в масляные насосы 9 и 35 и маслопрокачивающий!!!! для контроля за работой смазочной системы предусмотрены!!!!! места (штуцеры) для установки манометров 6,16,19,23,34,

18 - отвод масла к регулятору наддува; 20 - отвод масла на управление разрежением в картере; 21 – отвод масла к воздушной захлопке; 24 - слив масла с центробежных фильтров; 25 - цент­робежные фильтры; 26 - клапан запорно регулировочный (встроен в фильтр); 27 - слив отстоя из емкости (продувка ресивера); 28,29 - штуцеры под датчики-реле давления; 30 - дроссель; 31 - фильтр тонкой очистки масла; 32/33 - штуцера под электро­манометры; 37 - слив масла из гидропривода и редуктора; 39 -- отвод пасла на гидропривод и редуктор; 40/49 - вентиль; 42 - охладитель водомасляный; 43,44 - штуцеры под ртутный термометр; 46 - насос маслопрокачивающий; 48 - заправка масла в картер и слив пасла из дизеля; 52 - насос для подачи масла к центрифугам.

 

Схема системы охлаждения

2ТЭ-10М-К

 

Условные обозначения

_________ Трубопровод дизель-генератора

-------------- Трубопровод тепловоза

1,10,12,13,14,15,20,25,26,27 - трубы; 2,4,5,16,28 - вентили; 3 - бак расширительный; 6 - охладите ль наддувочного воздуха; 7,17,19,24 ~ грибки; 8 - термометр ртутный; 9 - охладитель водо - маслянный;. 11 – охлаждающие секции тепловоза холодного контура; 18 – водяной насос горячего контура; 21 - охлаждающие секции тепловоза горячего контура; 22 - штуцер; 23 - водяной насос холодного контура.

Система охлаждения

В дизель-генераторе применена двухконтурная система охлаждения, циркуляция охлаждающей жидкости в которой производится!!!!! одинаковыми по конструкции водяными насосами. Система охлаждения состоит из наружного (холодного) и внутреннего (горячего) контуров охлаждения.

!!! горячий контур системы охлаждения включены дизель и турбокомпрессор, в холодный контур- установочные агрегаты.

 

Схема системы охлаждения

(рис.39)

Холодный контур охлаждения

Охлаждающая жидкость из секций холодильника 11 тепловоза по!!!!!!, через охладитель наддувочного воздуха 6 поступает во!!!! полость водяного насоса 23, который подает ее в!!!!! водомасляный 9 и секции холодильника 11 тепловоза.

Горячий контур охлаждения

Охлаждающая жидкость из секций холодильника 21 тепловоза!!!! всасывающую полость водяного насоса 18 горячего контура. Водяным насосом 18 охлаждающая жидкость подается в коллекторы,!!!!! по рядам А и В, далее по каналам поступает на!!!! цилиндров, крышек цилиндров, выпускных коллекторов,!!!!!поступает на охлаждение турбокомпрессора, откуда!!!! холодильные секции 21 тепловоза.

!!!! воздух, образующийся в контуре отводятся в!!!!! по трубе 26.

Объединенный слив охлаждающей жидкости из дизеля осуществляется по трубе 14, через вентиль 16, слив охлаждающей жидкости из охлаждающих секций 11 и 21 – по трубам 12 и 20 соответственно, из охладителя водомасляного 9 – по трубе 13. По трубе 15 охлаждающая жидкость отводится в систему калориферу. Трубы 25 и 27 предназначены для пополнения контуров охлаждающей жидкостью и создания постоянного подпора на всасывании насоса 18 и 23, при этом трубы 25 и 27 подсоединяйте на расстоянии входа в насосы 18 и 23 не более 0,5 м.

Первоначальное заполнение контура, а также пополнение расширительного бака 3 охлаждающей жидкостью производится по трубе 1, через вентиль 2.

Вентили 4,5 и 28 используются при проверке на плотность системы, их необходимо закрывать только на период проверке на плотность, а при работе дизеля они должны быть открыты и зафиксированы. Температура охлаждающей жидкости контролируется термометром электрическим, подсоединенным к штуцеру 22. Для замера давления охлаждающей жидкости на всасывании водяных насосов 18 и 23 предусмотрены грибки 19 и 24 для подсоединения!!!!!.

Для замера давления охлаждающей жидкости после насосов 18 и 23 предусмотрены грибки 17 и 7 для подсоединения манометров. Ртутный термометр 8 предназначен для периодических замеров температуры охлаждающей жидкости перед охладителем наддувочного!!!!.

 

Система топливная

Каждый цилиндр дизеля имеет свою, независимую от других!!!!! аппаратуру, состоящую из форсунки, топливного насоса и!!!!!! высокого давления.

 

Схема топливной системы.

(рис.29)

Топливо из системы тепловоза через фильтр грубой очистки!!!! к насосу топливоподкачивающему 10, затем через фильтры!!!!! очистки 1 к топливным насосом высокого давления 4. Избыток топлива через перепускной клапан 7 отводится по трубе 8 в топливный бак тепловоза. Из топливных насосов высокого давления по топливопроводам!!!! давления 5 топливо поступает к форсункам 6. Топливо,!!!! из полости высокого давления форсунок, а также с!!!! топливоподкачивающего насоса, по трубе 9 сливается в топливный бак тепловоза.

Манометры 2 служат для замера давления топлива до и после фильтра тонкой очистки.

Карман 11 предназначен для замера температуры топлива с!!!! ртутного термометра.

Клапан предохранительный 13 срабатывает при повышении давления в системе до 0,6-0,8 Мпа (6-8 кгс/см²).

Воздух и топливо из топливной системы дизеля удаляются посредством вентиля 12.

Для снятия топливных насосов с дизеля топливо из системы сливается через вентиль 12.

!!!! электротермометров 1,2 датчиков температур 3, манометров, датчиков реле давления 28,29, электроманометров!!!!! термометров 43,44.

2. Общие сведения об автоматическом фильтре