Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Промежуточные скрепления для дерев.и жб шпалСтр 1 из 5Следующая ⇒
Стыковые скрепления Элементы стыковых скреплений Основными элементами болтовых стыков являются накладки и болты с гайками и упругими шайбами Рис.4 Элементы стыковых скреплений в болтовых стыках 1- Рельс; 2- Стыковой соединитель; 3- Накладка; 4- Гайка; 5- Шайба; 6-Подкладка; 7- Стыковой болт. Нормальная работа стыка обеспечивается прочностью накладок, плотным прилеганием и достаточным прижатием их рабочих граней к рельсу, а также достаточной длиной.
1.13 Промежуточные скрепления для деревянных шпал Д0. Типовые промежуточные скрепления для деревянных шпал Костыльное скрепление смешанного типа Д 0 Рис - Костыльное скрепление смешанного типа Д 0 Основные элементы: клинчатая ребордчатая пятидырная подкладка (рис 2) и костыли (рис.3). Преимущества скреплений ДО: малодетальность, малый расход металла, простота в изготовлении и эксплуатации. Недостатки: не обеспечивает упругую связь рельса со шпалой, не противоугонно. В скреплении ДО основные костыли (пришивочные) прижимают подошву рельса к подкладке и шпале, удерживают рельс от бокового сдвига и опрокидывания, а обшивочные костыли прижимают подкладку к шпале, уменьшают ее вибрацию и воспринимают сдвигающие усилия. На прямых и в кривых радиусом более 1200 м рельсы пришивают на каждом конце промежуточной шпалы 4-мя костылями, на стыковой шпале, в кривых R 1200м, на мостах, в тоннелях на участках со скоростями более 120км/ч – 5-ю костылями.
Скрепление КД . Рельс прижат к подкладке двумя жесткими Г-образными клеммами. Клеммы прижимаются натяжением болтов, устанавливаемых в вырезы реборд подкладок. Между гайкой болта и клеммой ставят двухвитковую шайбу. Под подошву рельса укладывают упругую прокладку. Упругие элементы обеспечивают постоянное прижатие рельса к подкладке. Клинчатая подкладка с высокими ребордами прикрепляется к шпале 4-мя шурупами, под головки которых иногда устанавливаются двухвитковые шайбы, препятствующие быстрой разработке отверстий в шпалах. Шурупы (рис.3б), благодаря винтовой нарезке сопротивляются выдергиванию в 1,5-2 раза лучше, чем костыли. Во избежание смятия древесины под подкладки укладывают резиновые или резинокордовые прокладки.
Достоинства: 1) Скрепление КД-65 позволяет регулировать рельс по высоте до 14мм за счет применения прокладок различной толщины; 2).минимизирует вибрации подкладок; 3).дает возможность менять рельсы без вывинчивания шурупов; 4).обеспечивает достаточное сопротивление угону и температурным деформациям. Недостатки.: Жесткость, многодетальность, быстрое ослабление натяжения болтов. Значительно рациональнее использовать раздельные скрепления не с жесткими, а упругими клеммами, примером которых являются скрепления Д4,
Сроки службы Ресурс должен составляеть не менее 1 млрд т брутто Для повыешения надежности допуск периодич смена подрельсовых прокладок при смене рельсов Выход мет эл-ов не должен превышать 0,5 % на каждые 100 млн т брутто, клем не более 2% в прямых и 5% - в кривых Р<650м
1.16 КБ Скрепление КБ. – типовое промежуточное скрепление для железобетонных шпал, используемое на наиболее грузонапряженных, высокоскоростных линиях и линиях с продолжительным зимним периодом эксплуатации. Плоскую подкладку скрепления укладывают на наклонную (для обеспечения подуклонки рельсов), заглубленную в тело шпалы подрельсовую площадку и прикрепляют к шпале закладными болтами, под гайки которых укладывают пружинные шайбы. Клеммный узел аналогичен узлу в скреплении КД. Между рельсом и подкладкой и между подкладкой и шпалой с целью электроизоляции и увеличения упругости скрепления укладывают резиновые прокладки: подрельсовые повышенной упругости (толщиной 11-13мм), нашпальные толщиной 7-8мм. Меняя их толщину, можно регулировать положение рельсов по высоте Достоинства: надежно, противоугонно, возможна регулировка рельса по высоте, возможна смена рельсовых плетей без расшивки. Недостатки: жесткое, многодетальное (21 деталь в узле), трудоемкое (очистка от грязи, смзка, подтягивание гаек), разброс ширины колеи, малый срок службы резиновых прокладок, плохая работа в кривых.,дорогое.
