Обеспечение и корректура картографической информации

· Картографическая информация, предназначенная для использования в ECDIS, должна представлять собой информацию, содержащуюся в последнем издании, выпущенном уполномоченным правительством гидрографическим учреждением, и отвечать требованиям ИМО.

· Содержание SENC должно быть достаточным и откорректированным для предполагаемого рейса, как требуется правилом V/20 Конвенции СОЛАС 1974 года.

· Не должно иметься возможности вносить изменения в содержание ENC.

· Корректура должна храниться отдельно от ENC.

· ECDIS должна быть способна принимать официальную корректуру к ENC, предоставляемую в соответствии с требованиями МГО. Эта корректура должна автоматически вводиться в SENC. Независимо от способа получения корректуры, процедура ее ввода не должна создавать помех для имеющегося на дисплее изображения.

· ECDIS должна также быть способна принимать данные ручной корректуры к ENC с простым способом проверки этих данных до окончательного их принятия. На дисплее они должны отличаться от информации ENC и официальной корректуры к ней и не должны отрицательно влиять на четкость изображения.

· ECDIS должна вести регистрацию корректуры, включая время ее ввода в SENC.

· ECDIS должна позволять мореплавателю выводить на дисплей корректуру с тем, чтобы он мог проверить ее содержание и удостовериться в том, что она была введена в SENC.

· МАСШТАБ ECDIS должна обеспечивать индикацию, еслиинформация отображается в масштабе более крупном, чем она содержится в ENC; или местоположение своего судна перекрывается ENC более крупного масштаба, чем та, которая отображена на дисплее.

Отображение другой навигационной информации

На изображение, представленное на дисплее ECDIS, может накладываться радиолокационная или другая навигационная информация. Однако она не должна ухудшать информацию SENC и должна четко отличаться от нее.

ECDIS и дополнительная навигационная информация должны использовать общую систему координат. Если это не выполняется, должна быть предусмотрена соответствующая индикация.

Предварительная и исполнительная прокладки, регистрация данных о рейсе

· Должна быть предусмотрена возможность выполнять предварительную и исполнительную прокладки простым и надежным способом.

· Конструкция ECDIS должна отвечать эргономическим принципам в отношении эксплуатации, удобной для пользователя.

· Для подачи аварийно-предупредительных сигналов или индикации о пересечении безопасной изобаты и входе в запретный для плавания район, а также для аварийно-предупредительных сигналов и индикации в соответствии с добавлением 5 в ECDIS должны всегда использоваться данные самого большого масштаба из имеющихся в SENC для данного района.

5.1.2. Корректура электронных карт

Возможные варианты корректуры электронных карт перед выходом в море

Базу данных ЭНК можно корректировать, так как каждый ее объект или атрибут описан специальными идентификаторами. Корректурные файлы содержат команды «поместить», «стереть» или «заменить» эту информацию в ENC без замены элемента в целом. Принципы корректуры электронных карт определяются международными стандартами ECDIS.

В настоящее время корректура электронных карт производится, как правило, фирмами-изготовителями по извещениям мореплавателям. Представление корректуры является дополнительной услугой. Файлы корректуры отправляются пользователям в том случае, если эта услуга оформлена договором.

При получении корректуры основной файл с электронной картой не изменяется. Файлы корректуры хранятся отдельно от файлов карт. Когда необходимая загружается, на нее накладывается информация из файлов корректуры. Этот процесс незаметен для пользователя, так как корректурные данные отображаются так же, как и данные самой карты. Электронные карты переиздаются фирмой, через определенный промежуток времени. Однако, если пользоваться корректурной поддержкой со стороны фирмы, нет необходимости заказывать новую карту. ECS может присоединять к телу карты файлы корректуры, полученные в течение года. Последний файл обновляет карту, а файлы, ставшие ненужными, автоматически стираются. С этого момента пользователь становится обладателем нового издания электронной карты.

Корректура векторных электронных карт подразделяется на различные категории:

По методу применения:

· автоматическая;

· полуавтоматическая;

· ручная.

