Формування ттt проектованого літака.

 

Виходячи з даних статистики, визначимо схему літака, зовнішні форми і взаєморозташування частин, визначальні жесткостниє і масові характеристики, а також тактичні, експлуатаційні і технологічні характеристики. Виходячи з аналізу статистичних даних і тактико-технічних вимог для проектованого літака, вибираємо схему: вільнонесучий моноплан з низько розташованим крилом стрілоподібної форми в плані.

Як аеродинамічна схема літака була вибрана «нормальна», тобто схема балансування з хвостовим горизонтальним оперенням, оскільки вона забезпечує якнайкращу керованість і стійкість для даних швидкостей польоту (М<1). Шасі - трехопорноє з передньою стійкою. Передня опора забирається у фюзеляж, а основні - в спеціальні обтічники на крилі. Двигуни - турбореактивні з високим ступенем двухконтурності, розташовані на фюзеляжі. Розміщення двигунів на фюзеляжі дозволяє розвантажити крило, зменшити вібрації крила і рівень шуму в пасажирському салоні. Основні ТТТ занесемо в таблицю 2:

Используя статистические данные и справочные данные, определяем параметры крыла, фюзеляжа и оперения для данного проектируемого самолета, заносим эти параметры в таблицу Табл.2.

		2,3	12%	0,3-0,4	40	0,08		3,2	25,6
0,2	0,13	4,5	1,2			10%	10%	2,8	1,88

Определение взлетной массы самолета нулевого приближения.

 

Взлетная масс самолета нулевого приближения определяется по формуле,полученной из уравнения относительных масс и с использованием статистических данных.

,где —взлетная масса;

—масса коммерческой нагрузки;

—масса экипажа;

—относительная масса конструкции;

—относительная масса силовой установки;

—относительная масса топлива;

—относительная масса оборудования и систем управления;

где L=3300 км,V=750 км/ч,а=0,06, b=0,05;

Для до звукового пассажирского самолета выбираются следующие коэффициенты:

=0,28; =0,1; =0,11; =0,28; =120

По имеющимся данным определим:

:

Массу крыла, фюзеляжа, оперения, шасси, Определим из статических данных.

=0,396; =0,351; =0,069; =0,184;

Табл.3.

Кг	кг	кг	кг	кг	кг	кг	кг	кг	кг	кг
									700

 

Выбор двигателя

Тяговооружённость выбираем по статистике: (среднее статистическое), тогда Поскольку у нас два двигателя, то потребная тяга одного двигателя равна: P₀₁ = 4500 Дан. Подбираем по каталогу двигателей ТРД со следующими параметрами (Рис. 1.2.):

Рис. 7

Рис. 8. Схема ТРД для ПС

 

В данном случае используются 2 двигателя. Их можно разместить на пилонах под крылом или в задней части фюзеляжа. Выбираем расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа. Это позволяет улучшить безопасность пассажиров, уменьшить слышимость шума в пассажирском салоне, улучшить путевую устойчивость, т.к. в случае отказа одного из двигателей возникает разворачивающий момент, а при такой компоновке двигателей он будет минимален.

5.Определение геометрических параметров частей самолета

Площадь крыла определяется из соотношения.

Корневая— и концевая— хорды крыла определяются по формулам

;

Средняя аэродинамическая хорда крыла (САХ) вычисляется по формуле:

.

Координата САХ по размаху крыла определяется соотношением

Координата носка САХ по оси ОХ

, где

.

Размеры фюзеляжа и определяются по статистическим данным

Рис. 9 Компоновка пассажирской кабины

Площади горизонтального и вертикального оперений найдем аналогично параметрам крыла

.

;

При выборе λ и используются статистические данные .

;

Плечо для “нормальной” схемы самолета (расстояние от центра масс до центра давления горизонтального оперения) находим по соотношению

.

Величину принимаем

.