1.17 ЖБР Жбр – типовое безподкладочное скрепление с упругой V-образной клеммой. (Рис. 9) Предназначено для крепления Р65 к ж.б. шпалам. Достоинством скрепления является малодетальность. Отличается от КБ отсутствием металлической подкладки и двумя болтами на узел скрепления вместо 4-ех. В качестве прикрепителя применяется упругая прутковая клемма из рессорной стали. Надежная работа скреплений с пружинными клеммами в первую очередь определяется состоянием монтажной затяжки гаек закладных болтов, стабильность которой несколько больше чем в скреплении КБ. Однако сборка рельсошпальной решетки, смена инвентарных рельсов на плети с этим скреплением более трудоемкая и сложная. Поскольку нет подкладки, плохо держит ширину колеи в кривых, поэтому применяется на прямых и станционных путях.
ЖБР Ш черезмерный расход стали (пружинной + малообслуживаемое
1.19КН Скрепление КН – 65 – клеммно-болтовое нераздельное. (Рис 8) С крепление содержит подрельсовую резиновую прокладку (1), расположенную под ней Скоба взаимодействует с пружинной клеммой, выполненной из прутка В-образной формы, которая охватывает реборду подкладки, обеспечивая большой упругий ход рельса за счет деформации изгиба и кручения пруткового материала, что значительно снижает динамические нагрузки при эксплуатации. Скрепление предназначено для укладки на участках бесстыкового пути с высокими осевыми нагрузками Достоинства: скрепление технологично, экономично (используются детали скрепления КБ, при этом ликвидируются 2 клеммных болта, шайбы и гайки.) значительно уменьшаются работы по выправке пути и периодичность подтягивания болтов (в 2 раза). Находится в стадии широких эксплуатационных испытаний.
1.20 АРС АРС - перспективное безболтовое анкерное рельсовое скрепление, предназначенное для магистральных линий без ограничений по грузонапряженности и скоростям движения поездов. Основные ементы (рис.10): замоноличенный в подрельсовой зоне железобетонной шпалы объединенный анкер(5) рамно – арочного типа с двумя хвостовиками, (объединяет работу двух клеммных узлов, охватывая подошву рельса); две В - образные пружинные клеммы 1; два эксцентриковых монтажных регулятора 2 в виде правильного шестигранника, обеспечивающих необходимую величину натяжения пружин; два плоских подклеммника 4; два нарельсовых изолирующих и амортизирующих уголка6; подрельсовая резиновая прокладка 7 повышенной упругости толщиной 14мм. Достоинства.:1.- высокая надежность и стабильность рельсовой колеи; 2.- малодетальность (отсутствие резьбовых соединений0; 3.-простота сборки и эксплуатации;.4- высокая экономическая эффективность. 4-.регулировка положения рельсов по высоте до 20 мм. Недостаток: выход шпал в зоне заделки анкеров.