Автоматическая корректура передается по каналам INMARSAT-C и сети Internet и выполняется без вмешательства судоводителя. При выполнении полуавтоматической корректуры пользователь должен обратиться к серверу фирмы и скопировать файлы. Процесс выполнения ручной корректуры напоминает работу по выполнению корректуры обычной навигационной карты.

По отношению к базе данных карты различают:

· присоединяемые корректуры;

· неприсоединяемые корректуры.

· Присоединяемая корректура изменяет информацию, содержащуюся в ENC, неприсоединяемая – добавляет информацию в SENC.

· По совокупности информации корректура подразделяется:

· на последовательную;

· накопленную;

· составную.

Последовательная корректура – новая информация, появившаяся с момента выхода предыдущей.

Накопленная – совокупность всей последовательной за определенный промежуток времени.

Составная – последняя корректура, представляющая переиздание электронной карты.

По формату корректуру различают:

· неотформатированную;

· отформатированную.

У неотформатированной корректуры формат отличается от стандарта IHO S-57 и не читается машиной.

Требованиями к электронным картографическим системам оговаривается возможность ручной электронной корректуры даже при регулярной поставке автоматической или полуавтоматической корректуры. Ручная корректура выполняется непосредственно в рейсе или перед выходом в рейс по радионавигационным предупреждениям и извещениям мореплавателям.

Следует иметь в виду, что при выполнении ручной корректуры могут возникнуть ошибки из-за:

· несоответствия систем координат бумажной и электронной карты, что может дать значительную разницу в координатах;

· пересчета чисел в градусах, минутах и секундах с десятыми долями, приводимых в некоторых извещениях мореплавателям, в числа в градусах и минутах с десятыми и сотыми долями, как того требуют правила ввода в ECS;

· несоответствия проекций бумажной и электронной карт;

· использования отечественных извещений мореплавателям, имеющихся на судне, для срочной корректуры электронных карт, изготовленных по бумажным аналогам иностранных карт.

5.1.3. Выбор и проработка маршрута

На генеральной карте выполнить предварительную прокладку и произвести предварительный расчет рейса. Предварительную прокладку на генеральной карте сделать в соответствии с рекомендациями лоций и руководств для плавания. При неизвестном времени выхода весь расчет произвести по оперативному времени.

После тщательного изучения маршрута окончательно выбрать отдельные его участки, при этом необходимо учитывать навигационно-гидрографическую изученность района, обеспеченность района картами, пособиями и средствами навигационного оборудования, наличие мест укрытия и якорных стоянок, ледовые условия, приливо-отливные явления и вероятность туманов.

Работу по выбору маршрута рейса закончить составлением на генеральной карте графического плана и расчетов на рейс. После утверждения графического плана выполнить предварительную прокладку на путевых картах и уточнить предварительные расчеты на рейс. Проложить все курсы, по которым пойдет судно, показать:

· поворотные пеленги;

· контрольные расстояния;

· характерные ориентиры;

· опасные глубины и отдельные препятствия.

На каждом курсе сделать надписи: истинный курс в градусах и число миль плавания данным курсом. На поворотных пеленгах и контрольных расстояниях сделать соответствующие надписи величин пеленгов и расстояний. При неизвестном времени выхода весь расчет произвести по оперативному времени; у соответствующих точек на линии пути проставить оперативное время с указанием числа суток от начального момента. При уточнении времени и даты выхода судна рассчитать поправку (разность между условным и действительным моментом выхода) и прибавить ее ко всем рассчитанным ранее моментам. Составить по полученным данным VoyagePlan или PassingPlan. Показать зоны (линии), при пересечении которых регулируются токи в широтных обмотках размагничивающего устройства.

В соответствии с предварительной прокладкой на генеральной карте подобрать по "Каталогу карт и книг" необходимые для рейса карты и руководства для плавания. При подборе карт и руководств учитывать возможность изменения маршрута, заходов в порты и пункты, не предусмотренные планом, укрытия от шторма или вынужденного захода для устранения неисправностей, отклонений от намеченного маршрута для оказания помощи терпящим бедствие суднам.

