Градостроительная классификация пересадочных узлов

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ОБЩЕСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ ЦЕНТРОВ (УЗЛОВ) В КРУПНЫХ ГОРОДАХ

На рис. (слева):

1. Гранд-централ (общий вид, генплан), г. Нью-Йорк (США)

2. Общественно-транспортный центр на базе железнодорожного вокзала (генплан), г. Минск (Республика Беларусь)

3. Общественно-транспортный центр Киевского вокзала (разрез), Москва

4. Проект реконструкции Маркет-Стрит Ист (разрез, совмещенный с перспективой), г. Филадельфия (США)

Разработаны ЦНИИП градостроительства Госстроя России (руководитель темы — канд. техн. наук, член Союза архитекторов России З. В. Азаренкова, Л. Н. Степанова).

Одобрены письмом Госстроя России от 6 марта 1997 г. № 2-13/60.

Рассмотрены вопросы реконструкции и развития транспортно-пересадочных узлов с упорядочением транспортного и пешеходного движения, стоянок автотранспорта, насыщения объектами культурно-бытового обслуживания и другого назначения; охраны и оздоровления окружающей среды города путем применения рациональных планировочных и технических решений; сохранения исторической застройки, включение в ее архитектурный ансамбль формирующихся, реконструируемых общественно-транспортных центров (узлов).

Приведены примеры и типологические схемы из отечественной и зарубежной практики, варианты решений генеральных планов.

Предназначены градостроителям-проектировщикам и строителям отдельных объектов общественно-транспортных центров и многофункциональных комплексов.

Рецензент — д-р архит. проф. МАрхИ Г.Е. Голубев.

ВВЕДЕНИЕ

Улучшение условий транспортной доступности и единство всего городского и тяготеющего к нему пространства, сокращение структурно-планировочных противоречий между транспортом и городской средой во многом достигаются размещением и организацией ключевых элементов транспортной инфраструктуры — пересадочных узлов.

Насыщение транспортными и общественными функциями близлежащих зон транспортно-пересадочных узлов приводит к образованию многофункциональных пространственно развитых общественно-транспортных центров или узлов.

Основные узлы находятся, главным образом, вблизи общегородского центра (и в самом центре), а также в срединной или периферийной зонах города, в местах размещения вокзалов различных видов внешнего транспорта.

Практика проектирования и строительства общественно-транспортных центров в нашей стране и за рубежом показывает большое разнообразие их структурных характеристик по местоположению, особенностям транспортной зоны, насыщению объектами обслуживания, площади участка и застройки, использованию подземного пространства.

Важными предпосылками преобразования и улучшения архитектурно-пространственной среды города являются интенсификация использования его территорий путем упорядочения функционального зонирования, эффективность использования уже освоенных городских земель.

Эти решения проекта служат приоритетной задачей общественно-транспортного центра (узла).

Упорядочение функционального зонирования территории требует внедрения в практику программного комплекса автоматизированного проектирования, включающего пакеты прикладных программ функционального зонирования территории, размещения объектов культурно-бытового обслуживания и решения задач городского транспорта.

Строительство и модернизацию общественно-транспортных центров (узлов) в силу реальной возможности решения ряда остроактуальных проблем города (повышения качества и разнообразия форм обслуживания за счет насыщения общественной зоны центра, улучшения экологии городской среды, экономии городской территории, возможности сокращения сроков инвестиционного цикла и др.) возможно отнести к объектам первоочередного инвестирования.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Рекомендации применяются при разработке проектов на всех стадиях градостроительного проектирования. Важнейшими из них являются: генеральный план развития города, комплексная транспортная схема (КТС), проекты детальной планировки, эскизы и проекты застройки.

1.2. На стадиях градостроительного проектирования при решении основных задач развития транспортной системы крупного города во взаимосвязи с формирующейся системой расселения решаются вопросы рационального размещения общественно-транспортных центров, формирующихся на базе транспортно-пересадочных узлов, на плане крупнейшего, крупного или большого города (далее — крупного) в его срединной и периферийной зонах. При этом особо выделяется общегородской центр, который в настоящей работе не рассматривается, поскольку требует самостоятельных исследований.

