На линиях с автоблокировкой.

Раздел I. Системы АРС.

Введение.

Метрополитен является основным видом пассажирского транспорта крупнейших городов. Рост городов вызывает увеличение пассажиропотоков и удлинение линий метрополитена, а следовательно, необходимость увеличения скоростей движения и повышения безопасности пассажироперевозок.

 

Высокая интенсивность движения предъявляет повышенные требования к устройствам интервального регулирования движения. Однако, несмотря на значительную модернизацию системы автоблокировки, эти устройства не обеспечивают возросшие требования.

 

Автоблокировка относится к устройствам автоматики и предназначена для регулирования движения поездов по показаниям светофоров, сменяющих своё показание автоматически, в результате воздействия колёсной пары вагона на ограждаемый светофором участок пути. Ввиду отсутствия непрерывного контроля скорости движения поезда при автоблокировке, все тормозные пути должны рассчитываться на максимально допустимые скорости движения. Кроме того, применение точечного автостопа требует выделения защитного участка за светофором с запрещающим показанием. Всё это усложняет устройства, ограничивает максимальные скорости и снижает пропускную способность линии. Кроме того, данная система не контролирует соблюдение машинистом установленного скоростного режима. Таким образом, максимальная пропускная способность линий, оборудованных автоблокировкой, равна 42 парам поездов в час, что соответствует интервалу 1м. 25с. (по отправлению).

 

Существенным недостатком автостопов является и то, что автоматическое торможение поезда осуществляется в результате взаимодействия двух механических скоб - путевой и поездной, исправность которых непрерывно не контролируется, а проверяется периодически (по графику).

 

Для увеличения пропускной способности и степени безопасности движения поездов на линиях метрополитена применяют систему автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС), представляющую собой комплекс устройств, предназначенных автоматически, с помощью тормозных средств поезда, регулировать скорость движения таким образом, чтобы расстояние до препятствия было не менее тормозного пути при фактической скорости поезда.

 

 

Назначение.

Система АРС-АЛС предназначена для непрерывного контроля за соблюдением машинистом предельно допустимых скоростей, путём автоматического включения тормозного режима до снижения скорости ниже допустимой, либо до полной остановки поезда. Система внедрялась с целью повышения уровня безопасности движения, а также для перехода на управление поездом машинистом «в одно лицо».

Система АРС (далее АРС) выполняет следующие функции:

 

• подачу на напольные (путевые) и поездные устройства сигнальных частот о предельно допустимой

скорости на данном и впередилежащем участках пути

• контролирует заданное для данного участка пути направление движения, допуская движение в неправильном направлении со скоростью не более 20 км/ч при нажатой ПБ (педали безопасности)
• автоматически включает тормозной режим при превышении допустимой скорости
• отключает тормозной режим после снижения фактической скорости ниже допустимой, если

машинист подтвердил восприятие им сигнала от АРС о превышении допустимой скорости

кратковременным нажатием на КВТ (кнопка восприятия торможения) или КБ (кнопка

бдительности)

• не допускает скатывание поезда после его остановки, приводя в действие В№1 или В№2
• контролирует бдительность машиниста при отключённых поездных или неисправных напольных устройствах АРС, позволяя при этом движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой ПБ
• обеспечивает торможение поезда до полной остановки в следующих ситуациях:
• перед занятым блок-участком
• перед светофором с запрещающим показанием «один красный огонь»
• на участке с нарушенной целостностью рельсовой цепи (в том числе - при изломе рельса)
• при нарушении восприятия поездными устройствами сигналов АЛС
• при не подтверждении машинистом сигнала от АРС о превышении допустимой скорости.

 

Система АРС не вмешивается в работу машиниста, если он не превышает допустимую скорость и не допускает скатывание поезда или его движение со слишком малой скоростью!

 

Пропускная способность.

Она определяется расстоянием между соседними движущимися поездами. Чем меньше это расстояние, тем больше пропускная способность линии. На данный момент существуют два типа линий метрополитена:

• линии с автоблокировкой и защитными участками
• линии с нормально погашенными огнями светофоров автоблокировки и без защитных участков.

 

Устройства АРС-АЛС.

Аппаратура АРС-АЛС состоит из напольных (путевых) и поездных устройств. Рассмотрим их подробнее.

 

Бесстыковые рельсовые цепи.

Изолирующие стыки являются наиболее уязвимыми узлами путевых устройств и требуют периодической проверки состояния изолирующих элементов. На обслуживание температурных и изолирующих стыков затрачивается до 40% финансовых средств, необходимых на текущее содержание пути. Работы по снижению этих расходов привели к созданию бесстыковых рельсовых цепей (БРЦ).