1.21 Деревянные шпалы их типы и размеры Эпюра шпал. Это количество шпал на 1 км и порядок их расположения по длине рельсового звена, нормируемые исходя из условий выравнивания давлений в балластном слое по его глубине, а также обеспечения необходимой сопротивляемости рельсошпальной решетки продольному и поперечному сдвигам. Согласно ЦПТ-53 эпюра шпал составляет: С,1-2-3 класс – 1840 шт/км в прямой и кривой R>1200 м,(возможно2000 шт/км при реконструкции); – 2000 шт/км в кривой R 1200 м;,(возможно2200 шт/км); 4 класс – 1600 шт/км в прямой и кривой R>1200 м, – 1840 шт/км в кривой R 1200 м; 5 класс – 1440 шт/км в прямой и кривой R>650 м,
– 1600 шт/км в кривой R 650 м. Для улучшения условий работы пути в зоне стыка шпалы сближаются. При всех эпюрах расстояние между осями стыковых шпал составляет 42 см для Р75 и Р 65 и 44 см для Р 50. Материал шпал. 1)Сосна, лиственница, кедр, пихта, ель. Европа: дуб, бук. 2) Железобетон – предварительно напряженный. 3) Металл. Деревянные шпалы и брусья В зависимости от назначения деревянные шпалы изготовляются трех типов: I — для главных путей 1-го и 2-го классов, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн т-км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч; II — для главных путей 3-го и 4-го классов, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях; III —для путей 5-го класса.(табл.1). Тип шпал определяется геометрическими характеристиками подрельсового сечения. По форме поперечного сечения деревянные шпалы и брусья подразделяются на три вида: обрезные — пропилены четыре стороны (рис.1а); полуобрезные — пропилены три стороны (рис.1б); не обрезные — пропилены две противоположные стороны, две другие могут быть пропилены частично (рис.1в). Достоинства и недостатки деревянных шпал, сроки службы. Достоинства: упругость; легкость отработки, гвоздимость; технологичность (возможность плавного изменения уширения); хорошее сцепление со щебнем; малая чувствительность к ударам; сравнительно небольшая масса(≈70 кг); диэлектричность. Недостатки: небольшой срок службы; большой расход дефицитной древесины; неоднородность упругих свойств по длине. Сфера применения деревянных шпал. На звеньевом пути (особенно в кривых малых радиусов, где необходимо уширение колеи). На участках с нестабилизированным земляным полотном и подверженных пучению. На сильно засоряемых участках, где периодичность ремонтов 2-3 года. Причины выхода деревянных шпал: Механический износ.Гниение. Растрескивание. Меры продления срока службы деревянных шпал: Пропитка масляными антисептиками. Укрепление концов от растрескивания. (обрезных шпал стяжными болтами; необрезных – проволочной обвязкой, скобами). Сверление отверстий для костылей перед пропиткой, глубокая наколка подрельсового сечения.
Жб шпалы их типы и размеры Железобетонные шпалы. Современная железобетонная шпала – цельнобрусковая из предварительно напряженного железобетона (бетон класса по прочности на сжатие В40, по морозостойкости F200), армированная высокопрочной проволокой периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм. Номинальное число проволок в шпале 44, каждая из них натягивается усилием 8.1 кН. Современная шпала должна соответствовать требованиям ОСТ32.152 – 2000.
При формовании шпале придана форма, улучшающая ее работу под поездной нагрузкой.: - Наибольшие прогибы и давления на балласт имеют место у торцов железобетонных шпал. Для компенсации этого неблагоприятного для балласта и шпал обстоятельства ширина подошвы уменьшена в средней части шпал (250мм) и увеличена у торцов (300мм). - Поперечное сечение шпалы имеет трапецеидальное очертание, благодаря чему снижается давление на балласт и увеличивается сопротивление пути сдвигу. - Кроме того, в подрельсовых зонах устраивают углубления (по 25 мм) с наклоном (1:20) для обеспечения подуклонки рельсов, а также передачи поперечных горизонтальных сил на бетон. - В продольном сечении шпала состоит из двух более крупных по размерам подрельсовых частей и более низкой и узкой средней части. Предварительно напряженная арматура максимально смещена в сторону растянутой под поездной нагрузкой поверхности шпалы (в подрельсовом сечении – нижней, в середине шпалы – верхней), благодаря чему достигается максимальное обжатие бетона в растянутых зонах, а следовательно увеличивается трещиностойкость шпал. Достоинства и недостатки железобетонных шпал, сферы их применения. +: большой срок службы (30-50 лет); устойчивость против выброса; стабильность рельсовой колеи; однородность упругих свойств по длине пути, а, следовательно, плавность движения экипажа; сохранность лесов. Недостатки: значительное увеличение жесткости пути, приводящее к увеличению износа элементов пути и ходовых частей подвижного состава; электропроводность; хрупкость и чувствительность к ударам; низкая работоспособность в зоне стыков; большая масса.(265 кг). Сферы эффективного применения:1.Бесстыковой путь 1 – 5 классов;(1-2 класс – новые шпалы 1 сорта; 3-5 класс – старогодные шпалы; 4-5 класс новые шпалы 2 сорта.) 2. Участки скоростного движения.
1.23 Балластный слой,назначение и требования к баластным материал Назначение: Балластный слой должен упруго воспринимать давления от шпал и равномерно передавать на возможно большую поверхность земляного полотна. Должен обеспечивать стабильное проектное положение рельсо-шпальной решетки в процессе эксплуатации. Обеспечивать возможность выправка пути в профиле и плане. Препятствовать потери несущей способности земляного полотна. Участвовать в формировании оптимальной упругости подрельсового основания. Обеспечивать нормальную работу рельсовых цепей автоблокировки. Требования: Прочность (не должен дробиться и крошиться при уплотнении). Водо и морозоустойчивость. Хорошая сопротивляемость перемещениям рельсошпальной решетки. Технологичность. Экономичность. Низкая электропроводность.
Материалы балластного слоя Балластный материал по происхождению, размерам частиц, их форме и способам обработки разделяются на щебеночный, гравийный, асбестовый., и гравийно – песчаный. Щебеночный балласт согласно ГОСТ 7392 - 2002 представляет собой продукт искусственного дробления изверженных магматических пород (граниты, базальты габбро) со средней плотностью зерен более 2,4 г / см3., Фракции 25-60 мм. К щебню предъявляются требования по следующим показателям: По зерновому составу – количество зерен крупнее 60мм не более 5% по массе, зерен менее 25 мм не более 5% по массе, в том числе частиц размером менее 0.16мм до 1%. Прочность характеризуется истираемостью (потеря в массе, %, при испытании в полочном барабане) или сопртивлением удару (в условных единицах при испытании на копре). И 1; У – 75. Содержание зерен слабых пород не должно превышать 5% по массе. Показатель морозостойкости F 50., модуль упругости в рыхлом состоянии 37 – 41 МПа, угол внутреннего трения φ =45 -470, коэф-т сцепления (0,05 – 0,07) МПа. Щебень наиболее полно отвечает предъявленным требованиям, основной недостаток засоряемость. Применяется в пути 1-5 кл. Асбестовый балласт ТУ 32 ЦП – 782 – 92 представляет собой песчано - щебеночную смесь из отходов дробления серпентинита. Асбестовый балласт применяется с согласия Департамента Пути на участках 3-5 классов в зонах интенсивного засорения и пучинообразования. Зерновой состав асбестового балласта Зерна серпентинита размером от 5 до 10 мм испытывают на прочность и морозостойкость и должны иметь марки И30 и F25. В асбестовом балласте благодаря волокном асбеста длиной 0,25-1мм (4 – 5% по массе) после увлажнения и уплотнении между зернами горной породы образуются прочные структурные связи, а по поверхности балластной призмы корка., непроницаемая для атмосферной воды и засорителей. Благодаря этому в призме обеспечивается постоянный температурно – влажностный режим. Асбестовый баллас неперспективен по следующим причинам: Невозможность повторного использования. Необходимость захоронения. Несущая способность гравийного балласта значительно ниже, чем у щебня, но он более дешевый и технологичный
Сроки службы балласта (щебеночного). Срок очистки балласта зависит от загрязненности (в % от массы) и количества выплесков и определяется в зависимости от класса пути. Количество выплесков – это количество шпал в % на 1 км,где балласт потерял фильтрационную способность и устойчивость. Напримеро, для пути 1 класса загрязненность 30%, количество шпал с выплесками 3 %. Одиночный обыкновенный сп Обыкновенный стрелочный перевод имеет одно из направлений прямое. Такие переводы бывают правые или левые в зависимости от того, в какую сторону ответвляется боковой путь, если смотреть по направлению разветвления. Стрелочные переводы этого вида имеют наибольшее распространение. Одиночный обыкновенный стрелочный перевод: 1 – рамные рельсы; 2 – остряки; 3 – переводной механизм; 4 – переводные брусья; 5 – контррельсы; 6 – усовики; 7 – сердечник крестовины Основными частями (блоками) обыкновенного стрелочного перевода являются: а) стрелка; б) комплект крестовинной части; в) соединительные пути; г) переводные брусья.
Корневое крепление остряка Корневое крепление остряка служит для надежного его прикрепления к соединительному рельсу и обеспечения свободы вращения при переводе остряка из одного положения в другое. Более совершенным является вкладышно-накладочное корневое крепление. В корне остряка между рамным рельсом и остряком вставлен вкладыш. Вкладышно-накладочное крепление устройство более прочно и надежно, чем шкворневое, но и оно имеет недостатки.
Требования ПТЭ к содержанию стрелочных переводов. Нарисовать и показать на схеме одиночного обыкновенного стрелочного перевода. Стрелочные переводы для высоких скоростей движения. Особенности конструкции.
Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок: На главных и приемоотправочных пассажирских путях – не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути, могут иметь крестовины марки 1/9. на приемо-отправочных путях грузового движения – не круче 1/9, а симметричные – не круче 1/6; на прочих путях – не круче 1/8, а симметричные – не круче 1/4,5. Укладка вновь стрелочных переводов в главные пути в кривых участках не допускается. В исключительных случаях такая укладка может производиться только с разрешения МПС России. Применение вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений допускается только с разрешения Департамента пути и сооружений МПС России. Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей: Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами; Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины – в острие сердечника при запертом положении стрелки; Выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной: на главных путях – 200 мм и более на приемо-отправочных – 300 мм и более на прочих станционных путях – 400 мм и более понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более; расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм; расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм; излом остряка или рамного рельса; излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса); разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше. Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок их эксплуатации при превышении норм износа устанавливаются в соответствующей инструкции ОАО «РЖД»
1.41 Крестовины с непрерывной поверхности катания Крестовины с непрерывной поверхностью катания (с подвижным сердечником) в настоящее время широко применяются в различных конструкциях обыкновенных стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11 для движения поездов со скоростью 140-160 км/ч и марки 1/18 со скоростями 250 км/ч Сердечник гибкоповоротный, у которого одна ветвь, работающая на прямом пути, гибкая с обычным стыком и вторая ветвь, работающая на боковом пути, - поворотная и имеющая корневой стык вкладышно-накладочного типа. Подвижные ветви сердечника изготавливают из острякового проката ОР65 Подвижный сердечник переводится из одного положения в другое специальным переводным механизмом. Срок службы их в три раза больше, чем у обычных жестких крестовин.
Стыковые скрепления Элементы стыковых скреплений Основными элементами болтовых стыков являются накладки и болты с гайками и упругими шайбами Рис.4 Элементы стыковых скреплений в болтовых стыках 1- Рельс; 2- Стыковой соединитель; 3- Накладка; 4- Гайка; 5- Шайба; 6-Подкладка; 7- Стыковой болт. Нормальная работа стыка обеспечивается прочностью накладок, плотным прилеганием и достаточным прижатием их рабочих граней к рельсу, а также достаточной длиной.
1.13 Промежуточные скрепления для деревянных шпал Д0. Типовые промежуточные скрепления для деревянных шпал Костыльное скрепление смешанного типа Д 0 Рис - Костыльное скрепление смешанного типа Д 0 Основные элементы: клинчатая ребордчатая пятидырная подкладка (рис 2) и костыли (рис.3). Преимущества скреплений ДО: малодетальность, малый расход металла, простота в изготовлении и эксплуатации. Недостатки: не обеспечивает упругую связь рельса со шпалой, не противоугонно. В скреплении ДО основные костыли (пришивочные) прижимают подошву рельса к подкладке и шпале, удерживают рельс от бокового сдвига и опрокидывания, а обшивочные костыли прижимают подкладку к шпале, уменьшают ее вибрацию и воспринимают сдвигающие усилия. На прямых и в кривых радиусом более 1200 м рельсы пришивают на каждом конце промежуточной шпалы 4-мя костылями, на стыковой шпале, в кривых R 1200м, на мостах, в тоннелях на участках со скоростями более 120км/ч – 5-ю костылями.
Скрепление КД . Рельс прижат к подкладке двумя жесткими Г-образными клеммами. Клеммы прижимаются натяжением болтов, устанавливаемых в вырезы реборд подкладок. Между гайкой болта и клеммой ставят двухвитковую шайбу. Под подошву рельса укладывают упругую прокладку. Упругие элементы обеспечивают постоянное прижатие рельса к подкладке. Клинчатая подкладка с высокими ребордами прикрепляется к шпале 4-мя шурупами, под головки которых иногда устанавливаются двухвитковые шайбы, препятствующие быстрой разработке отверстий в шпалах. Шурупы (рис.3б), благодаря винтовой нарезке сопротивляются выдергиванию в 1,5-2 раза лучше, чем костыли. Во избежание смятия древесины под подкладки укладывают резиновые или резинокордовые прокладки. Достоинства: 1) Скрепление КД-65 позволяет регулировать рельс по высоте до 14мм за счет применения прокладок различной толщины; 2).минимизирует вибрации подкладок; 3).дает возможность менять рельсы без вывинчивания шурупов; 4).обеспечивает достаточное сопротивление угону и температурным деформациям. Недостатки.: Жесткость, многодетальность, быстрое ослабление натяжения болтов. Значительно рациональнее использовать раздельные скрепления не с жесткими, а упругими клеммами, примером которых являются скрепления Д4,
Промежуточные скрепления для дерев.и жб шпал Промежуточные скрепления для железобетонных шпал представлены 4 –мя основными типами: КБ, ЖБ- 65, КН-65, АРС ЖБ: - площадь передачи давления от рельсв на бетон дост для восп далл не требует подкл -подукл шпалой - жб жлектроопроводен, нужны изоляторы жесткость Сроки службы Ресурс должен составляеть не менее 1 млрд т брутто Для повыешения надежности допуск периодич смена подрельсовых прокладок при смене рельсов Выход мет эл-ов не должен превышать 0,5 % на каждые 100 млн т брутто, клем не более 2% в прямых и 5% - в кривых Р<650м
1.16 КБ Скрепление КБ. – типовое промежуточное скрепление для железобетонных шпал, используемое на наиболее грузонапряженных, высокоскоростных линиях и линиях с продолжительным зимним периодом эксплуатации. Плоскую подкладку скрепления укладывают на наклонную (для обеспечения подуклонки рельсов), заглубленную в тело шпалы подрельсовую площадку и прикрепляют к шпале закладными болтами, под гайки которых укладывают пружинные шайбы. Клеммный узел аналогичен узлу в скреплении КД. Между рельсом и подкладкой и между подкладкой и шпалой с целью электроизоляции и увеличения упругости скрепления укладывают резиновые прокладки: подрельсовые повышенной упругости (толщиной 11-13мм), нашпальные толщиной 7-8мм. Меняя их толщину, можно регулировать положение рельсов по высоте Достоинства: надежно, противоугонно, возможна регулировка рельса по высоте, возможна смена рельсовых плетей без расшивки. Недостатки: жесткое, многодетальное (21 деталь в узле), трудоемкое (очистка от грязи, смзка, подтягивание гаек), разброс ширины колеи, малый срок службы резиновых прокладок, плохая работа в кривых.,дорогое.
1.17 ЖБР Жбр – типовое безподкладочное скрепление с упругой V-образной клеммой. (Рис. 9) Предназначено для крепления Р65 к ж.б. шпалам. Достоинством скрепления является малодетальность. Отличается от КБ отсутствием металлической подкладки и двумя болтами на узел скрепления вместо 4-ех. В качестве прикрепителя применяется упругая прутковая клемма из рессорной стали. Надежная работа скреплений с пружинными клеммами в первую очередь определяется состоянием монтажной затяжки гаек закладных болтов, стабильность которой несколько больше чем в скреплении КБ. Однако сборка рельсошпальной решетки, смена инвентарных рельсов на плети с этим скреплением более трудоемкая и сложная. Поскольку нет подкладки, плохо держит ширину колеи в кривых, поэтому применяется на прямых и станционных путях.
ЖБР Ш черезмерный расход стали (пружинной + малообслуживаемое
1.19КН Скрепление КН – 65 – клеммно-болтовое нераздельное. (Рис 8) С крепление содержит подрельсовую резиновую прокладку (1), расположенную под ней Скоба взаимодействует с пружинной клеммой, выполненной из прутка В-образной формы, которая охватывает реборду подкладки, обеспечивая большой упругий ход рельса за счет деформации изгиба и кручения пруткового материала, что значительно снижает динамические нагрузки при эксплуатации. Скрепление предназначено для укладки на участках бесстыкового пути с высокими осевыми нагрузками Достоинства: скрепление технологично, экономично (используются детали скрепления КБ, при этом ликвидируются 2 клеммных болта, шайбы и гайки.) значительно уменьшаются работы по выправке пути и периодичность подтягивания болтов (в 2 раза). Находится в стадии широких эксплуатационных испытаний.
1.20 АРС АРС - перспективное безболтовое анкерное рельсовое скрепление, предназначенное для магистральных линий без ограничений по грузонапряженности и скоростям движения поездов. Основные ементы (рис.10): замоноличенный в подрельсовой зоне железобетонной шпалы объединенный анкер(5) рамно – арочного типа с двумя хвостовиками, (объединяет работу двух клеммных узлов, охватывая подошву рельса); две В - образные пружинные клеммы 1; два эксцентриковых монтажных регулятора 2 в виде правильного шестигранника, обеспечивающих необходимую величину натяжения пружин; два плоских подклеммника 4; два нарельсовых изолирующих и амортизирующих уголка6; подрельсовая резиновая прокладка 7 повышенной упругости толщиной 14мм. Достоинства.:1.- высокая надежность и стабильность рельсовой колеи; 2.- малодетальность (отсутствие резьбовых соединений0; 3.-простота сборки и эксплуатации;.4- высокая экономическая эффективность. 4-.регулировка положения рельсов по высоте до 20 мм. Недостаток: выход шпал в зоне заделки анкеров.