Значительная роль в развитии общественно-транспортных центров принадлежит опорным зданиям, сооружениям и устройствам, связанным с организацией транспортного, культурно-бытового и других видов обслуживания населения города и приезжающих.

На стадии генерального плана-города осуществляются разработка принципиальных предложений по взаимодействию различных видов городского и внешнего транспорта в структуре транспортной системы города, размещение основных пересадочных узлов с их развитием в общественно-транспортные центры (узлы).

На стадии выполнения комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта решаются вопросы взаимодействия магистральных и пригородных видов транспорта с городским. На этой основе формируется система пересадочных узлов для обслуживания пассажиров на территории города и пригородной зоны с учетом организации попутного культурно-бытового и других видов обслуживания.

На стадии разработки проектов детальной планировки, эскизов и проектов застройки осуществляется функциональное зонирование территории общественно-транспортного центра (узла) с обеспечением единого технологического и архитектурного решения комплекса зданий, сооружений и устройств, пешеходных путей и автостоянок с учетом установления очередности и объемов строительства, уточняются и конкретизируются первоначально намеченные в генеральном плане строительство или реконструкция центров (узлов) с определением пропускной способности транспортных объектов, размеров участков отдельных зданий и сооружений, решается организация подъездов к ним с увязкой принятых решений с существующей и проектируемой застройкой и улично-дорожной сетью, схемой использования подземного пространства и инженерными сетями, а также с рациональным резервированием необходимых участков на расчетный срок и перспективу.

1.3. На стадии разработки проекта и рабочей документации на строительство общественно-транспортного центра (узла) реализуются и конкретизируются принципиальные решения, принятые на всех перечисленных в п. 1.2 проектных стадиях.

1.4. При проектировании общественно-транспортных центров (узлов) следует учитывать требования СНиП 2.07.01-89*, СНиП 2.08.02-89*, СНиП 2.01.02-85* и других действующих нормативных документов, ссылки на которые приведены в соответствующих разделах Рекомендаций.

1.5. Проектирование общественно-транспортных центров (узлов), как новых, так и реконструируемых необходимо выполнять с соблюдением санитарных норм, условий благоустройства и озеленения, охраны окружающей среды, включая памятники градостроительства, архитектуры, культуры, а также элементы природного ландшафта.

1.6. В рекомендациях настоящего документа, связанных с обслуживанием инвалидов, лиц с ограниченными физическими возможностями (маломобильная группа населения) необходимо учитывать требования ВСН 62-91*.

1.7. В проектных предложениях по освоению территории необходимо учитывать интересы заинтересованных физических и юридических лиц, а также органов местного самоуправления и общественности.

Границы отвода участка (рис. 1, 2) согласовываются с органами городского и местного управления, Госкомприродой, Госкомземом. Местное отделение Госкомзема оформляет акт резервирования территории на период проектно-изыскательских работ. В дальнейшем оформление акта постоянного владения участком городской территории или его долгосрочной аренды, в том числе и с правом пролонгации, происходит после утверждения проектных предложений соответствующими организациями. За аренду земли и за постоянное пользование взимается плата. Ее размер зависит от учета многих факторов, включая местонахождение участка, и определяется расчетами.

ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ОБЩЕСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ ЦЕНТРОВ (УЗЛОВ) И ИХ РАЗМЕЩЕНИЕ НА ПЛАНЕ КРУПНОГО ГОРОДА

2.1. Крупные города являются, как правило, административными центрами областного и регионального уровней, тесно взаимодействующими с ближайшими населенными пунктами. Сосредоточение в таких городах мест массового приложения труда, а также центров культуры, научно-технического и общественного прогресса, развитой системы обслуживания привлекает население ближайших пригородов и регионов с разработанными целями.