 

Основным преимуществом применения БРЦ является значительное уменьшение количества изолирующих стыков на линии (в среднем в 15 раз) и, соответственно, исключение путевых дроссель-трансформаторов и других путевых устройств. Это позволило значительно снизить расходы на содержание путевых устройств, а также снизить стоимость строительства новых линий метрополитена.

 

Работы по разработке БРЦ были начаты в 1974 году московским метрополитеном совместно с МИИТ, ВЗИИТ и конструкторским бюро ЦШ МПС СССР. В 1984 году впервые в практике метрополитенов сдан в эксплуатацию участок 2-ой линии Харьковского метрополитена, полностью оборудованный БРЦ. Начиная с 1984 года в проектах строящихся линий метрополитенов СССР и РФ предусматривалось применение только бесстыковых рельсовых цепей.

 

На парковых путях отвод тягового тока осуществляется только по одной рельсовой нити и машинист не всегда имеет возможность её определить, поэтому при установке закоротки между закороткой и ближайшей колёсной парой не должно быть изолирующего стыка!

Шифратор.

Получает информацию от путевого реле о количестве и длине свободных блок-участков и передаёт её на ГАЛС.

 

Генератор частот АЛС (ГАЛС).

Преобразует переменный ток промышленной частоты 50 Гц в переменный ток с сигнальными частотами, соответствующими скоростям:

F1: 75 Гц – 80 км/ч (для всех линий)

F2: 125 Гц – 70 км/ч (для ТКЛ – 75 км/ч, для КолЛ – 60 км/ч)

F3: 175 Гц – 60 км/ч (для КолЛ – 40 км/ч)

F4: 225 Гц – 40 км/ч (для КолЛ – 0 км/ч)

F5: 275 Гц – 0 км/ч (на КолЛ эта частота не подаётся)

F6: 325 Гц – признак направления движения (для СЛ, ЛДЛ, АПЛ и КалЛ) и признак равенства скоростей на данном и впередилежащем участках (для АПЛ, БЛ, СЛ и ЛДЛ).

 

 

Поездные устройства АРС.

Предназначены для приёма и обработки сигнальных частот, полученных из рельсовых цепей, а также для формирования команд и передачу их в цепи управления поезда. К поездным устройствам относятся:

 

• приёмные катушки – ПК (1 или 2 пары, расположены под кабиной машиниста)
• статив с аппаратурой АРС (в задней перегородке кабины машиниста)
• выключатели, разъединители и реле, обеспечивающие связь аппаратуры АРС с ЦУ поезда
• датчик(и) скорости (ДС) или датчик(и) вращения шестерни редуктора (ДВШ)
• электропневматический клапан (ЭПК), или электропневматический вентиль (ЭПВ)
• педаль безопасности – ПБ (расположена справа или слева под пультом машиниста)
• кнопка бдительности (КБ) или кнопка восприятия торможения (КВТ) на пульте машиниста
• локомотивный указатель допустимых скоростей – ЛУДС на пульте машиниста.

 

Приёмные катушки (ПК).

Служат для приёма сигнала из РЦ. Сердечник из электротехнической стали обмотан изолированным проводом. Для защиты от влаги ПК залита эпоксидной смолой. Одна или две пары катушек устанавливаются на головных вагонах перед первой колёсной парой на высоте 175 + 10 мм от уровня головки ходового рельса (см. фото в приложении). При работе на линии ПК находятся в переменном магнитном поле, созданном сигнальным током, и в них наводится ЭДС. Так как между собой ПК включены встречно и последовательно, то ЭДС обеих катушек будет иметь одинаковое направление, а помехи – противоположное. В результате полезные сигналы (ЭДС) складываются, а помехи - вычитаются.

 

Расположение приёмных катушек (вагон 81-740).

Измерители скорости ИС-02.

Два аппарата ИС-02 устанавливаются в левом аппаратном отсеке (перегородка между кабиной машиниста и салоном). Они работают совместно с ДВШ на вагонах 81-717.5м и вагонах, прошедших капремонт РУ1, РУ2 или РУ3. Т.к. после проточки колеса его диаметр уменьшается, то увеличится количество его оборотов. Учитывая, что заменить зубчатый диск в ДВШ не представляется возможным, то для увязки частоты, выдаваемой ДВШ, с диаметром колеса предусмотрены два ИС, каждый для своего ДВШ. ИС имеет ручной многопозиционный переключатель, который позволяет производить коррекцию до 12-ти ступеней и обеспечивает отображение на пульте машиниста информации о фактической скорости поезда в цифровом виде. В отсеке также расположены реле РОТ1, РОТ2 (стр. 16) и РПДП (стр. 48).

Расположение аппаратов в левом аппаратном отсеке.

 

Статив с аппаратурой АРС.

Статив размещается в правом аппаратном отсеке (перегородка между салоном и кабиной).

АРС Днепр, АРС-ДАУ и МАРС. АРС МП.

• СУ БЛПМ - согласующее устройство для согласования работы приёмных катушек и БЛПМ.
• БЛПМ-41, БЛПМ-23, БЛПМ-56 - блоки локомотивных приёмников метрополитена. Служат для восприятия из РЦ, выделения и усиления сигналов о допустимой скорости F1 – F6 (см. стр. 4). Каждый блок воспринимает только два «своих» сигнала, например, БЛПМ-41 воспринимает только сигналы F1 и F4 (75 Гц и 225 Гц). Блоки запитываются от блока питания БП-12, контрольная лампа которого находится на пульте машиниста. После обработки выделенный сигнал поступает в БСМ.
• Ф – два блок-фильтра для фильтрации помех в цепях питания аппаратуры АРС 13В.
• БСМ - блок сравнения метрополитена. Служит для сравнения фактической и допустимой скоростей и формирования команды на торможение (или отпуск тормоза). Эти команды передаются в БУМ.
• БУМ - блок управления метрополитена. Необходим для передачи команд от БСМ в ЦУ поезда. Блок осуществляет команды на разбор ходового режима и на включение или отключение тормозного режима. Запитывается от кулачка ДА реверсивного вала КВ.
• БИС-200 - 2 блока измерения скорости. Служат для усиления сигнала от ДС, затем происходит определение фактической скорости поезда. На ТКЛ установлен только один блок (и один ДС).

 

 

ЭПК (ЭПВ) - электропневматический клапан (вентиль).

Предназначен для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом, если при торможении от АРС хотя бы на одном вагоне электротормоз окажется неэффективным и не включится В№2.

 

Кран ЭПК (ЭПВ) -трёхходовой кран и СО ЭПК (СО-1 и СО-2) - сигнализаторы отключения ЭПК.

Кран соединяет тормозную магистраль с ЭПК. При перекрытом кране ЭПК, ТМ отсоединена от ЭПК и открыта связь СО ЭПК с атмосферой, поэтому контакты СО ЭПК в ЦУ размыкаются и сбора схемы на ход всего поезда не произойдёт (либо произойдёт разбор схемы с ходового режима). На составах с АРС МП и ДАУ АРС при перекрытии крана ЭПК (ЭПВ) сработает В№2. Контакты СО-1 контролируют сбор схемы ходового режима при управлении от КВ, а контакты СО-2 - при управлении от КРУ (14 поездной провод).

Схема подключения СО-1, CO-2 и ЭПВ представлена ниже.

 

РКТТ - реле контроля тормозного тока.

Предназначено для контроля величины тормозного тока вагона при выдаче от АРС команды на торможение. Устройство РКТТ аналогично устройству РУТ (реле типа Р-53). Устанавливается на каждом вагоне. Имеет 2 катушки - силовую (в тормозном контуре) и авторежимную (в ЦУ). Обе катушки включены «согласно», т.е., их магнитные потоки усиливают друг друга (складываются). Катушка РКТТ_АВТ защищается автоматиком А-70. Контакты - в цепи 34 поездного провода. Уставки РКТТ:

• порожний режим = вкл. 470 + 15А \ откл. 375 + 15А
• гружёный режим = вкл. 600 + 20А \ откл. 500 + 20А.

ДКПТ - датчик контроля пневматического тормоза.

Контролирует замещение электротормоза пневматическим в случае его отказа или неэффективности. Устанавливается на каждом вагоне, подключен к трубопроводу ТЦ, а контакты находятся в цепи 34 поездного провода, параллельно контактам РКТТ, поэтому при отключении ВР хотя бы на одном вагоне необходимо полностью отключать АРС, так как при торможении от АРС и во время стоянки поезда на станции не будет контроля тормоза, а значит, будет срабатывать ЭПК (ЭПВ).

 

Кабина.

Расположение ДКПТ, ДС, РКТТ и ЭПВ на вагонах серии 81-717.

Расположение устройств АРС в тормозной магистрали вагонов серии 81-717.

Структурная схема АРС.

