Одинарные главные передач. Двойные главные передачи. Полуоси.

Главные передачи, осуществляемые с помощью шестерен, подразделяются по числу пар шестерен, находящихся в зацеплении, на два вида; одинарную и двойную передачи. Одинарная передача имеет две конические, а двойная — две конические и две цилиндрические шестерни. Легковые автомобили имеют одинарную передачу, а грузовые — одинарную или двойную.

 

Одинарная делится на: червячную (с верхним червяком, с нижним червяком), цилиндрическую (прямозубую, косозубую, шевронную), коническую (прямозубую, со спиральным зубом, оси зубчатых колес пересекаются), гипоидную (с верхним смещением, с нижним смещением, оси зубчатых колес перекрещиваются); двойная делится: центральную (одноступенчатая, двухступенчатая), разнесенная (с колесным редуктором, с бортовым редуктором). По типу главные двойные передачи делятся на следующие зубчатые зацепления: коническо-цилиндрические; цилиндрическо-конические; коническо-планетарные.

Главная передача называется проходной, если имеет проходной вал, посредством которого она связана с другой главной передачей или непроходной, если возможность вывода крутящего момента не предусмотрена. Существуют переключаемые главные передачи, обеспечивающие возможность выбора одного из двух передаточных чисел. Такие передачи называются двухступенчатыми. В ведущих мостах автомобилей крутящий момент передается от дифференциала к ведущим колесам с помощью полуосей. В зависимости от способа установки полуосей в картере моста они могут быть полностью или частично разгруженными от изгибающих моментов, действующих на полуось. Полностью разгруженные полуоси применяют на автомобилях средней и большой грузоподъемности, а также на автобусах. Такие полуоси устанавливаются свободно внутри моста, а ступица колеса опирается на балку моста через два подшипника. Полуразгруженные полуоси опираются на подшипник, расположенный внутри балки моста, а ступица колеса жестко соединяется с фланцем полуоси. Поэтому такая полуось оказывается нагруженной крутящим моментом и частично изгибающим моментом. Полуразгруженные полуоси применяют в механизмах задних ведущих мостов легковых автомобилей и грузовых автомобилей на их базе.

 

Дифференциал.

Дифференциал — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными осями. Наиболее широко применяется в конструкции привода автомобилей, где момент от выходного вала коробки передач (или карданного вала) поровну делится между полуосями правого и левого колеса. В полноприводных автомобилях также может применяться для деления момента в заданном соотношении между ведущими осями, хотя здесь достаточно распространены конструкции и без дифференциала (например, с вискомуфтой). Необходимость применения дифференциала в конструкции привода автомобилей обусловлена тем, что внешнее колесо при повороте проходит более длинную дугу, чем внутреннее. То есть при вращении ведущих колёс с одинаковой скоростью поворот возможен только с пробуксовкой, а это негативно сказывается на управляемости и сильно повышает износ шин.

Назначение дифференциала в автомобилях:позволяет ведущим колёсам вращаться с разными угловыми скоростями; неразрывно передаёт крутящий момент от двигателя на ведущие колёса;

в сочетании с главной передачей служит дополнительной понижающей передачей.

На автомобилях с одной ведущей осью дифференциал располагается на ведущей оси.

На автомобилях со сдвоенной ведущей осью два дифференциала, по одному на каждой оси.

На автомобилях с подключаемым полным приводом по одному дифференциалу на каждой оси. На таких машинах не рекомендуется ездить по дорогам с включенным полным приводом.

На автомобилях с постоянным полным приводом есть три дифференциала: по одному на каждой оси (межколёсный), плюс один распределяет крутящий момент между осями (межосевой).

При трёх или четырёх ведущих мостах (колёсная формула 6х6 или 8х8) добавляется ещё межтележечный дифференциал.

 

Конструкция ведущих мостов.

В семействе автомобилей КАМАЗ используется множество различных ведущих мостов, которые име­ют как существенные так и не существенные конст­руктивные отличия. Все ведущие мосты можно при­вести к пяти типам показанным на рисунке. Ведущие мосты полноприводных и не полноприводных авто­мобилей отличаются конструкцией картеров и глав­ных передач. Конструкции различных моделей веду­щих мостов полноприводных автомобилей во много идентичны и отличаются наличием механизма бло­кировки межколесного дифференциала (МКБ), ше­стернями главных передач, ступицами и элементами тормозного механизма. Передние ведущие мосты полноприводных автомобилей отличаются от про­межуточных и задних конструкцией картеров, глав­ных передач, наличием элементов поворотного ме­ханизма. Конструкцию различных модификаций передних ведущих мостов полноприводных автомо­билей во много идентичны и отличаются главными передачами и элементами тормозного механизма.

Основные отличия различных моделей не полнопри­водных мостов: дисковое или ступичное крепление колес; усиленная балка картера (лист 14 мм); наличие или отсутствие МКБ, усиленные полуоси; различные элементы тормозных механизмов под различные тор­мозные камеры; различные главные передачи с различ­ными передаточными отношениями (7,22;6,53;5,94;5,43); и другие несущественные конструктивные отличия. Некоторые наиболее часто применяемые в комп­лектациях автомобилей ведущие мосты и их основные конструктивные отличия представлены в таблице. На автомобилях КамАЗ с колесной формулой 6х4 устанавливаются два ведущих моста — проме­жуточный и задний. Конструкция мостов аналогич­на. Отличие заключается в установке в главной передаче промежуточного моста блокируемого меж­осевого дифференциала и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним.