Й этап. Проектирование логистической системы склада

Ранее мы рассматривали склад как элемент системы товародвижения от источников к потребителям. Однако любое складское предприятие, являясь элементом некоторой логистической системы, само представляет сложную систему, состоящую из элементов (здание, оборудование, товары, кадры, информация и т.д.). Для эффективного функционирования склада необходимо организовать функционирование всех составляющих его элементов в едином логистическом комплексе.

Любой склад обрабатывает три вида материальных потоков: входные, внутренние, выходные (рис. 31 ).

Входные потоки обрабатываются с помощью логистических операций разгрузки транспортных средств и приема, внутренние - с помощью операций размещения на хранение, отборки, комплектования и упаковки отправок, выходные потоки предполагают погрузку на транспортные средства.

В соответствии с этой последовательностью операций по движению материального потока можно выделить три группы логистических операций управления:

· управление поступлением товаров (снабжение запасами, контроль поставок, организация транспортных средств, осуществляющих доставку на склад, контроль качества);

· управление внутрискладскими операциями;

· управление сбытом товаров (оформление и экспедирование, организация транспортных средств, осуществляющих доставку получателям, контроль выполнения заказов, информационное и другое обслуживание получателей).

Склад должен работать в тесной взаимосвязи со службами закупок и продаж (производства). Координация деятельности со службой закупок обеспечивает планомерную поставку продукции на склад (оптимальность входных потоков). Склад выстраивает свою работу в соответствии с информацией, полученной от службы закупок, поэтому от ее своевременности, точности во многом зависит организация внутренних складских потоков.

Взаимодействие с отделом продаж (или производственными подразделениями, если склад обеспечивает сырьем производственный процесс) дает информацию о спросе покупателей, их составе, требованиях к обслуживанию, что необходимо для проектирования выполнения заказов на поставку, определения системы обслуживания клиентов. От эффективной информационной связи с отделом продаж зависит эффективность выполнения заказов, возможность обеспечивать рациональные маршруты и объемы партий доставки товаров.

Проектирование логистической системы складирования осуществляется в следующем порядке:

· с учетом места склада в логистической цепи формулируются цель его деятельности и выполняемые функции;

· устанавливается требуемый уровень технической оснащенности складской системы (механизированная, автоматизированная, автоматическая);

· определяются элементы складской системы: складская единица (поддон, пачка и т.д.), способ складирования (в стеллажах, на поддонах и т.д.), складское оборудование, способ комплектования и отправки партий, способ внутрискладского перемещения товаров, информационная система и т.д.;

· из этих элементов конструируются отдельные подсистемы склада (см. складские зоны на рис. 31 );

· из созданных подсистем формируются варианты логистической складской системы;

· производится оценка и выбор рационального с точки зрения эффективности достижения складской логистической системой цели деятельности.

Важным элементом складской системы является складская единица.

Складская единица - это количество грузов, над которым производятся логистические операции (погрузка, разгрузка, хранение, транспортировка и т.д.) без его дробления, т.е. как с единой массой. Например, пачка книг, стандартные ящики или поддоны, контейнеры и др.

Выбор складской единицы - очень важный вопрос, так как ее размеры влияют на характеристики складского оборудования и мест хранения. Стандартизация складских единиц позволяет оптимизировать движение материальных потоков не только внутри отдельного склада, но и на других этапах их перемещения. Это достигается согласованием параметров складских единиц между всеми участниками логистической цепи. Использование единой складской единицы позволяет привести в соответствие разнообразное оборудование, тару, средства транспортировки, зоны приема и хранения участников движения материальных потоков, что значительно сокращает затраты.

Проектирование, оценка и выбор элементов, подсистем и логистической системы склада ведутся с помощью специальных компьютерных программ.

Естественно, что логистическая оптимизация складской деятельности возможна не только при создании новых складов, но и при рационализации действующих. Как мы уже говорили, с одной стороны, требования клиентов к работе складов растут очень быстро, а с другой - организация складской деятельности на уровне достижений современной логистики дает возможность экономить значительные средства.

8.2.

Транспортная логистика

Любой материальный продукт должен быть доставлен к месту его дальнейшего использования. Транспортировка материальных потоков - один из самых наглядных элементов логистики, так как именно он непосредственно осуществляет их физическое перемещение.