 

 

Принцип работы системы АРС.

 

1. Путевые реле проверяют состояние и свободность пути. Информация о количестве свободных блок-участков передаётся на шифратор, там полученная информация сравнивается с заложенной длиной тормозных путей и в зависимости от наличия или отсутствия ограничения скорости для данного участка вырабатывается команда для ГАЛС на формирование сигнала переменного тока соответствующей частоты. ГАЛС посылает сформированный сигнал в рельсовую цепь, в результате по обеим нитям протекает переменный ток сигнальной частоты и вокруг рельсов образуется переменное магнитное поле той же частоты (Правило буравчика).

 

2. Приёмные катушки головного вагона находятся под напряжением АКБ вагона и создают своё магнитное поле, одновременно находясь в переменном магнитном поле, образовавшемся вокруг рельсов. В результате взаимодействия этих двух полей в приёмных катушках наводится ЭДС (Правило Правой руки).

 

Далее этот сигнал передаётся в статив АРС на согласующее устройство СУБЛПМ и затем на один из трёх БЛПМ, настроенный на приём сигнала данной частоты, где происходит фильтрация сигнала и его усиление. Затем обработанный сигнал поступает в блок сравнения скоростей БСМ.

 

3. Датчики ДС (или ДВШ) вырабатывают переменный ток с частотой, которая прямо пропорциональна скорости вращения колёсной пары. Сигнал от каждого датчика поступает в соответствующий БИС для определения фактической скорости движения поезда. Информация о фактической скорости передаётся на скоростемер, расположенный на пульте машиниста, и на БСМ.

 

Здесь происходит сравнение V_факт и V_доп. В случае превышения допустимой скорости в цепи управления поезда подаётся команда на отключение ходового режима и кратковременное (1,5с.) включение В№1. Если за время действия В№1 фактическая скорость не упала ниже допустимой, то включится автоматического реостатного торможения (тормоз-2), которое будет продолжаться до того момента, пока V_факт не станет меньше V_доп. на 4-6 км/ч. Отключение тормозного режима произойдёт только в случае подтверждения машинистом своей бдительности кратковременным нажатием на КБ или КВТ (в зависимости от типа АРС).

 

При неэффективном торможении (только по команде от АРС!) хотя бы одного вагона – через 3 или 5 с. (в зависимости от скорости движения) сработает ЭПК, что приведёт к разрядке тормозной магистрали поезда экстренным темпом, т.е., к полной остановке поезда. Дальнейшее движение будет возможно только после переключения устройств АРС установленным порядком (будет рассмотрено далее).

 

Модификации систем АРС.

Сокращения названий линий, принятые в тексте.

АПЛ Арбатско-Покровская БЛ – Бутовская ЗЛ - Замоскворецкая КалЛ - Калининская

КолЛ - Кольцевая КРЛ - Калужско-Рижская КхЛ - Каховская ЛДЛ - Люблинско-Дмитровская

СЛ - Сокольническая СТЛ - Серпуховско-Тимирязевская ТКЛ - Таганско-Краснопресненская ФЛ - Филёвская

 

1. АРС-2/5 (только ТКЛ) – способна воспринимать одновременно две частоты из пяти возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). Сигнал о допустимой на данном участке скорости подаётся в рельсовые цепи навстречу поезду в приёмные катушки головного вагона. Напольные устройства на ТКЛ работают в режиме 1/5.

 

2. МАРС-1/5 (ЗЛ, КхЛ, КРЛ) – Модернизированная АРС. Воспринимает одновременно 1 частоту из 5 возможных. При получении 2-х частот одновременно - выдаёт «ОЧ» - дальнейшее движение невозможно. Сигнал о допустимой скорости на данном участке подаётся в рельсовые цепи навстречу поезду в приёмные катушки головного вагона.

 

3. АРС-ДАУ АРС-1/6 (КалЛ, СТЛ-1/5) – работают одновременно головной и хвостовой стативы АРС (дублирующее автономное устройство, ДАУ). Эта система воспринимает одновременно только 1 частоту из 6 возможных, при этом:

• сигнал о допустимой скорости на данном участке подаётся в РЦ навстречу поезду в приёмные

катушки головного вагона

• сигнал о допустимой скорости на впередилежащем участке и признак направления движения -

(только КалЛ) подаются в приёмные катушки хвостового вагона вслед поезду

• в случае неисправности головного комплекта аппаратуры имеется возможность работы от

хвостового комплекта (ДАУ).