5.1.4. Предварительная прокладка на электронных картах

В соответствии с принятыми в электронной картографии стандартами, как предварительная, так и исполнительная прокладка должны выполнятся простыми и надёжными способами. При предварительной прокладке должно обеспечиваться нанесение прямолинейных и криволинейных участков пути по основному и запасному маршруту и внесение необходимых изменений,особо оговаривается возможность ввода судоводителем пределов отклонения судна от заданного маршрута, при достижении которых подаётся предупредительный сигнал.

Предварительную прокладку предстоящего перехода судна можно выполнить двумя способами: непосредственно на экране по электронным картам и путём переноса её в систему с бумажных навигационных карт.

Координаты судна, поступающие от спутникового приёмоиндикатора, относятся к системе координат. В этой же системе построены и электронные карты. Если координаты поворотных точек предстоящего перехода снимаются с бумажной карты, то при вводе их необходимо учитывать поправки за переход к системе координат, которые обычно указываются в общей информации о карте.

Выполненные предварительные прокладки по конкретным маршрутам перехода могут без ограничения времени сохранятся, в любой момент корректироваться и удалятся с жесткого диска компьютера по желанию судоводителя, если отпадает необходимость их использования. Из файлов предварительных прокладок можно создавать библиотеку маршрутов.

Используя ECDIS, судоводитель имеет возможность планирования маршрутов движения судна. Вы можете задавать путевые точки, границы отклонения от маршрута, радиус циркуляции. Решение задач предварительной прокладки возможно как визуально, непосредственно на карте, так и в численном виде путем формирования (редактирования) таблицы путевых точек, при этом все действия, выполняемые на карте, фиксируются в таблице, и наоборот.

Стандартным режимом прокладки маршрутов для всех версий ECDIS является прокладка по локсодромии. В этом режиме маршрут представляется в виде прямолинейных отрезков в проекции Меркатора. Этот способ планирования маршрута часто используется при плавании на небольшие расстояния. При планировании плавания на большие расстояния метод прокладки маршрута по ортодромии является предпочтительным, так как учитывает форму Земли. Прокладка маршрута по ортодромии ("дуге большого круга") позволяет запланировать наикратчайший путь движения судна.

5.1.5. Проверка безопасности маршрута

Проверка безопасности маршрута позволяет судоводителю протестировать запланированный маршрут на навигационные препятствия, опасные области глубин, области с особыми условиями плавания.

Для обеспечения безопасности плавания судна решается две основных задачи:

· контроль за прохождением маршрута (вычисление пеленга, дистанции, времени хода до поворотной точки, ожидаемого времени прибытия в нее, рекомендованной скорости движения и отклонения от линии заданного пути). При нарушении прохождения маршрута в системе выдается визуальное и аудио предупреждения и рекомендации по оптимальному прохождению маршрута. Выдается полный расчет актуального прибытия в ближайшую поворотную точку.

· контроль безопасности плавания обеспечивает автоматический расчет опасных секторов плавания для заданного радиуса безопасности по исходной картографической информации и введенным корректурам. Сектора показываются графически на экране и обозначается положение опасности, относительно которой произведен расчет.

Судоводитель может задать параметры безопасности для конкретного судна (опасную изобату, радиус безопасности, типы опасностей). В плавании система будет автоматически выдавать предупреждения об опасностях.

Судоводитель может воспользоваться функцией для выделения на карте областей опасных глубин (т.е. областей с глубиной меньшей или равной глубине безопасности судна). Сигнализация области опасных глубин предупреждает о том, что согласно карте, судно входит в область опасных глубин, выдаст звуковое предупреждение, сопровождаемое визуальной индикацией. Определить зону (фигуру) безопасности судна. Зарегистрировав попадание опасного объекта или отмели в зону безопасности, выдаст звуковое предупреждение, сопровождаемое визуальной индикацией. Сигнализация опасного объекта в зоне безопасности предупреждает о появлении опасного объекта (подводная скала, затонувшее судно и т.п.), выдаст звуковое предупреждение, сопровождаемое визуальной индикацией.

Предупреждение о приближении к району с особыми условиями плавания предупреждает о том, что судно входит в закрытую для плавания область или область с особыми условиями плавания. Индикация опасных целей для привлечения внимания судоводителя к потенциально опасным ARPA и AIS-целям, использует индикацию цветом - опасные цели будут окрашены. Сигнализация об опасности по данным эхолота в случае регистрации эхолотом глубины меньшей глубины безопасности, система немедленно предупредит судоводителя о возникшей опасности. Предупреждение об отклонении от маршрута, зарегистрировав отклонение от заданного маршрута, превышающее заданную судоводителем величину, немедленно покажет соответствующее предупреждение. Сигнализация неисправности навигационных устройств, обнаружив неисправность любого из подключенных навигационных приборов, немедленно сообщит об этом судоводителю при помощи визуальной индикации.

Исполнительная прокладка

В режиме исполнительной прокладки ECDS предоставляют судоводителю всю информацию о координатах судна и параметрах его движения (курс / истинный курс, скорость / истинная скорость, величина изменения скорости и курса, текущее время и т.д.). Навигационная информация обновляется раз в секунду и отображается как в численном виде, так и непосредственно на карте. Пройденный путь и соответствующие временные отметки отображаются поверх карты. Во время движения по проложенному маршруту предоставляют судоводителю всю информацию о его прохождении - наименование маршрута, расстояние, пеленг и расчетное время движения до ближайшей путевой точки, поправка к текущему курсу для выхода в эту точку и т.п.

Непрерывный контроль параметров прохождения маршрута, позволяет системе проинформировать судоводителя об опасных отклонениях от маршрута, а также предоставляет возможность заблаговременно подготовиться к маневрированию.

Для повышения надежности исполнительной прокладки предусмотрены три режима счисления местоположения судна: основной, аварийный и параллельный, в которых программа оперирует данными от различных источников навигационной информации. Переключение между режимами осуществляется оператором при установке параметров конфигурации системы. Как правило, для основного режима следует выбирать наиболее точные приборы измерения координат и скорости, а для аварийного – наиболее надежные. Для наглядного контроля за работой различных систем определения координат и скорости предусмотрен параллельный режим, в котором на экране отображается два символа судна – от основной(аварийной) и параллельной систем.

Вопросы для самопроверки:

1. Функции ЭКНИС.

2. Основные виды картографических систем.

3. Растровые карты, преимущества и недостатки.

4. Векторные карты, преимущества и недостатки.

5. Корректура электронных карт.

6. Предварительная прокладка на электронных картах.

Раздел 6. Навигация в особых условиях плавания

Тема 6.1. Плавание в стеснённых водах

Стеснёнными водами называются районы, ограниченные в навигационном отношении различными опасностями, лежащими в непосредственной близости от возможных путей движения судов – фарватеров, рекомендованных путей. К ним можно отнести узкие проливы, шхеры, каналы, устья рек, входы в порт, гавани и пр.

Стесненность условий зависит от внешних факторов, размеров и маневренности судна, а также от скорости судна.

Несмотря на то, что морские суда проводятв стесненных водах до 20% ходового времени, на эти районы приходится более 80% всех навигационных аварий. Это говорит о том, что плаванию в таких районах надо уделять повышенное внимание.

Основными особенностями условий плавания в стесненных водах являются:

· Ž малый запас воды под килем;

· Ž ограниченность безопасного судоходного пространства, близость навигационных опасностей, резкое ограничение свободы маневрирования, что приводит к резкому ограничению возможных отклонений судна от линии заданного пути;

· Ž пестрый судопоток – от крупнотоннажных судов до яхт и катеров с разными маневренными возможностями и различным уровнем подготовки судоводителей;

· Ž сочетание «транзитного» движения судов вдоль узкости с пересекающими его местными судами и частое следование малых судов курсами, отличными от рекомендованных;

· Ž частые смены курсов, усложняющие и навигацию, и наблюдение за целями, так как цели также часто маневрируют;

· Ž ограниченность зоны визуального и радиолокационного обзора, относительно малые дальности обнаружения целей, скоротечность ситуаций, острый дефицит времени на решение;

· Ž большое количество навигационных ориентиров, постоянная их смена, необходимость постоянного опознавания ориентиров и оценки нахождения буев (вех) на штатном месте;

· Ž чрезвычайно малый запас времени и пространства для реакции на неожиданный или неверный маневр цели, для коррекции своего «неудачного» маневра, для действий при отказе судовых технических средств.

В силу этих особенностей требуется особенно высокая точность, четкость, безошибочность, быстродействие всей системы управления движением судна.

Основные задачи– наблюдение, навигация, предупреждение столкновений – должны решаться одновременно и взаимосвязано, пренебрежение любой из них влечет повышение риска либо столкновения, либо посадки на мель при расхождении. Резко возрастает напряженность работы судоводителей и, как следствие, – вероятность навигационной ошибки.

При выборе курсов в первую очередь надо учитывать международные и местные правила плавания; наставления, указания и рекомендации для плавания в данном районе и любое отклонение от их требований должно быть обосновано.

Если район плавания подпадает под понятие «узкость», то судно должно держаться внешней границы прохода или фарватера (с пр./борта) настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно (правило 9 «МППСС-72»). Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит движение другого судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода или фарватера. В узкости с установленным односторонним движением курсы судна рекомендуется прокладывать по ее середине.

При отсутствии рекомендаций, правил и ограничений курс судна должен проходить по безопасным глубинам за пределами ограждающей изобаты и на достаточном удалении от навигационных опасностей.

При выборе курсов следует иметь в виду, что не всякий кратчайший маршрут является лучшим. При поворотах, переходе с одного рекомендованного курса на другой, огибании мысов и банок следует строго придерживаться фарватера, не прижимаясь к берегу и не срезая углы на поворотах, так как это резко снижает безопасность плавания.

Повороты лучше выполнять заблаговременно, до подхода к навигационным опасностям:

· не следует выполнять резких поворотов вблизи опасностей или входить в узкий канал на циркуляции;

· входить в подходной канал порта надо заблаговременно, мористее приемного буя и под острым углом; если после приема лоцмана или съемки с якоря вход в подходной канал возможен только на крутой циркуляции, то лучше отойти мористее или выполнить циркуляцию в сторону моря.

Скорость судна в стесненных водах должна быть такой, чтобы судно с одной стороны надежно управлялось, но с другой - в случае необходимости вовремя погасить инерцию и остановиться.

Подготовка к плаванию в стеснённых водах должна проводиться заблаговременно и тщательно.

Предварительную подготовку к плаванию можно разделить на следующие этапы:

· навигационную подготовку к плаванию;

· планирование организации работы вахт судоводителей и судомехаников, дополнительных вахт и их взаимодействие;

· подготовка главной машины, судовых устройств и систем.

Навигационную подготовку начинают с подбора карт крупного масштаба 1:50000 и выше. При выполнении предварительной прокладки особое внимание уделяют плаванию на опасных участках,поворотах, учёту дрейфа и течения, в зонах действия приливо-отливных явлений, производят соответствующие расчёты, при этом максимально точно рассчитывается время полной воды.

Опасные участки в стесненных водах нужно выявлять заблаговременно, при подготовке к переходу. Если плавание через такие участки неизбежно, то следует принять все меры предосторожности, как при планировании перехода, так и во время плавания.

К таким мерам предосторожности относятся:

· выбор времени прохождения опасных участков в зависимости от естественной освещенности, прогнозов погоды и предвычисленных уровней воды в приливных районах;

· подготовка сеток изолиний для ускоренного определения места;

· подготовка маршрутных графиков точности и графиков течений;

· усиление вахты на мостике с четким распределением обязанностей между судоводителями.

Особое внимание надо уделить изучению средств навигационного оборудования, обеспечивающих безопасность мореплавания в данном районе, подобрать ведущие и секущие створы. Для определения места судна, в первую очередь, необходимо использовать штатное береговое ограждение, во вторую — ориентиры береговой черты, и в последнюю очередь — плавучее ограждение.

Особое внимание уделяется изучению течений в узкостях. Течение может быть направлено под различными углами к линии истинного курса судна. Встречное течение увеличивает время прохождения узкости и значительно улучшает управляемость судна, а попутное - уменьшает время плавания и ухудшает управляемость.

Если течение действует под некоторым углом к курсу судна, то для корректирования курса необходимо точное знание элементов течения. Такое течение усложняет плавание в узкости и требует от судоводителя особого внимания.

На карте стрелками наносят направление предполагаемого течения с указанием его скорости. Такое всестороннее изучение течения позволяет рассчитать путь судна на всем протяжении узкости, времени его прохода и использовать эти данные в исполнительной прокладке. При этом необходимо учитывать следующие обстоятельства:

· при плавании против течения необходимо быть уверенным в том, что скорость судна больше скорости течения, в противном случае плавание судна невозможно. При расчетах поворотов необходимо учитывать снос судна от течения и уклонение судна от оси фарватера или рекомендованного курса с учетом глубин;

· при плавании на попутном течении необходимо рассчитать действительную скорость судна. Если поворот с помощью руля притаком течении невозможен, то на карте в этом месте делается отметка о необходимых реверсах машинами или отдаче якоря;

· для течения, действующего под каким-либо углом к истинному курсу судна, рассчитывается угол сноса и об этом делается указание на карте.

Наличие ветра представляет для судна некоторую опасность как при подходе к узкости, так и в самой узкости. Суда с малой осадкой, большой парусностью и слабой машиной подвержены значительному сносу, и поэтому при сильном ветре и волне проход узкости для них весьма затруднителен, а иногда и невозможен.

В таких случаях судно должно стать на якорь или, дрейфуя перед входом в узкость, ждать улучшения погоды. Иногда для улучшения мореходных качеств судна принимают в танки или трюмы балласт, при этом не следует забывать о влиянии дифферента и крена на управляемость судна.

Волнение моря, возникающее от воздействия ветра в узкостях, заливах, портах, усложняет удержание судна на курсе и в заданном расстоянии от окружающих опасностей.

Готовясь ко входу в узкость, необходимо учесть все неблагоприятные условия гидрометеорологической обстановки.

На особо опасные участки плавания в узкостях рекомендуется заблаговременно нанести сетки изолиний.

На практике можно использовать следующие типы изолиний:

· Ведущая изолиния – обеспечивает непрерывный контроль нахождения судна на этой линии, чаще всего это ведущий створ или ведущий пеленг.

· Ограждающая изолиния - даёт непрерывный контроль безопасного отклонения судна от линии заданного пути. Пересечение этой линии допускать нельзя.

· Контрольная изолиния - обеспечивает контроль выхода судна в определённую точку, чаще всего, точку поворота.

Правильно подобранная комбинация вышеуказанных изолиний даёт эффективный оперативный контроль за местоположением и движением судна. По ведущей изолинии судно движется, ограждающие изолинии дают контроль безопасного уклонения от линии пути, пересечение контрольной линии фиксирует момент для изменения режима движения.

В зависимости от предполагаемых способов определения места судна сетки могут быть:

· гониометрические — для определения места судна по горизонтальным углам;

· азимутальные — для определения места по пеленгам;

· стадиометрические — для определения места по измеренным расстояниям;

· азимутально-стадиометрические — для определения места судна комбинированными способами.

·

Предварительная прокладка на таком маршруте выполняется с особой тщательностью, с учётом подобранного и изученного материала. Точки начала и конца поворотов, должны наноситься с учётом течения, дрейфа и манёвренных характеристик судна.На берегу выбираются приметные ориентиры, на траверзе которых начинают и заканчивают повороты с учетом радиуса циркуляции судна.