2.2. Важной градостроительной задачей является улучшение условий транспортной доступности и единство всего городского и тяготеющего к нему пространства с сокращением структурно-планировочных противоречий между транспортом и городской средой, охраной естественных ресурсов и экономией энергии и финансовых средств. Транспортные системы крупных городов представляют сложную инфраструктуру, включающую отдельные подсистемы, как правило, нескольких видов внешнего транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного, воздушного), взаимодействующих с городским общественным и индивидуальным транспортом в организации массовых пассажирских и грузовых перевозок.

Проблема взаимодействия внешнего (магистрального и пригородного) транспорта с городским в части выполнения пассажирских сообщений, выражающаяся во взаимосогласованной градостроительно-планировочной и технической организации транспортной инфраструктуры города, во многом решается размещением и организацией ее ключевых структурных элементов — пересадочных узлов.

2.3. Формирование транспортно-пересадочного узла обусловлено закономерностями комплексной организации пересадочного процесса.

Взаимное размещение станций, остановочных пунктов, линий, путей и различных транспортных устройств и сооружений, а также других коммуникационных элементов определяет транспортно-планировочную и пространственную организацию пересадочного узла, которая во многом зависит от конкретных градостроительных условий и места размещения, его архитектурно-планировочной связи с застройкой на прилегающей территории.

Насыщение транспортными и общественными функциями близлежащих зон транспортно-пересадочных узлов в радиусе массовой пешеходной доступности вокзалов, станций, остановочных пунктов условно, в пределах до 1000 м, приводит к образованию многофункциональных пространственно развитых общественно-транспортных центров или узлов.

2.4. Создание на базе транспортно-пересадочных узлов многофункциональных центров стало ведущим направлением в практике современного градостроительства. Пространственное объединение различных видов и форм обслуживания на территории, непосредственно примыкающей к узлам пересадки, или их включение в транспортные объекты способствует комплексному освоению Городской территории, высокому уровню ее благоустройства и инженерного оснащения.

Тесная взаимосвязь транспортно-пересадочных узлов с прилегающей территорией и застройкой повышает ценность окружающего их городского пространства, что требует обоснованного подхода к функциональному насыщению этой территории, ее рациональной планировочной организации и интенсификации использования.

2.5. Образование общественно-транспортных центров (узлов), их число и состав на территории крупного города во многом обусловлены его культурно-историческим развитием, функционально-планировочной организацией соответствующих территорий, экономическим потенциалом города, географическим положением и ролью в системе расселения, климатическими условиями, особенностями транспортной системы, представленной различными видами транспорта в их сочетании или преимущественным развитием одного вида. Такие центры города представляют взаимосвязанную систему, которая может быть представлена центрами различного назначения:

специализированными (научно-исследовательские, медицинские, учебные, музейно-выставочные, спортивные и др.);

планировочных и жилых районов;

промышленных районов и зон отдыха;

микрорайонов, формирующихся в архитектурно-планировочном единстве с транспортными объектами, сооружениями и устройствами.

2.6. В крупных городах с развитой транспортной инфраструктурой возможны следующие основные сочетания взаимодействующих видов транспорта:

железные дороги, включая региональные (экспрессные) и пригородные линии — городской рельсовый транспорт (метрополитен, трамвай);

железные дороги — наземный городской транспорт;

аэропорт (аэровокзал) — железная дорога, наземный городской транспорт;

порт речной (морской) — железная дорога, наземный городской транспорт;

метрополитен — наземный городской и др.

Анализ расположения транспортно-пересадочных узлов в отечественных и зарубежных городах показывает, что главные узлы находятся преимущественно вблизи общегородского центра (и в самом центре), а также в срединной и, реже, в периферийной зонах города (см. рис. 1).

Рис. 1. Размещение общественно-транспортных центров на плане крупного города

В большинстве случаев пересадочные узлы, особенно метрополитена и железной дороги, превращаются в значительные общественные центры.

В современных социально-экономических условиях процесс формирования общественно-транспортных центров (узлов) происходит особенно быстро, часто стихийно, без должной архитектурно-планировочной организации пространства, без учета общей градостроительной ситуации и организации пешеходных путей, без должного благоустройства, озеленения и др. При этом базовой, быстро развивающейся структурной ячейкой, бывают, как правило, торговые объекты (магазины, рынки, ярмарки).

2.7. Общественно-транспортные центры, расположенные в срединной или периферийной зонах крупного города, имеют ряд преимуществ по сравнению с расположенными вблизи общегородского центра. При этом обеспечивается обслуживание большого потока приезжающих в город, может развиваться разнообразная и отличная по качеству специфика обслуживания.

В этих зонах, как правило, существует резервная свободная территория для динамичного формирования многофункциональных комплексов, близость магистральных путей сообщения способствует росту мигрантов.

Существуют также значительные возможности автообслуживания (автостоянки постоянные и временные, гаражи-хранилища, ремонт, осмотр автомобилей и др.), формирования информационных услуг, в том числе связи, информатики и др.

2.8. На размещение транспортно-пересадочных узлов на плане крупного города с перерастанием их в общественно-транспортные центры во многом влияет расположение вокзалов различных видов внешнего транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного и воздушного), являющихся также важнейшими городскими пересадочными узлами.

Основной объем пассажирских перевозок в зоне влияния крупных городов падает на рельсовый, преимущественно железнодорожный, и автобусный виды транспорта. При этом, если автобусные маршруты из пригородов и отдаленных мест (рейсовые, туристические, междугородные) заканчиваются, как правило, в периферийных зонах города, то пассажирские электропоезда прибывают на конечные главные станции (вокзалы), расположенные чаще вблизи центра города. Здесь, в вокзальных комплексах фокусируются значительные пассажиропотоки. Привокзальные площади входят в структуру общественно-транспортных узлов города.

В срединной зоне города рекомендуется также размещать транспортные агентства, обслуживающие пассажиров всех видов междугородного транспорта, и городской аэровокзал, в отдельных случаях объединенный с другим вокзалом, а также (в зависимости от насыщения транспортной инфраструктуры города) вокзалы железнодорожные, автобусные, речные или морские.

В табл. 1 показана градостроительная классификация пересадочных узлов по значению взаимодействующих видов транспорта и размещению их на плане города.

Таблица 1

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ОБЩЕСТВЕННО-ТРАНСПОРТНОГО ЦЕНТРА (УЗЛА)

3.1. При разработке генплана крупного города и отдельных его территорий, на которых размещается центр (узел) общественно-транспортного назначения, необходим детальный анализ градостроительной ситуации предполагаемого района строительства и системных разработок со структурным анализом состояния городской среды, с материалами социологического анализа и динамического моделирования городской инфраструктуры места проектирования. Это позволит найти оптимальные направления и варианты разработок, определить необходимость и целесообразность насыщения близлежащей к узлу территории конкретными объектами.

Разработка программы и новой типологии многофункциональных комплексов общественного назначения на базе транспортно-пересадочных узлов в крупном городе (в контексте развернутого задания на проектирование первоочередных объектов города) поможет найти наиболее рациональные решения многих «неразрешимых» задач преобразования и улучшения инфраструктуры города.

Реконструкция инфраструктуры крупного города путем создания общественно-транспортных центров (узлов) является необходимым условием для улучшения среды обитания жителей городов и зон их влияния.

3.2. В генеральных планах общественно-транспортных центров (узлов) следует учитывать местоположение территории застройки, значимость конкретного центра в системе городских центров, состав сооружений транспортно-пересадочного узла, а также:

максимальное разграничение транспортных и пешеходных потоков по главным и относительно второстепенным направлениям;

беспрепятственный подъезд к комплексу зданий, сооружений центра и стоянок общественного, специального (почта, багаж) и индивидуального транспорта;

пешеходную доступность ко всем сооружениям и объектам центра с учетом требований маломобильной группы населения (инвалиды, престарелые, пассажиры с детьми);

экономию и рациональное использование городских территорий.