 

4. АРС Днепр-2/6 (СЛ, ЛДЛ) – воспринимает одновременно 2 частоты из 6 возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). Эти сигналы воспринимаются головным или хвостовым комплектами аппаратуры, причём на головном и хвостовом вагонах установлены по 2 пары приёмных катушек – для работы в режимах АРС-Д или с АРС-Р. При этом выделяются сигналы:

• о допустимой скорости для данного участка
• о скорости на впередилежащем участке
• о заданном направлении движения для данного участка.

 

Вагоны 81-717.5м депо «Свиблово» и «Калужское» оборудованы аппаратурой АРС Днепр-2/6, однако работают в режиме МАРС-1/5 (как и напольные устройства), а вагоны 81-717.5м депо Варшавское - в режиме АРС-ДАУ-АРС-1/5

 

5. АРС МП-2/6 (МикроПроцессорная (СЛ, ЛДЛ) - воспринимает одновременно 2 частоты из 6-ти возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). В стативах головных вагонов установлены по 1 блоку, состоящему из основного и резервного комплектов аппаратуры АРС. При отказе основного блока в работу автоматически включается резервный блок головного вагона (режим «горячий резерв»). Такое же резервирование предусмотрено для режима АРС-Р («холодный резерв»). Таким образом, данная система АРС имеет четырёхкратное резервирование, что делает её практически безотказной. АРС-МП имеет возможность эксплуатироваться на любой линии московского метрополитена, в любом режиме восприятия кодовых сигналов от напольных устройств АРС.

 

АРС-МП имеет возможность регистрации параметров движения поезда. По согласованию с заказчиком, аппаратура АРС-МП, а именно, поездной микропроцессорный блок ПБМ, может обеспечить дополнительные функции, не связанные с системой АЛС-АРС (прием и обработку информации от радиостанции, устройств идентификации координат пути, вновь разрабатываемых реверсивных датчиков скорости и др.).

 

6. БАРС-2/6 - Бесконтактная АРС (БЛ, ЛДЛ, КхЛ, АПЛ, КолЛ) - выполняет функции АРС в системе навигации «Витязь» на вагонах типа «Яуза» и «Русич». Система «Витязь» представляет собой комплекс электронных устройств, выполненных на основе микропроцессорной (вычислительной) техники, и предназначена для управления поездом, обеспечивая при этом техническую диагностику оборудования вагонов поезда. Имеет два дублированных блока, один из которых находится в «холодном» резерве. Система БАРС имеет возможность работать на всех линиях московского метрополитена, в любом режиме восприятия кодовых сигналов допустимых скоростей, но не обеспечивает включение хвостового комплекта аппаратуры при неисправности головного комплекта (возможно резервирование только головного комплекта).

 

Устройство педали.

 

1. Кожух.

2. Площадка педали с рычагом.

3. Две профилированные шайбы.

4. Сдвоенный кулачковый элемент.

5. Возвратный механизм с фиксатором.

6. Возвратная пружина.

7. Корпус.

 

Система противоскатывания.

Эта система не позволяет поезду двигаться продолжительное время со слишком малой скоростью или скатываться. Если в течение 7с. после трогания с места поезд не наберёт скорость более 5,5 км/ч (не включится Р1 – первое скоростное реле в БИС-200), то АРС выдаст команду на торможение, включатся ВЗ№1 и ВЗ№2 (если КВ не в ходовом положении) без возможности их отмены. Если в этот момент ГРКВ была в ходовом положении, то сработает ЭПК. Для дальнейшего движения необходимо переключение АРС. На вагонах Еж-3 при срабатывании противоскатывания, независимо от положения ГРКВ, ВЗ№1 не включаются и срабатывает ЭПК.

Основным управляющим элементом системы противоскатывания является РО (реле остановки), которое:

• включается при снижении скорости поезда меньше 10 км/ч, шунтирует КЭ 19 провода, при этом

в каждом вагоне включатся РВ3, отменяя срабатывание В№2 в конце торможения

• на всё время стоянки РО находится под питанием, имитируя нулевую скорость поезда
• РО отключается через 7-9с. после перевода ГРКВ в ходовое положение. Это время выдержки (7-9с.) выбрано по двум причинам:

· при трогании на 40 ‰ подъёме с половиной неработающих двигателей поезд должен

успеть набрать скорость более 5,5 км/ч (то есть, должно включиться скоростное реле Р1)

· если при трогании на 40 ‰ подъёме машинист допустит скатывание поезда, то РО

должно отключиться раньше, чем поезд успеет набрать скорость 5,5 км/ч (то есть, до

момента включения Р1).