Транспортная логистика в первую очередь должна рассматриваться как элемент логистической системы, обеспечивающий «связывание разрывов» в пространстве между отдельными звеньями логистической цепи. От того, насколько эффективно будет выполняться эта функция, в значительной мере зависит эффективность движения материальных потоков в логистических цепях.

Цель транспортной логистики - доставить товары в соответствии с логистическим правилом «семи Н», т.е. таким образом, чтобы обеспечить нужного потребителя нужным ему товаром в необходимом количестве с необходимым качеством в нужном месте в нужное время с наилучшими затратами.

Учитывая, что расходы на доставку товаров составляют значительную часть общих затрат участников логистических цепей, логистические решения по транспортировке оказывают существенное влияние на конечные цены товаров.

Оценка эффективности транспортной логистики должна производиться в комплексе с оценкой эффективности товарных запасов, т.е. необходимо обеспечивать оптимальное соотношение между расходами на транспортировку и уровнем транспортного сервиса, который оценивается в первую очередь скоростью доставки. От уровня транспортной логистики в значительной степени зависят возможности сокращения запасов. В связи с этим иногда рост затрат на транспортное обслуживание может перекрываться снижением затрат на содержание товарных запасов. С другой стороны, транспортная логистика выполняет и функцию хранения товаров в пути, поэтому требуется оценивать и контролировать объемы этих запасов.

Время является важным ресурсом, потому что в процессе транспортировки товары, которые в этом случае представляют собой запасы в пути, недоступны для использования.

Транспортная логистика управляет экономическими потоками на этапе их перемещения с помощью транспортной инфраструктуры. Транспортную инфраструктуру образуют транспортные магистрали, средства транспорта и компании-перевозчики либо транспортные структуры фирм.

Основными измерителями материального потока в транспортной логистике являются:

· транспортная масса - количество транспортных единиц;

· транспортный источник - пункты и районы, в которых зарождаются и возникают перевозки;

· транспортные стоки - пункты (районы), в которых перевозки заканчиваются;

· транспортный путь - расстояние между источником и стоком;

· транспортное время - время, необходимое для перевозки.

Транспортно-экспедиционное обслуживание - это деятельность транспортно-экспедиционных предприятий (отделов), связанная с процессом перемещения грузов в пространстве и во времени и предоставляющая перевозочные, погрузочно-разгрузочные и услуги хранения.

Транспортные предприятия (структуры), участвующие в единой цепи продвижения продукции от момента доставки сырья до доставки готовой продукции конечному потребителю, так же как и другие логистические партнеры, должны обеспечивать сокращение времени на транспортировку, повышение уровня сервиса. Важным аспектом этого процесса является стандартизация и унификация используемых партнерами технологий. Большой эффект дает согласование между участниками товародвижения единицы продукции. Единица продукции - это количество продукции, которое погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу. В книжном деле такой единицей чаще всего выступает пачка. Однако в оптовой торговле целесообразно применение контейнеров. Параметры грузовой единицы влияют на выбор и использование транспортного и складского оборудования. Согласование параметров оборудования и грузовых единиц, применяемых разными участниками логистической цепи, позволит повысить эффективность прохождения материальных потоков.

В самом общем виде транспортная задача, стоящая перед предприятием книжного дела, может быть сформулирована следующим образом: требуется определить объемы перевозок товаров и маршруты таким образом, чтобы сумма всех транспортных расходов была минимальной. Достаточно часто в транспортной задаче важным является и временной критерий (при доставке срочных грузов).

На стоимость транспортировки оказывают влияние два фактора: размер груза и расстояние. Исходя из этого, различают два основных принципа оптимизации логистической системы транспортировки: экономия за счет масштабов грузоперевозки и экономия за счет дальности маршрутов. Экономия за счет масштабов грузоперевозки связана с тем, что чем крупнее груз, тем меньше транспортные расходы на единицу веса. Например, если размер отправки соответствует полному использованию грузоподъемности автомобиля, то транспортные расходы на единицу веса перевозимого груза будут меньше, чем при частичной загрузке. Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы на единицу расстояния. Эти принципы важно учитывать при оценке вариантов транспортировки. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств и максимальной протяженности маршрутов грузоперевозки без перевалок товаров, но, разумеется, при обязательном удовлетворении всех сервисных ожиданий потребителей.