Целесообразно использовать подземное пространство отведенного участка для размещения таких объектов центра, как: автостоянки, торговые залы и подсобные помещения магазинов, предприятия общественного питания, спортивные залы, архивы, кинотеатры, залы игровых автоматов, настольных игр, помещения технического обслуживания и др.

3.3. Этапы строительства общественно-транспортных центров (узлов) должны иметь законченные архитектурно-планировочные решения, обеспечивающие оптимальные условия функционирования центра на всех стадиях его развития и необходимые удобства для пассажиров и населения.

Проекты вновь сооружаемых или реконструируемых общественно-транспортных центров должны удовлетворять следующим требованиям:

предусматривать необходимый состав зданий, транспортных и инженерных сооружений, постоянно развивающиеся комплексы;

учитывать архитектурно-композиционный и стилевой характер, а также масштаб существующей и проектируемой застройки данной части города с учетом конкретных культурно-исторических, национальных и других местных особенностей;

учитывать природно-климатические особенности района строительства, природный ландшафт, характер озеленения, рельеф, а также гидрогеологические, сейсмические факторы;

предлагать мероприятия по обеспечению охраны окружающей среды от загрязнения отработавшими газами, сточными водами, по поддержанию нормируемых уровней шума и вибрации;

создавать комфортные условия для инвалидов и престарелых на территории центров, в транспортно-пересадочных узлах, объектах обслуживания путем удобной и прогрессивной организации пешеходных путей, оптимального обслуживания, упорядоченного передвижения и посадки в транспортное средство с применением специальных, предназначенных для этого устройств и приспособлений;

добиваться при расширении и реконструкции органичного включения нового строящегося или пристраиваемого объема в существующую композицию при сохранении целостности общего решения.

3.4. Общественно-транспортные центры (узлы) включают две функциональные зоны:

транспортную, с расположенными на ней устройствами посадки, высадки, пересадки, увязанную с системой автостоянок пешеходными путями;

общественную, с объектами обслуживания, офисами, учреждениями управления связи и др. (рис. 2, 3).

А

План на отм. 6.00

Б Разрез

Рис. 2. Общественно-транспортный центр на базе железнодорожного-автобусного вокзала (типологическая схема)

А. ГЕНПЛАН

1 — железнодорожный вокзал — мост; 2 — автовокзал; 3 — площадь — мост; 4 — станция метрополитена, 5 ¾ вертикальные коммуникации; 6 — офисы, гостиничные корпуса; 7 — городские магистрали; 8 — перспективное строительство; 9 — стоянка автомобилей

Б ПРИМЕР РЕШЕНИЯ АВТОСТОЯНКИ В УСЛОВИЯХ ЗАТЕСНЕННОЙ ЗАСТРОЙКИ

1 — административные здание; 2 — подземная автостоянка

1. ГЕНПЛАН

II. АВТОСТОЯНКА

Рис. 3. Общественно-транспортный центр на базе автовокзала вместимостью 300 пассажиров (проект)

1 — здание автовокзала; 2 — перрон прибытия; 3 — перрон отправления; 4 — закрепленные посты транзитных автобусов; 5 — площадка межрейсового отстоя автобусов; 6 — эстакада для осмотра автобусов; 7 — стоянка автомобилей такси; 8 — стоянка личных автомобилей; 9 — зоны культурного обслуживания, питания и др.; 10 — офисы; 11 — гостиница; 12 — пешеходные галереи (низ на отм. 5,5 — 6 м); 13 — остановка общественного транспорта; 14 — автостоянка

Структурные характеристики общественно-транспортных центров (узлов) с указанием местонахождения, особенностей транспортной зоны, насыщения объектами обслуживания, ориентировочной площади участка и застройки, приведены в табл. 2.