Если в момент срабатывания противоскатывания главная рукоятка КВ находилась в ходовом положении, то вместо ВЗ№1 сработает ЭПК. Отмена противоскатывания возможна только после переключения АРС установленным порядком.

• При нахождении ГРКВ в любом тормозном положении КРТ (контрольное реле торможения) находится под питанием, а КРХ (контрольное реле хода) обесточено (их контакты замкнуты).
• По мере снижения скорости все скоростные реле (Р10 – Р2) обоих БИСов последовательно отключаются и замыкают свои контакты. При снижении скорости менее 10 км/ч реле Р2 обоих БИСов отпускают якоря, тем самым создавая цепь питания для катушки РО. (Р1 находится под питанием в диапазоне 5,5 - 11,5 км/ч).
• РО, включившись, встаёт на самоблокировку, замыкает контакт в цепи катушки РВЗ1 и шунтирует своими контактами КЭ 19 провода главного вала КВ, в результате включаются РВ3 в каждом вагоне и размыкают свои блокировки в цепи В№2 (8 вагонный провод), одновременно включается КРО (контрольное реле остановки) и шунтирует контакты КРТ, обеспечивая питание всей цепи даже при 0 положении ГРКВ.
• При снижении скорости менее 5,5 км/ теряют питание реле Р1 бобих БИСов и их прямой повторитель ПР1, что создаёт цепь питания для катушки РВЗ1 (при наличии любой сигнальной частоты реле БР2 обесточено).
• РВЗ1, включившись, замыкает свой контакт в цепи 48 поездного провода, в результате включаются В№1 на всём составе: …А-48--А-42--ВУ АРС--П4--контакт РВЗ1--РЦ АРС--48 Ппр.--СК--48 ваг. пр.--А-72--контакт РТ2--ВЗ№1 (см. схему ЦУ в конспекте по электрооборудованию).
• после постановки ГРКВ в любое ходовое положение включится реле КРХ (контрольное реле хода) и разорвёт цепь питания катушек РО и РВЗ1, то есть, – отпустят все ВЗ№1, а РО, потеряв питание, отпустит свой якорь с задержкой 7-9 с. (см. выше).

Порядок действий машиниста при срабатывании ЭПК. (ПДИ №20 СПС от 15.04.94)

• перевести КВ в «0», а КМ – в 7-е положение, после полной остановки перекрыть кран ЭПК
• отключить тумблеры ВУ АРС и АЛС, проверить контакты УАВА
• после выдержки 30с. включить ВУ АРС и ВУ АЛС
• открыть кран ЭПК, зарядить ТМ, дать отмену торможения от АРС нажатием на КБ (КВТ)
• при повторном срабатывании ЭПК — п отключить систему АРС, доложить ДЦХ и вызвать на состав помощника машиниста и машиниста-инструктора.

Переключение устройств АРС

(необходимо после срабатывания ЭПК или противоскатывания).

• произвести ПСТ, перекрыть кран ЭПК, отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
• перевести реверсивную рукоятку (РР) в «0» положение
• после выдержки 30с. перевести РР «Вперёд», включить ВУ АРС и ВУ АЛС
• при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК
• дать отмену кратковременным нажатием на КБ (КВТ)
• зарядить ТМ и привести поезд в движение установленным порядком.

 

Отключение устройств АРС.

• произвести ПСТ
• перекрыть кран ЭПК
• отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
• сорвать пломбу и отключить РЦ АРС
• сорвать пломбу и включить УОС (для АРС-Днепр и АРС МП) или тумблер АТ (для ДАУ АРС)
• отпустить тормоза, привести поезд в движение с нажатой ПБ.

 

Приёмка АРС в депо.

Перед началом приёмки машинист должен проверить наличие готовности на состав, а также все необходимые подписи (в зависимости от вида произведённого ремонта). На составе в обеих кабинах проверяет целостность пломб на всех пломбируемых аппаратах. При отсутствии пломб докладывать дежурному по депо. После включения ВБ:

• установить РР в положение «ВП», сработают В№2
• включить ВУ АРС и ВУ АЛС. Сработает ТВУ, загорятся «ОЧ», ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, ЛХРК, ЛПнТ
• кратковременно нажать на КБ, - отключится ТВУ
• при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК, нажать ПБ, погаснут ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, ЛХРК, ЛПнТ

(при этом отпустят ВЗ№1 и 2)

• перевести ГРКВ в Т-1, после сбора схемы - в Т-1А, вывести 2-3 позиции, затем перевести в Т-2.
• на 17 (18) позиции РК включится ВЗ№1
• перевести ГРКВ в 0 и отпустить ПБ. Загорятся «ОЧ», ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, ЛХРК, ЛПнТ,

сработают ВЗ№1 и ВЗ№2

• отключить ВУ АРС, - сработает ЭПК. Перекрыть кран ЭПК.

Проверка наката.

Для этого необходимо перевести ГРКВ в Ход-1 (при необходимости можно вывести 1 позицию для отключения КШ). После набора скорости не менее 7 км/ч перевести ГРКВ в «0». Если отключить тягу раньше, то при переводе ГРКВ в «0» сработают В№1 на всём составе.

 

Проверять скатывание поезда категорически запрещено!

 

Заход на путь оборота.

• по прибытию на станцию оборота выходной светофор имеет показание «красный и жёлтый», на

ЛУДС - «40» (и «РС»)

• после смены показания светофора на «красный» на ЛУДС кратковременно появится «ОЧ», сработают ВЗ№2
• после перевода стрелки по маршруту на АЛС загорится «40», отпустят ВЗ№2 и останутся ВЗ№1
• привести поезд в движение, согласно Местной Инструкции.

 

Режимы управления поездом.

КВ с АРС.

• ВУ АРС, ВУ АЛС и РЦ АРС включены. В хвостовой кабине ВУ АРС и АЛС не отключают.

 

КВ с отключённой АРС.

• произвести ПСТ
• перекрыть кран ЭПК
• отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
• изъять РР из КВ, вставить в РЦ АРС
• сорвать пломбу, отключить РЦ АРС
• вставить РР в КВ, перевести в положение «Вп»
• нажать на ПБ
• перевести ГРКВ в ходовое положение с одновременным отпуском тормоза.

 

КРУ с отключённой АРС (режим «чистая машина»).

• произвести ПСТ
• перекрыть кран ЭПК
• отключить ВУ АРС (ВУ АЛС можно не отключать, если это не влияет на работу состава)
• изъять РР из КВ, вставить в РЦ АРС
• отключить РЦ АРС (при этом произойдёт срыв пломбы)
• нажать на КРР (кнопка разворота реверсоров или кнопка резервного реверсирования)
• вставить РР в КРУ, перевести в Ход-3
• нажать на ПБ, КРП и отпустить тормоза.

 

Защита АРС для Еж-3 РУ1.

А-41	АРС +75В с 10пр. на 8пр. Питание ВЗ№2 при торможении от АРС. При отключении А-41 ВЗ№2 не сработают.
А-42	АРС +75В. При отключении погаснет ЛУДС и сработает ЭПК.
А-43	АРС +12В. При отключении загорится «ОЧ», произойдёт торможение от АРС. Возможно движение под ПБ.
А-45	АРС +75В. Торможение от АРС. При отключении вместо электротормоза от АРС сработает ЭПК
БИС	Автоматик, питание БИС и индикатора скоростемера.

 

Недостатки АРС ТКЛ:

1. При превышении допустимой скорости не включается на 1с. ВЗ№1 и АРС сразу выдаёт команду на торможение.

2. Отсутствует возможность управления поездом от КРУ со включённой системой АРС.

Система МАРС 1/5.

МАРС-1/5 (ЗЛ, КхЛ – вагоны 81-717, КРЛ).

Модернизация существовавшей ранее системы АРС позволила:

1. Ввести подтормаживание от ВЗ№1 на 1,5с. в момент фиксации АРС превышения скорости.

2. Осуществить возможность управления поездом от КРУ со включённой аппаратурой АРС.

 

Режимы управления поездом. Порядок работы с данной системой АРС рассмотрен в главе 13.

• КВ с АРС (основной режим). В хвостовом вагоне ВУ АРС и ВУ АЛС не отключают.
• КРУ с АРС (кроме ЗЛ)
• КВ с отключённой АРС
• КРУ с отключённой АРС («чистая машина»)

 

Недостатки системы МАРС:

1. Конструктивный недостаток вагонов 81-717 первых выпусков: в конце торможения срабатывают ВЗ№2, что вынуждает машиниста переводить ГРКВ из Т-2 в Т-1А сразу, после срабатывания ВЗ№1 (т.к. реле остановки РО не шунтирует КЭ 19 провода главного вала КВ).

2. Неприспособленность МАРС к работе на линиях с двухчастотным сигналом.