Современными направлениями развития транспортного обслуживания являются: расширение услуг, выбор оптимального маршрута доставки, контроль выполнения заказов, контроль за запасами, анализ грузопотоков, компьютерное ведение документации, обмен данными между участниками процесса перевозки, контроль за грузами и т.д.

Актуальным является совершенствование транспортной логистики и для книжного дела. Приведем лишь два примера. Один из них связан с работой территориально отдаленного от основных производителей книжной продукции оптового центра, второй - с организацией транспортной доставки в розничное предприятие.

«Топ-книга» уделяет важное внимание скорости продвижения книг, в частности на этапе их транспортировки из Москвы до Новосибирска. Вот как говорят об этом ее руководители: «Важна скорость продвижения. Книги должны поставляться в магазин после заказа в течение суток. Если доставка превысит двое суток, то необходимо увеличение товарных запасов магазинов вдвое. Это относится и к этапу товародвижения «издательство - оптовый склад». Мы решили, что лучше увеличить транспортные затраты, используя почтовые вагоны, чем увеличить срок доставки из Москвы в Новосибирск с 2 до 4 дней. В итоге выполнение заказов новосибирских магазинов обеспечивается в срок 3-4 дня, а магазинов других городов - 4-5 дней» .

Уровень транспортного обслуживания является важным и для книжных магазинов. Транспортные структуры поставщиков не могут полностью обеспечить потребности ТД «Библио-Глобус». Часть товаров книжный магазин доставляет от поставщиков собственным транспортом. Поскольку Торговый Дом рассматривает проект создания удаленного склада, где осуществлялись бы хранение товаров, их предпродажная подготовка, важно организовать транспортную логистику таким образом, чтобы транспортировка книг с удаленного склада в книжный магазин происходила очень оперативно.

Транспортная логистическая система предприятия формируется в определенной последовательности.

1. Выбор вида транспорта и определение мест и способов перевалки грузов с одного вида транспорта на другой

Выбор вида транспорта часто бывает безальтернативным, т.е. полностью определяется территориальным расположением производителя и складской сети, а также числом посредников, потребителей и их территориальным расположением.

При наличии альтернатив (например, возможности доставки железнодорожным или автомобильным транспортом) выбор варианта представляет собой сложную многофакторную задачу, решение которой может основываться на использовании метода математического моделирования, экспертных оценок.

При выборе вида транспорта учитывают следующие факторы: свойства перевозимого груза, время доставки, частоту отправок груза, надежность, способность доставить груз в любую точку, стоимость перевозок, ситуацию на рынке фирм-перевозчиков.

Для транспортировки можно применять несколько видов транспорта. В этом случае возникает проблема их смены, эффективное решение которой требует унификации транспортного оборудования и транспортных единиц (например, контейнер), что позволяет сглаживать процесс перемещения груза с одного транспортного средства на другое.

2. Выбор типа перевозчика (решение задачи МОВ)

Одни и те же логистические операции могут выполняться различными звеньями логистической системы. Например, операции транспортировки, погрузки, разгрузки может осуществлять производитель товаров, получатель или специализированная фирма-перевозчик. Таким образом, предприятие книжного дела должно решить типичную задачу МОВ. В данном случае она формулируется следующим образом: организовать собственную транспортную службу или обратиться к специализированным транспортным предприятиям. Делая выбор, логистический менеджер фирмы сравнивает уровень качества транспортных перевозок и затраты на их выполнение своими силами и силами транспортных фирм.

При доставке продукции посредническими транспортно-экспедиционными фирмами коэффициент использования грузоподъемности транспортных средств и коэффициент использования автотранспорта по времени (за счет сокращения простоев) возрастают в среднем в 2-3 раза. В результате в выигрыше оказываются и транспортные предприятия, и потребители транспортных услуг, логистические затраты которых уменьшаются.

Главной причиной, сдерживающей обращение фирм к транспортным предприятиям, является опасность потери грузовладельцем контроля над перемещением товаров. Однако накопление опыта совместной работы, развитие транспортных информационных систем способствуют тому, что услуги транспортных фирм становятся более востребованными.

3. Решение задачи выбора перевозчика или определения рациональных маршрутов. Обеспечение логистического единства транспортного и складского процессов

Если принято решение обратиться к услугам специализированных фирм, то необходимо решить задачу выбора партнера. Методика выбора партнера изложена в разд. 5.2. Здесь мы приведем перечень показателей, которые могут использоваться для оценки перевозчиков: надежность соблюдения сроков поставки, тарифы на транспортировку, время доставки, гибкость тарифной политики, дополнительные услуги, обеспечение сохранности товаров, гибкость маршрутов, уровень информатизации контроля всего процесса транспортировки и др.

Если предприятие организует транспортировку товаров силами собственной транспортной службы, то требуется решить вопросы разработки маршрутов движения транспортных средств, оптимизирующих затраты на транспортировку и уровень транспортного обслуживания (скорость, частоту поставок и т.д.). Существует два типа маршрутов: маятниковые и кольцевые.

Маятниковый маршрут - это такой маршрут, когда пробег автомобиля между двумя конечными пунктами многократно повторяется. Различают следующие виды маятниковых маршрутов:

o с обратным холостым пробегом;

o с обратным частично груженным пробегом;

o с обратным полностью груженным пробегом.

Кольцевой маршрут - это пробег автомобиля по замкнутому кругу, на котором располагаются несколько последовательно объезжаемых объектов. После завершения кольцевого маршрута автомобиль возвращается в исходный пункт.

Различают следующие виды кольцевых маршрутов:

o развозочный, когда продукция от одного поставщика доставляется нескольким потребителям;

o сборный, когда продукция от нескольких поставщиков доставляется одному потребителю;

o сборно-развозочный, когда продукция забирается у нескольких поставщиков и доставляется нескольким потребителям.

Определение маршрутов и составление графиков перевозок производятся с применением специального программного обеспечения. Благодаря применению компьютерных программ для планирования и оперативного анализа транспортировки фирмам удается сократить транспортные расходы на 10-15%. Поскольку тенденция к уменьшению размеров доставок потребует от фирм повышения эффективности маршрутов и графиков, значение систем компьютерного управления ими будет возрастать.

Для обеспечения логистического единства транспортного и складского процессов необходимо решение таких задач, как разработка оптимальных графиков отгрузки и поставки, унификация транспортного оборудования и транспортных единиц (например, контейнер), используемых складами и транспортными фирмами. Большое значение имеют документирование перевозок, компьютеризация процессов обмена информацией между отправителями, перевозчиками и получателями.

4. Контроль и управление движением транспорта в ходе доставки товаров по логистической цепи

Управление процессом перевозок осуществляется с помощью информационных систем и документооборота. Повышение информатизации транспортных процессов дает возможность рассматривать материальные потоки, движущиеся от отправителя к потребителю, как единое целое. Таким образом, транспортная логистика должна все более полно обеспечивать требования клиентов, оптимизируя товаропоток, чтобы он без сбоев и с минимальной обработкой переходил в складские, торговые, производственные потоки внутри фирм-получателей.

Основными направлениями развития транспортного обслуживания являются:

o внедрение концепций логистики, обеспечивающих оптимизацию движения материальных потоков на стадии транспортировки;

o повышение технического уровня и информатизации транспортировки.

Эти направления взаимосвязаны, поскольку повышение информатизации и создает условия для работы с материальным потоком как с единым целым. Повышение требований к качеству передачи и обработки информации удовлетворяется путем внедрения электронного документооборота (EDI). Внедрение технологий, использующих электронные документы в логистической системе, значительно снижает время их прохождения по звеньям логистических цепей, что уменьшает общие издержки звеньев, увеличивает пропускную способность транспортной системы, повышает скорость доставки товаров.

Все большее значение для проектирования и эксплуатации логистических систем приобретает Интернет. Особенно много информационно-консалтинговых сайтов посвящено транспортной логистике. Дадим их краткий обзор, основываясь на материале Е.И. Зайцевой и И. Нисканен (www.mclog.ru).

В Интернете существуют специальные службы по проектированию логистических цепей и каналов доставки товаров (www.miebach.com), информационно-аналитические центры и базы бизнес-партнеров (www.baltics.ru, www.publico.fi), службы поиска, продажи и аренды транспортной техники и оборудования (www.zunderttrucks.com, www.volvo.com), прототипы виртуальных экспедиторских служб (www.teleroute.com), интерактивные планировщики маршрутов перевозки (www.autoroute.com, www.autotransinfo.ru), юридические и таможенные консультации (www.gtk.ru). Уже сегодня благодаря организованным видеоокнам (www.tieh.fi) диспетчер транспортной компании имеет возможность наблюдать за ситуацией на пограничных переходах Финляндия-Россия, а владелец груза может контролировать его транспортировку (www.traxon.com/dlh.htm). Справочная транспортная система «Инфотранс» размещена на сайте www.logistics.ru.

Создаются центры по разработке и продаже проектов распределительной логистики: от разработки систем управления транспортно-экспедиторской компанией (www.shercargo.ru, www.argussoft.ru) до организации выставки в другой стране (www.twiglobal.com). Активизируются исследования в области логистического проектирования (www.klm.com, www.elitelog.com, www.miebach.com) и интерактивного обеспечения логистических цепей (www.ale.com, www.htsc.com). Все это позволяет говорить о формировании виртуальных логистических центров с функциями электронного маркетинга, консалтинга и фрахта. Последующая интеграция этих центров с информационными службами официальных организаций и транспортных ассоциаций позволит в конечном итоге сформировать в Интернете единое транспортно-логистическое информационное пространство.

Анализ АВС

Управление в логистике затрагивает большое количество различных объектов: широкий ассортимент товаров, большое число покупателей и поставщиков, разнообразные грузы и т.д. При этом предприниматель получает не равноценные результаты от этих объектов.

Анализ — АВС используют с целью сокращения величины запасов, количества перемещений на складе, общего увеличения прибыли на предприятии и т.д.

Применяя метод АВС следует сосредоточится на наиболее значимых объектах с точки зрения обозначенной цели.

«В экономике широко известно так называемое правило Парето (20/80), согласно которому лишь пятая часть (20%) от всего количества объектов, с которыми приходится иметь дело, дает примерно 80% результатов этого дела. Вклад остальных 80% объектов составляет только 20% общего результата.

Например, в торговле 20% наименований товаров дает, как правило, 80 % прибыли предприятия, остальные 80 %наименований товара — лишь необходимое дополнение, обязательный ассортимент.

Согласно методу Парето множество управляемых объектов делится на две неодинаковые части. Широко применяемый в логистике метод АВС предлагает более глубокое разделение — на три части. При этом предварительно все управляемые объекты необходимо вначале оценить по степени вклада в результат деятельности.

Рассмотрим пример. В таблице 1 приведена оценка вклада в общий результат двадцати наименований товара.

Расположим в табл. 2 объекты в порядке убывания доли вклада. Как видим, первые две позиции (10% объектов) списка, упорядоченного подобным образом, дали 75 % результата. Следующие пять позиций (25 % объектов) — дали 20 % общего результата, и, наконец, оставшиеся 13 позиций (65 % объектов) дали всего лишь 5 % общего результата.

Предположим, что первоначально расходы на управление распределялись между всеми объектами равномерно, вне зависимости от вклада объекта в конечный результат, при этом стоимость управления одним объектом составила 5 условных единиц. Общая стоимость управления составляла 100 условных единиц (20 × 5).

Увеличим в 2 раза стоимость управления объектами группы А и снизим в 2 раза стоимость управления объектами группы С. Стоимость управления объектами группы В оставим без изменения.

Простой расчет показывает, что общая стоимость сократится на 22,5 условных единиц:

2 × 10 + 5 × 5 + 13 × 2,5 = 77,5

Ухудшение управления группой С скорее всего не окажет сколько-нибудь значимого влияния на общий результат в связи с незначительной ролью этой группы. В то же время улучшение управления группой А может этот результат существенно улучшить.

Таким образом, перераспределение средств на управление, выполненное в соответствии с результатами анализа АВС, даст снижение затрат на управление и одновременно повысит его эффективность.

Табл. 1.

№ объекта	Вклад объекта, ед.	Доля вклада объекта, %
1.		0,1
2.		2,0
3.		0,3
4.		52,0
5.		0,3
6.		0,9
7.		0,1
8.		1,0
9.		8,0
10.		3,0
11.		0,1
12.		0,2
13.		23,0
14.		3,0
15.		0,4
16.		0,7
17.		0,5
18.		0,2
19.		4,0
20.		0,2
Итого		100,0

Таблица 2.