Таблица 2

Структурная характеристика общественно-транспортных центров (узлов)

Местона­хождение обществен­но-тран­спортного центра	Транспортная зона	Общественная зона	Характер­ные осо­бенности планиро­вочного решения	Площадь застройки, га/площадь участка, га
г. Кемб­ридж (США)	Станция (конеч­ная) метрополи­тена, автовокзал междугородных сообщений, стоя­нки автомобиль­ного транспорта, гаражи-хранили­ща	Магазины, кафе, офисные поме­щения	Транспор­тная и об­ществен­ная зоны в одном объеме	0,6/1,2
Площадь Бонава­нтюр, г. Монреаль (Канада)	Железнодорож­ный вокзал, стан­ция метрополи­тена, подземные автомобильные стоянки, назем­ные автомобиль­ные стоянки	Магазины, ки­нотеатр, центр торговли, залы для перегово­ров, выставки, музыкальный центр, конгресс-холл	То же	2,0/2,2
г. Биль­бао (Ис­пания)	Железнодорож­ный вокзал, авто­вокзал междуго­родных и приго­родных сообще­ний, подземные автостоянки	Магазины, залы универсального назначения, яр­марка, предпри­ятия питания, офисные поме­щения, выставо­чные залы	Комбини­рованное решение транспор­тной и об­ществен­ной зон	0,9/1,3
Оксфорд-стрит, «Вест-уан», г. Лондон (Велико­британия)	Остановка метро­политена, остано­вки обществен­ного транспорта	Магазины, офисы, жилые помещения, предприятия питания	Транспор­тная и об­ществен­ная зоны в одном объеме	0,75/0,9
«Канада-Плейс», Ванкувер (Канада)	Морской вокзал, автомобильные стоянки, остано­вка метрополи­тена	Гостиница, офисы, концер­тный зал, выс­тавки, театр, предприятия питания	То же	2,5/2,8
«Куинз­гейт», г. Питер­боро (Вели­кобритания)	Железнодорож­ный вокзал, авто­вокзал междуго­родных сообще­ний, открытая стоянка, подзем­ная автостоянка	Магазины, спе­циализирован­ные предприя­тия питания	Обособлен­ное распо­ложение зоны же­лезнодоро­жного во­кзала, ав­товокзала и общест­венной зоны	8,8/9,0

3.5. В транспортных зонах должны соблюдаться следующие важные требования:

оптимальность планировочного решения при минимальных затратах времени пассажиров на пересадки;

соответствие параметров пересадочного узла расчетной мощности пассажиропотоков;

обеспечение условий непрерывного нестесненного движения пешеходов с необходимой зрительной ориентацией;

наличие информации о расположении основных объектов вблизи пересадочного узла;

зонирование главных пешеходных путей с выделением зон попятного обслуживания;

размещение автостоянок, элементов благоустройства и др.

3.6. Наиболее значительными по обслуживаемому потоку пассажиров и занимаемой территории являются транспортные зоны пересадочных узлов, формируемых на базе вокзальных комплексов. Их отличительной особенностью является наличие пересадочных зон, занимающих территории в радиусах 100 — 400 м площадью 1,5 — 16 га. При этом максимальные расстояния между остановочными пунктами городского уличного и внешнего транспорта на привокзальных площадях могут достигать 700 м, число маршрутов наземного транспорта — до 10—20, а остановочных пунктов — до 12.

Для улучшения условий пересадки необходимо предусматривать предельно компактные планировочные решения таких узлов, в которых пешеходный путь не превышает 100 — 150 м.

Оптимальные решения узлов возможны при параллельном размещении устройств посадки-высадки (например, железнодорожных платформ, станций метрополитена) с учетом активного использования подземного пространства, а также блокировки отдельных зданий, сооружений и устройств (рис. 4).