Должны быть опломбированы:

РЦ АРС ВУ АЛС (если на линии введён сигнал АО) АВУ УАВА

ВБД кнопка отключения БВ (при наличии БВ) УППС АСНП

 

Должны быть опломбированы.

• АВУ, УАВА
• АСНП (пульт ПНМ-3)
• АТ
• ВБД (при его наличии)
• ВН (тумблер принудительного включения признака направления движения)
• ВУ ДАУ АРС
• КАХ (тумблер) - пломбируется сам тумблер и крышка-колпак
• кожух КВ-70 (если записано в Местной Инструкции)
• кнопка отключения БВ (при наличии БВ)
• РЦ АРС
• УППС (при его наличии)

Режимы управления поездом (серым цветом отмечены неиспользуемые режимы).

КВ с АРС (основной)

ВУ АРС, ВУ АЛС и РЦ АРС в головной кабине включены, кран ЭПК открыт.

КВ с ДАУ АРС

• произвести ПСТ
• перекрыть кран ЭПК
• отключить ВУ АРС, ВУ АЛС
• распломбировать и отключить РЦ АРС
• после выдержки 30с. распломбировать и включить тумблер ВУ ДАУ АРС
• при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК
• дать отмену торможения кнопкой КБ ДАУ (в режиме ДАУ отмена от ПБ не происходит!).

КВ с АРС при перекрытом кране ЭПК (до внесения изменений в ПТЭ не используется).

• перекрыть кран ЭПК, сработает В№2
• сорвать пломбу и отключить тумблер АТ
• перевести ГРКВ в Ход-2
• нажать на ПБ отпустят В№2
• следовать со скоростью не более 20 км/ч.

 

КВ с отключённой АРС.

• произвести ПСТ
• перекрыть кран ЭПК
• отключить ВУ АРС, ВУ АЛС
• распломбировать и отключить РЦ АРС
• распломбировать и включить тумблер КАХ
• нажать на ПБ и перевести ГРКВ в «ход» (с учётом уклона) с одновременным отпуском

пневмотормоза (при необходимости – с выдержкой по положениям).

 

КРУ с АРС.

• произвести ПСТ
• перекрыть кран ЭПК
• отключить ВУ АРС, ВУ АЛС
• отключить ВУ поездом
• изъять РР из КВ, вставить её в КРУ и перевести в положение Ход-2
• нажать и удерживать КРП с одновременным отпуском пневматических тормозов.

КРУ с ДАУ АРС.

• произвести ПСТ
• перекрыть кран ЭПК
• отключить ВУ АРС, ВУ АЛС
• отключить ВУ поездом
• включить ВУ ДАУ АРС, сработает В№2
• при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК
• дать отмену торможения нажатием на КБ ДАУ
• нажать на КРП с одновременным отпуском пневматических тормозов.

 

КРУ с отключённой АРС.

• произвести ПСТ
• перекрыть кран ЭПК
• отключить ВУ АРС, ВУ АЛС
• распломбировать и отключить РЦ АРС
• распломбировать и включить тумблер КАХ
• вставить РР в КРУ и перевести в положение «Ход 2»
• нажать на ПБ и КРП с одновременным отпуском пневматических тормозов.

 

АРС - Днепр.

АРС Днепр-2/6 (СЛ, ЛДЛ) – воспринимает одновременно 2 частоты из 6-ти возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (с наименьшей частотой). Эти сигналы воспринимаются головным и хвостовым комплектами аппаратуры, причём на головном и хвостовом вагонах установлены по 2 пары ПК – основные и резервные. Двухчастотный кодовый сигнал посылается навстречу поезду, при этом выделяются сигналы:

• о допустимой скорости для данного участка
• о скорости на впередилежащем участке
• о заданном направлении движения для данного участка.

 

Вагоны, оборудованные этой системой АРС могут эксплуатироваться на любой линии московского метрополитена (после установки специальных коммутационных разъёмов ХТ4).

 

Режим «АРС 1/5».

Все двухчастотные системы АРС позволяют следовать по линиям с одночастотным сигналом. При перегонке состава на линию с одночастотным сигналом машинист должен остановить состав перед определённым Инструкцией светофором и переключить ПД в положение 1/5. Если по линии с одночастотным сигналом продолжать следовать с ПД в положении 2/6, то при любых разрешающих частотах на ЛУДС будет гореть только один светодиод «40», что является признаком необходимости переключения ПД!

 

Режимы управления поездом (серым цветом отмечены неиспользуемые режимы).

АРС-Днепр может работать на линиях со всеми существующими модификациями АРС, а также позволяет управлять поездом в нескольких режимах: