Факторы, определяющие производительность подвижного состава на развозочных маршрутах.

Часовая производительность по объему перевозок:

W_q = , тонн/час

где:

q_ном – номинальная грузоподъемность автомобиля, тонн;

у_с – статический коэффициент использования грузоподъемности;

b _е – коэффициент использования пробега за ездку;

V_Т – техническая скорость (скорость транспортного потока);

I_г – длина ездки с грузом, км;

t _п-р – время погрузки-разгрузки, час.

Производительность за время в наряде (за сутки):

W_q = , тонн/сутки

где:

Т_н - продолжительность времени в наряде, час.

Производительность грузового автомобиля за год:

W_q = , тонн/год

где:

365 – число дней обычного (невысокосного) года.

a _в – коэффициент выпуска автомобилей на линию;

Часовая производительность в виде выполненной транспортной работы:

W_р = , тонн× км/час

где:

g_д – динамический коэффициент использования номинальной

грузоподъемности автомобиля.

Суточная производительность:

W_р= ,тонн×км/сутки

Годовая производительность:

W_р= , тонн× км/год

 

 

37) Многокритериальный подход к оценке эффективности транспортных систем. Методы и показатели оценки эффективности транспортных систем.

Многокритериальный подход

Примерами могут служить: укрепление политического и экономического единства страны, обес-печение доступа к районам нового хозяйственного освоения, усиление обороноспособностистраны и др. В таких случаях используется многокритериальный подход, в котором эффек-тивность проекта рассматривается как многомерная (векторная) характеристика.В мировой практике оценки транспортных КИП он всегда применяется наряду с анализомзатрат и результатов, при этом сводный показатель последнего, например, чистый дисконтированный доход (ЧДД), является одним из критериев. Хотя при оценке транспортных систем многокритериальный подход используется довольно широко – примерно в половине стран. По сути, многокритериальный подход не является чем-то единым, это, скорее, совокупность различных методов многокритериальной оптимизации, весьма разнящихся по странам.Для них пока не существует ни общей теоретической схемы, ни какой-либо единой совокупности принципов анализа (хотя некоторые исследователи считают, что большинство методовпредставляют собой различные способы выявления и анализа предпочтений лиц, принимающих решения.

Результатом многокритериального анализа может быть синтетический показатель эффективности (как в случае анализа затрат и результатов), позволяющий ранжировать альтернативы, либо само ранжирование без какого-либо синтетического показателя. Показатели, характеризующие отдельные аспекты (измерения) эффективности, могут быть кардинальными(числовыми), ординальными (порядковыми) или даже качественными. В последних двухслучаях им приписываются каким-либо способом количественные значения. Из-за многообразия возможных критериев относительно них существуют только самые общие рекомендации: четко различать цели и средства, проверять систему критериев на согласованность, избегать пересечения критериев.

Критерии оценки транспортной инфраструктуры

Методы анализа функционирования и развития транспортного комплекса являются одним из важных инструментариев управления. Рассмотрим основные методы анализа, используемые для оценки результативности работы транспортного комплекса и обслуживающей ее инфраструктуры. В частности: простые сравнительные, графические, графоаналитические и методы экономико-математического анализа. В них различают два способа сравнения – прямое и обратное.

В первом случае анализируется динамика основных показателей (их рост характеризуется положительной динамикой). В данном случае результирующие показатели сравниваются с плановыми показателями. Обратное сравнение используется, когда плановые показатели сравниваются с отчетными показателями.

Кроме того, используют сопоставления разностные и индексные. Разностные сопоставления показывают, на сколько единиц изменился анализируемый показатель. Индексные отражают относительную динамику – во сколько раз изменился анализируемый показатель.

Таким образом, все выдвинутые критерии можно разделить на две основные группы:

– критерии, отражающие характеристики процесса перевозки (стоимость, партионность и время перемещения груза и др.);

– критерии, отражающие деятельность транспортного комплекса, или отдельного хозяйствующего субъекта в целом (доля производимых услуг в данном сегменте рынка, качественные показатели работы и др.).

Классификация показателей

Автор считает, что первая группа критериев имеет большее значение для оперативного управления хозяйствующим субъектом, вторая в большей степени отражает конечные результаты работы транспортного комплекса и чаще используется в процессе стратегического планирования. Естественно, на каждом из основных универсальных видов транспорта применяются свои критерии и показатели оценки работы, которые отражают различные стороны организации транспортного процесса. Таким образом, общий состав подлежащих учету показателей можно классифицировать:

1) по принадлежности: общетранспортные, отраслевые, видовые. Они дают возможность оценивать результативность работы тех или иных видов транспорта в регионе, раскрывать возможность и ресурсы повышения эффективности их деятельности;

2) по исходным данным: предшествующая статистика, прогнозы и инженерные расчеты;

3) по эксплуатационным показателям: они характеризуют процесс перевозки и работу транспортных средств в натуральных показателях;

4) по экономическим показателям: они дают возможность оценить результаты транспортного процесса в стоимостной форме.

Данные показатели подразделяются на абсолютные и относительные (удельные). Абсолютные показатели отражают общую количественную величину учитываемого показателя (сутки, тонны, мили, доходы, финансовый результат).

Удельные показатели определяются отношением двух или нескольких показателей (например, себестоимость единицы продукции – как отношение общей величины затрат к общему объему продукции, рентабельность – как отношение общей величины доходов к общей величине затрат и т.п.).