ГЕНПЛАН

II. АВТОСТОЯНКА

Рис. 4. Общественно-транспортный центр на базе морского вокзала (типологическая схема)

1 — морской вокзал; 2 — платформа; 3 — административно-гостиничные корпуса; 4 — вертикальные коммуникации (лифты, подъемники); 5 — перспективное строительство; 6 — открытые автостоянки; 7 — парковая зона; 8 — стоянки общественного транспорта; 9 — пирсы для малых судов; 10 — ресторан; 11 — основной причал

3.7. Ориентировочные размеры привокзальных площадей для вокзалов различных видов внешнего транспорта приведены в табл. 3.

Таблица 3

Рис. 5. Схема организации движения транспорта и пешеходов на привокзальной площади

3.9. Организацию движения пешеходов на привокзальных площадях решают с использованием преимущественно следующих приемов:

устройство пешеходной зоны по периметру привокзальной площади;

устройство пешеходной зоны полуостровного типа в центральной части привокзальной площади, разделяемой таким образом на площадь прибытия и площадь отправления;

организация движения пешеходов и транспорта в двух или нескольких уровнях с использованием тоннелей, эстакад и других сооружений для развязки потоков пешеходов и транспорта.

3.10. На главных пешеходных путях вокзальных комплексов с пассажиропотоками 25 чел/мин и более и протяженностью более 100 м в целях облегчения передвижения инвалидов и пассажиров с детьми целесообразно предусматривать движущиеся дорожки и тротуары. Такой заслуживающий внимания опыт обустройства пешеходных путей есть в ряде зарубежных вокзальных комплексов.

В зарубежной специальной литературе разработаны нормы и конструктивные решения, исключающие «строительные барьеры» и учитывающие условия передвижения ослабленных людей. При этом установлено, что предельная дальность передвижения престарелых людей с протезами, а также инвалидов в креслах-колясках ограничена и не должна превышать 200 — 300 м.

3.11. При проектировании общественно-транспортных центров (узлов) необходимо предусматривать размещение площадок для стоянок автомашин. Удельный размер открытой площадки составляет не менее 0,8 м/чел. Сравнительные рекомендации по определению потребностей в автостоянках приведены в прил. 2.

3.12. Расстояния от наземных, наземно-подземных гаражей, открытых стоянок, предназначенных для постоянного и временного хранения легковых автомобилей, и станций технического обслуживания до жилых домов и общественных зданий необходимо принимать в соответствии с табл. 4.

Таблица 4

Рис. 6. Схемы организации передвижения инвалидов на сложных участках путей общественно-транспортного центра

ОБЪЕМНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ ЗДАНИЙ И ЭЛЕМЕНТОВ ОБЩЕСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ ЦЕНТРОВ (УЗЛОВ)

4.1. Объемно-планировочные решения, принимаемые при проектировании зданий общественно-транспортных центров (узлов), должны соответствовать общим градостроительным требованиям, включая следующие:

функционально-пространственная организация общественно-транспортных центров должна способствовать активным связям с прилегающими территориями, установлению относительно подвижных границ с учетом перспективного изменения как состава основных элементов, так и характера связей между ними;

архитектурно-художественная организация пространства центров должна отвечать требованиям композиционной целостности, эстетической выразительности архитектурных ансамблей, градостроительного комплекса при сохранении национальных традиций и историко-культурных особенностей данного региона;

проектирование должно вестись с учетом различных природно-экологических условий регионов строительства, требующих разнообразных приемов организации среды, как в условиях сурового климата — формирование замкнутой застройки, объединение отдельных блоков в единые объемно-пространственные структуры, так и для условий жаркого климата — замкнутые внутренние дворики, затененные переходы, навесы и т.д. Неприемлемым является механическое перенесение приемов планировки для средней полосы России на другие регионы.

Использование компьютерного моделирования среды застройки должно способствовать наиболее полному выявлению целесообразности строительства, правильности концепции объемно-пространственных решений и фасадов, что особенно важно для условий исторически сложившейся среды, охранных зон города.

Основополагающими критериями являются сбалансированность центров объемно-пространственной организации, а также безопасность и соблюдение норм оздоровления окружающей среды.