Если узкость в местах поворота не позволяет описывать циркуляцию, то прибегают к реверсам машин или отдаче якоря для осуществления поворота на новый курс.

Скорость судна должна быть заранее установлена для различных участков пути с учётом глубины, ширины, извилистости фарватера, а также с учётом местных правил плавания.

При проходе узкости якорное устройство должно быть приведено к немедленному действию, а машина — к изменению режима работы или немедленной остановке. В районах, где судну придется следовать уменьшенным ходом, на карте делается пометка с указанием режима работы машины.

При невозможности прохода узкости в ночное время или по каким –либо другим причинам, необходимо предусмотреть место якорной стоянки. Перед проходом узкости (стесненного района) усиливают ходовую вахту, проверяют рулевое управление, исправность навигационных огней и средств сигнализации, якорное устройство изготавливают к немедленному действию, а машину переводят в маневренный режим.

Во время плавания на мостике, как правило, находится капитан. По его указанию судовождение может осуществлять также старший помощник капитана.

 

При плавании судна в стесненных водах ВПК обязан:

· проверить на путевой навигационной карте отметку о ее корректуре по последним ИМ и НАВИП;

· убедиться в том, что путь судна проложен в достаточном удалении от опасности и соответствует заданному курсу;

· при плавании учитывать следующие факторы:

o рекомендованное направление движения;

o достаточность глубин в полосе движения судна;

o приливо-отливные и постоянные течения;

o прогноз погоды на период плавания;

o скопление рыболовных и других судов;

o дальность видимости и поправки навигационных приборов.

· регулярно определять место судна, особенно вблизи навигационных опасностей и в СРДС;

· ставить под сомнение местоположение буев и проверять его (их место) по береговым ориентирам;

· при каждой возможности определять (уточнять) поправку гирокомпаса (DГК), постоянно сличать его (гирокомпаса) показания с показаниями магнитного компаса (МК);

· учитывать возможность встречи с малыми судами, идущими ночью на авторулевых с уменьшенным составом вахты, у которых могут быть слабые или вообще отсутствовать навигационные огни;

· приготовить все навигационные пособия, лоции, справочные и вспомогательные карты по данному району;

· учитывать посадку судна и его проседание при плавании на мелководье;

· знать ширину режимных вод государств, вблизи берегов которых проходит путь судна, и учитывать ограничения, налагаемые на суда в режимных водах этими государствами;

· при плавании в СРДС выполнять требования Правила 10 «МППСС-72».

Тема 6.2. Особенности плавания во льдах

6.2.1. Основные понятия, определения и термины

Судам приходится осуществлять как самостоятельно, так и под проводкой ледоколов, плавание во льдах.

Для понимания ледовых сводок, карт, прогнозов и учета в счислении пути судна ледовых условий судоводитель должен знать основные термины, относящиеся к льдообразованиям – их форме, толщине, крепости, подвижности и т.д.

Морские льды классифицируются по пяти основным признакам: возрасту, подвижности, строению, состоянию поверхности и стадиям таяния и разрушения.

Возрастные стадии определяют давность образования и развития, а,следовательно, и крепость льда, что имеет первостепенное значение для выбора пути.

В зависимости от возраста льда различают такие ледовые образования:

ледяные иглы – кристаллыльда в виде игл;

ледяное сало – скопление смерзающихся ледяных игл в виде пятен или сплошного слоя;

снежура – вязкая, кашеобразная масса, образующаяся при выпадении снега на охлажденную воду;

шуга – рыхлые комки льда из ледяного сала, снежуры и донного льда;

блинчатый лед – ледяное образование из сала, шуги и снежуры, имеющее круглую форму в результате окатыванияводойна слабом волнении;

нилас – тонкий эластичный непрозрачный лед толщиной до 10 см; при волнении изгибается, не ломаясь;

серые льды(молодик) – льды, толщиной от 10 до 30 см, являющиеся переходной стадией от ниласа к белому льду. Образуются из ниласа, блинчатого льда при их нарастании и смерзании;