1.21 Деревянные шпалы их типы и размеры Эпюра шпал. Это количество шпал на 1 км и порядок их расположения по длине рельсового звена, нормируемые исходя из условий выравнивания давлений в балластном слое по его глубине, а также обеспечения необходимой сопротивляемости рельсошпальной решетки продольному и поперечному сдвигам. Согласно ЦПТ-53 эпюра шпал составляет: С,1-2-3 класс – 1840 шт/км в прямой и кривой R>1200 м,(возможно2000 шт/км при реконструкции); – 2000 шт/км в кривой R 1200 м;,(возможно2200 шт/км); 4 класс – 1600 шт/км в прямой и кривой R>1200 м, – 1840 шт/км в кривой R 1200 м; 5 класс – 1440 шт/км в прямой и кривой R>650 м, – 1600 шт/км в кривой R 650 м. Для улучшения условий работы пути в зоне стыка шпалы сближаются. При всех эпюрах расстояние между осями стыковых шпал составляет 42 см для Р75 и Р 65 и 44 см для Р 50. Материал шпал. 1)Сосна, лиственница, кедр, пихта, ель. Европа: дуб, бук. 2) Железобетон – предварительно напряженный. 3) Металл. Деревянные шпалы и брусья В зависимости от назначения деревянные шпалы изготовляются трех типов: I — для главных путей 1-го и 2-го классов, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн т-км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч; II — для главных путей 3-го и 4-го классов, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях; III —для путей 5-го класса.(табл.1). Тип шпал определяется геометрическими характеристиками подрельсового сечения. По форме поперечного сечения деревянные шпалы и брусья подразделяются на три вида: обрезные — пропилены четыре стороны (рис.1а); полуобрезные — пропилены три стороны (рис.1б); не обрезные — пропилены две противоположные стороны, две другие могут быть пропилены частично (рис.1в). Достоинства и недостатки деревянных шпал, сроки службы. Достоинства: упругость; легкость отработки, гвоздимость; технологичность (возможность плавного изменения уширения); хорошее сцепление со щебнем; малая чувствительность к ударам; сравнительно небольшая масса(≈70 кг); диэлектричность. Недостатки: небольшой срок службы; большой расход дефицитной древесины; неоднородность упругих свойств по длине. Сфера применения деревянных шпал. На звеньевом пути (особенно в кривых малых радиусов, где необходимо уширение колеи). На участках с нестабилизированным земляным полотном и подверженных пучению. На сильно засоряемых участках, где периодичность ремонтов 2-3 года. Причины выхода деревянных шпал: Механический износ.Гниение. Растрескивание. Меры продления срока службы деревянных шпал: Пропитка масляными антисептиками. Укрепление концов от растрескивания. (обрезных шпал стяжными болтами; необрезных – проволочной обвязкой, скобами). Сверление отверстий для костылей перед пропиткой, глубокая наколка подрельсового сечения.
Жб шпалы их типы и размеры Железобетонные шпалы. Современная железобетонная шпала – цельнобрусковая из предварительно напряженного железобетона (бетон класса по прочности на сжатие В40, по морозостойкости F200), армированная высокопрочной проволокой периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм. Номинальное число проволок в шпале 44, каждая из них натягивается усилием 8.1 кН. Современная шпала должна соответствовать требованиям ОСТ32.152 – 2000. При формовании шпале придана форма, улучшающая ее работу под поездной нагрузкой.: - Наибольшие прогибы и давления на балласт имеют место у торцов железобетонных шпал. Для компенсации этого неблагоприятного для балласта и шпал обстоятельства ширина подошвы уменьшена в средней части шпал (250мм) и увеличена у торцов (300мм). - Поперечное сечение шпалы имеет трапецеидальное очертание, благодаря чему снижается давление на балласт и увеличивается сопротивление пути сдвигу.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2017-01-23; просмотров: 1484; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.139.72.78 (0.182 с.) |