Не менее важной является оценка эффективности функционирования транспортной инфраструктуры. По нашему мнению, при определении эффективности транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики предпочтение надо отдать не одному единственному критерию, а системе критериев и использованию экспертных подходов. Это можно сделать с учетом оценки степени выполнения инфраструктурных функций и влияния их на ускорение социального и экономического развития территорий.

Исходя из рассмотренных выше функций транспортной инфраструктуры, можно выделить основные критерии ее социальной эффективности. В их составе:

– степень удовлетворения потребности населения в транспортных услугах;

– степень влияния транспортных услуг на решение социальных задач;

– влияние на сокращение затрат труда в домашнем хозяйстве и на структуру использования рабочего времени;

– воздействие на совершенствование качественной структуры рабочей силы и на эффективность материального производства.

38) Наиболее простой метод состоит в оценке качества транспортного обслуживания путем расчета удельного веса заявок на обслуживание, выполненных без претензий, в общем объеме заявок. Так же для оценки качества может применяться стоимостной метод. Он предлагает определение качества транспортного обслуживания путем учета ущерба клиентуры от недостаточно качественного обслуживания, а также суммарного внетранспортного эффекта. Чаще всего для оценки качества транспортного обслуживания применяется метод, основанный на вычислении единичных показателей качества. При этом могут рассчитываться рассчитываются различные показатели, например: уровень выполнения сроков оказания услуг как

отношение объема услуг, выполненного с соблюдением установленных нормативов сроков к общему объему услуг за аналогичный период. Также широко применяется балльный метод, который состоит в присваивании каждому показателю качества квалифицированными экспертами определенной оценки в баллах. С помощью весовых коэффициентов учитывают важность или ценность каждого единичного показателя качества среди других. В зависимости от конкретных условий та или иная группа показателей качества бывает важней, весомей других. Суммирование единичных показателей качества с учетом их весов должно производится в соответствии с правилами теории размерностей. Поэтому от абсолютных значений единичных показателей качества предварительно переходят к относительным.

Параметры весомости показателей качества играют исключительно большую роль в оценке и оказывают существенное влияние на конечный результат расчета. Среди основных методов определения параметров весомости необходимо отметить следующие: стоимостных регрессионных зависимостей (стоимостной);

предельных и номинальных значений;

эквивалентных соотношений;

вероятностный; экспертный.

Для условий рынка, когда требуется оценка на базе множества показателей для определенного периода, они тем более затруднительны для использования, поэтому наиболее предпочтительным методом для решения задач по оценке качества остается экспертный метод. При экспертном определении параметров весомости показателей качества наибольшее распространение получили методы предпочтения (рангов), оценивания и сопоставления. Чтобы перевести качество в количество, при экспертной оценке используют балловые шкалы. Балловая шкала служит для назначения объектам количественной оценки, которая является мерой выражения качественного уровня признака. Существует много различных шкал, такие как, например, 3-х, 5-ти, 9, 25, 50, 100 балловые шкалы. Обработка результатов производится по принципу среднего

арифметического следующим образом:

- рассматривается среднее арифметическое значение вновь представленных экспертами оценок по каждому образцу с округлениями до первого знака после запятой;

- оценки экспертов, отличающие от расчетного среднего значения на величину более одного балла, отбрасываются;

- из оставшегося после этого количества оценок повторно рассчитывается среднее значение оценок, которое является окончательной балльной оценкой данного показателя.

Особым способом оценки качества транспортного обслуживания может служить векторный метод.

Это связано с тем, что математически качество может быть изображено вектором в многомерной системе координат. Каждая координата соответствует определенному показателю качества. Векторное представление очень наглядно и объясняет сходство и различие между категориями качество и количество. Если качество – это векторная величина, то количество всегда представляется величиной скалярной, отображаемой на соответствующей координатной оси, как проекция значения показателя качества.

Другим вариантом графического представления качества служит векторная или лепестковая диаграмма. Эту форму удобно использовать, когда число показателей качества более трех. На векторной диаграмме показатели качества на оси расходятся

"веером". Качество при этом моделируется линией, проходящей через точки на осях, соответствующие значениям показателей качества. Повышению качества соответствует "расширение" фигуры, образуемой такой линией. Если координатные оси на векторной диаграмме будут размечены в относительных единицах, то нормативное качество будет соответствовать

равноудаленной от центра линии. Такое представление обеспечивает высокую наглядность возможностей и перспективных направлений повышения качества.

Поскольку качество является векторной характеристикой, процесс его оценки состоит из двух этапов:

• оценка влияния отдельного показателя качества на формирование

восприятия качества, соответствующего рассматриваемой координате

(дифференциальная оценка качества);

• агрегирование совокупности полученных дифференциальных

оценок в обобщенную или интегральную оценку качества.

В простейшем случае оценку проводят, применяя шкалу типа «годен –негоден». Тогда, начиная с некоторого нормативного значения показателя, качество признается приемлемым. Такая оценка, однако, наряду с простотой 18 имеет и недостаток - она не учитывает возможности оценки качества с определенными градациями. Поэтому чаще применяют оценки, производимые

с использованием не дискретных, а непрерывных шкал. Приведенные методы оценки качества транспортного обслуживания,

имеют свои достоинства, недостатки и сферу использования.