белыйлед – лед, толщиной от 30 до 70 см, а иногда и больше. В неарктических морях белый лед является предельным в его развитии. Белый лед имеет уже устойчивый снежный покров;

однолетний (годовалый) лед – лед в Арктике, прошедший годовой цикл;

двухлетнийлед – лед, находящийся во втором годичном цикле нарастания, достигающий к концу второй зимы толщины 2 м и больше;

многолетний лед(арктический пак) – лед, просуществовавший более двух лет, имеет толщину более 2,5 м, опреснен, торосы сглажены. Поверхность льда имеет холмистый характер.

По динамическому признаку морские льды делятся на неподвижные и дрейфующие.

Неподвижный лед -сплошной смерзшийся сматериком лед. Сидящие на мели льдины относятся к неподвижному льду.

Неподвижный лед имеет такие формы:

припай – образующийся у берега и достигающий несколькодесятков метров (а иногда и до 200м) в ширину;

стамуха – ледяное торосистое образование, сидящие на грунте;

стояк– ровнаяилислаботорсистая льдина, временносевшая на мель.

Дрейфующийлед - лед, не связанный с берегом, и находящийся в движении под влияниемветра и течения.

Различаюттакиеформыдрейфующегольда:

· Обширныеледяные поля -льдины, имеющие в поперечнике более 10 км;

· Большиеледяные поля – льдины, имеющие в поперечнике от 2 до10 км;

· малые ледяные поля – льдины, имеющие в поперечнике от 0,5 до 2 км;

· обломки полей – льдиныразмером от 100 до 500 м в поперечнике;

· крупнобитый лед – отдельные льдины имеют размеры от 200 до 100 м в поперечнике;

· мелкобитый лед – отдельные льдины имеют размеры до 20 м в поперечнике;

· ледяная каша – измельченный и истертый лед, являющийся конечной стадией дробления морского льда.

Важнейшей для плавания судов характеристикой дрейфующего льда является его густота или сплоченность. Сплоченностью или густотой дрейфующего льда называют степень покрытия поверхности воды дрейфующим льдом, оцениваемую соотношением площади льдин и промежутков воды между ними. Определяется по 10-бальной шкале.

Сжатие льда характеризуется такими понятиями:

сжатый лед – сплоченный лед, в котором начинаются процессы напластованияилиторошения;

сильно сжатый лед – очень сплоченный лед, в котором наблюдается интенсивное торошение или напластование;

лед на расплыве – лед, разрежающийся после сжатия.

По строению льда и состоянию поверхности моря в связи с льдообразованием полезно знать такие термины:

торосистый лед – лед, имеющий неровную поверхность вследствие нагромождения обломков льдин;

подсов – льдина или часть ее, расположенная под другой льдиной, находящейся на плаву;

ропак – отдельная льдина, вертикально или наклонно стоящая среди сравнительно ровного поля;

торос – отдельное нагромождение льдин на сравнительно ровном ледяном покрове;

льдина с тараном – торосистая льдина, имеющая подводный ледяной выступ;

айсберг (ледяная гора) - отделившаяся часть берегового ледника, дрейфующая в море;

полынья -пространство воды среди льда, сохраняющееся устойчиво и имеющее преимущественно продолговатую форму;

разводье – пространство воды или редкого льда среди более сплоченных дрейфующих льдов. Имеет неопределенную форму; сохраняется обычно в течение непродолжительного времени.

6.2.2. Признаки приближения судна ко льдам, к разводьям и чистой воде

Неосторожный вход судна во льды может повлечь за собой незначительные повреждения корпуса, винтов, рулей и т.п. Поэтому при подходе ко льдам нужно проявлять особую осмотрительность. Никогда не следует входить во льды и форсировать их, если есть возможность обойти район скопления льдовили пройти его по разводьям и полыньям.

Для безопасности судна важно уметь достаточно заблаговременно обнаружить льды, разводья в них, а также направления, по которым наиболее близко и легко можно достичь окончания скопления льдов.