Следует предусматривать целесообразное объединение в одном объеме либо блокировку близких по функциям объектов управления, культуры и отдыха, торговли, питания, спорта и др., формируя таким образом блоки специализированных объектов, а также перспективное развитие отдельных составляющих элементов или блоков на всех стадиях проектирования.

4.2. При проектировании центров возможно использование разнообразных объемно-планировочных композиций: замкнутые и раскрытые площади; сложные системы взаимосвязанных открытых пространств, перетекающих друг в друга; улицы и даже целые кварталы, планировочные узлы, увязанные со всевозможными условиями места строительства: перепады рельефа, река, залив, зеленый массив и т.д. (рис. 7, 8).

Рис. 7. Проект реконструкции Комсомольской площади в Москве

1 — новые здания Ленинградского и Ярославского вокзалов; 2 — реконструированное здание Казанского вокзала; 3 — универмаг; 4 — сохраняемые здания, предназначенные для размещения объектов культурного назначения; 5 — гостиница; 6 — конкорсы; 7 — пешеходные платформы; 8 — автостоянки

Рис. 8. Проект реконструкции Сухаревской площади в Москве

1 — универмаг; 2 — административные здания; 3 — вестибюль метро, объединенный с подземной площадью для пешеходов

4.3. При разработке объемно-планировочного решения целесообразно использование элементов конкретного природного и городского окружения вплоть до включения в принятую архитектурную композицию исторических памятников или их фрагментов. Соседство нового и старого взаимно обогащает сооружения, способствует усилению художественно-эстетической выразительности архитектуры (рис. 9).

Технические данные проекта

Площадь участка — 4222 м2

Общая площадь пола — 18 050

Число жилых единиц — 36

Число мест на закрытых автостоянках — 108

А

Б

А. ПРОДОЛЬНЫЙ РАЗРЕЗ

1 — подземные автостоянки

Б СИТУАЦИОННЫЙ ПЛАН

В. ПЛАН ПЕРВОГО ЭТАЖА

1 — магазины; 2 — пассаж; 3 — пешеходная зона; 4 — подземный гараж; 5 — евангелическое общество; 6 ¾ проход к станциям метрополитена и скоростного трамвая; 7 — остановка автобуса

Рис. 9. Общественно-транспортный центр (узел) Калверштрассе, г. Штутгарт (Германия) на базе станции метрополитена, станции скоростного трамвая, подземных стоянок автомобильного транспорта

4.4. В зависимости от объемно-планировочного решения общественно-транспортного центра блоки составляющих элементов могут представлять группу блоков:

а) обособленных на одной территории;

б) объединенных подземными и наземными коммуникациями;

в) как единое сооружение (или кооперированных в одно здание) (рис. 10).

А

Б

в

А. ГРУППА БЛОКОВ НА ОДНОЙ ТЕРРИТОРИИ

1 — железнодорожный вокзал; 2 — гостиница; 3 — торговый комплекс с зоной культурно-бытового обслуживания; 4 — административное здание; 5 — жилые дома; 6 — территории транспортной зоны вокзала

Б. ГРУППА БЛОКОВ, ОБЪЕДИНЕННЫХ ПОДЗЕМНЫМИ И НАЗЕМНЫМИ КОММУНИКАЦИЯМИ

1 — железнодорожный вокзал; автовокзал, станция метрополитена; 2 — торгово-офисные здания с зонами культурно-бытового обслуживания, питания, торговли и т.д. в цокольных этажах; 3 — жилые дома; 4 — пешеходные пути; 5 — подземные, наземные переходы, галереи и т.д.

В ГРУППА БЛОКОВ КАК ЕДИНОЕ СООРУЖЕНИЕ

1 — железнодорожный вокзал; 2 — торговый центр; 3 — зона культурно-бытового обслуживания; 4 — железнодорожные пути

Рис. 10. Основные схемы расположения блоков общественно-транспортного центра (узла)