Вынужденная посадка вне аэродрома.

8.2.11.1. В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности пассажиров и экипажа, командир воздушного судна имеет право принять решение о

выполнении вынужденной посадки вне аэродрома. Приняв такое решение, он обязан

сообщать (по возможности) диспетчеру о месте и времени предполагаемой посадки

и включить сигнал бедствия.

Вынужденная посадка вне аэродрома выполняется в соответствии с требованиями РЛЭ.

8.2.11.2. О предстоящей вынужденной посадке вне аэродрома командир воздушного судна предупреждает всех членов экипажа и информирует пассажиров.

Штурман (второй пилот) обязан сообщить всем членам экипажа местонахождение воздушного судна, направление ветра, направление и расстояние до ближайшего

аэродрома или населенного пункта, а над водной поверхностью – направление и

расстояние до берега.

8.2.11.3. После посадки вне аэродрома командир воздушного судна и другие члены экипажа обязаны оказать необходимую помощь пассажирам и, пользуясь средствами связи, сообщить на ближайший аэродром или местным органам власти о времени, месте вынужденной посадки, состоянии экипажа, пассажиров, воздушного

судна и о необходимой помощи.

8.2.11.4. Вылет с места вынужденной посадки разрешается командиром предприятия ГА после устранения неисправностей на воздушном судне. При отсутствии связи с ближайшим аэропортом и в случаях, не терпящих отлагательства, командиру

воздушного судна предоставляется право самостоятельно принимать решение на

вылет.

8.2.11.5. Перед вылетом с места вынужденной посадки командир воздушного

судна обязан лично осмотреть местность (акваторию) и определить её пригодность

для безопасного взлета. При необходимости принимаются меры для устранения

препятствий, снимается загрузка или сливается часть топлива.

140) 8.2.12.1. При получении сообщения диспетчера об отказе радиолокационных средств в зоне УВД командир воздушного судна, выполняющий полет в данной зоне, обязан:

– продолжить полет, соблюдая заданные эшелон и скорость;

– потребовать от членов экипажа соблюдать максимальную осмотрительность

(радиоосмотрительность).

141) 8.2.12.2. Диспетчер в этих случаях обязан:

– при необходимости ввести режим радиомолчания;

– применять интервалы эшелонирования, предусмотренные правилами полетов

при отсутствии радиолокационного контроля;

– сообщить экипажам воздушных судов, находящихся в зоне УВД, воздушную

обстановку;

– сообщить всем смежным диспетчерским пунктам об отказе радиолокационных

средств.

142) 8.2.13.1. При выполнении полетов на десантирование парашютистов, сброс грузов на парашютах, а также, если это предусмотрено соответствующей инструкцией

для учебных полетов, все члены экипажа и другие лица, участвующие в полете,

должны иметь парашюты с установленными страхующими приборами. Подвесные

системы парашютов должны быть надеты в течение всего полета.

Снимать в полете парашют разрешается только в тех случаях, когда выполнять

работу с надетым парашютом невозможно.

Порядок обеспечения и использования парашютов при проведении испытательных и исследовательских полетов определяется Руководством по производству испытательных полетов в гражданской авиации (РПИП ГА) и программами испытаний.

 

143) 7.2.10. Экипажу выруливать (рулить) запрещается, если:

– давление в тормозных системах ниже установленных пределов или имеются

признаки неисправности тормозов;

– не получено разрешение диспетчера службы движения и ответственного лица

ИАС, обеспечивающего выпуск (встречу) воздушного судна;

– безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий, неудовлетворительного состояния места стоянки или рулежных дорожек.

 

144) 7.3.2. Экипажу взлетать запрещается, если:

– имеются опасные метеоявления или скопления птиц, угрожающие безопасности

взлета;

– в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость составляет менее 600 м (значение видимости по ОВИ не учитывается);

– фактическая погода ниже установленного минимума;

– скорость ветра у земли с учётом его направления и порывов, а также состояние

поверхности ВПП и значение коэффициента сцепления не соответствуют установленным РЛЭ данного типа воздушного судна ограничениям;

– поверхность воздушного судна покрыта льдом, инеем или мокрым снегом;

– взлетная масса воздушного судна превышает допустимую для фактических условий взлета;

– другое воздушное судно уходит на второй круг;

– впереди на летной полосе имеются препятствия.

 

146)7.6.15. При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:

– наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки;

– в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость составляет менее 1000 м (значение видимости по ОВИ не учитывается);

– для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы

двигателей до номинального;

– экипаж получил сообщение о фактических условиях посадки, которые ниже

предельных значений, приведенных в п. 7.6.11 (7.6.12) настоящего Наставления,

даже если установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами;

– до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или

другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация ВПР и (или) опасного сближения с землей;

– после пролета ДПРМ отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной скорости превышают допустимые;

–до ВПР не установлен необходимый визуальный контакт с огнями приближения

(огнями ВПП) или наземными ориентирами;

– к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или

параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

– потерян визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижения с ВПР до минимально допустимой согласно РЛЭ

высоты ухода;

– в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;

– расчет на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.

Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира

воздушного судна.

Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного

судна об уходе на второй круг, тем более применять к нему за это меры административного воздействия.