Передвижение в объекты центра, расположенные в подземном уровне земли, с помощью наклонного подъемника, устроенного радом с эскалатором

а) вид снизу

б) вид с уровня поверхности

Использование подъемника на лестнице, ведущей к общественному зданию

Рис. 6. Схемы организации передвижения инвалидов на сложных участках путей общественно-транспортного центра

ОБЪЕМНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ ЗДАНИЙ И ЭЛЕМЕНТОВ ОБЩЕСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ ЦЕНТРОВ (УЗЛОВ)

4.1. Объемно-планировочные решения, принимаемые при проектировании зданий общественно-транспортных центров (узлов), должны соответствовать общим градостроительным требованиям, включая следующие:

функционально-пространственная организация общественно-транспортных центров должна способствовать активным связям с прилегающими территориями, установлению относительно подвижных границ с учетом перспективного изменения как состава основных элементов, так и характера связей между ними;

архитектурно-художественная организация пространства центров должна отвечать требованиям композиционной целостности, эстетической выразительности архитектурных ансамблей, градостроительного комплекса при сохранении национальных традиций и историко-культурных особенностей данного региона;

проектирование должно вестись с учетом различных природно-экологических условий регионов строительства, требующих разнообразных приемов организации среды, как в условиях сурового климата — формирование замкнутой застройки, объединение отдельных блоков в единые объемно-пространственные структуры, так и для условий жаркого климата — замкнутые внутренние дворики, затененные переходы, навесы и т.д. Неприемлемым является механическое перенесение приемов планировки для средней полосы России на другие регионы.

Использование компьютерного моделирования среды застройки должно способствовать наиболее полному выявлению целесообразности строительства, правильности концепции объемно-пространственных решений и фасадов, что особенно важно для условий исторически сложившейся среды, охранных зон города.

Основополагающими критериями являются сбалансированность центров объемно-пространственной организации, а также безопасность и соблюдение норм оздоровления окружающей среды.

Следует предусматривать целесообразное объединение в одном объеме либо блокировку близких по функциям объектов управления, культуры и отдыха, торговли, питания, спорта и др., формируя таким образом блоки специализированных объектов, а также перспективное развитие отдельных составляющих элементов или блоков на всех стадиях проектирования.

4.2. При проектировании центров возможно использование разнообразных объемно-планировочных композиций: замкнутые и раскрытые площади; сложные системы взаимосвязанных открытых пространств, перетекающих друг в друга; улицы и даже целые кварталы, планировочные узлы, увязанные со всевозможными условиями места строительства: перепады рельефа, река, залив, зеленый массив и т.д. (рис. 7, 8).

Рис. 7. Проект реконструкции Комсомольской площади в Москве

1 — новые здания Ленинградского и Ярославского вокзалов; 2 — реконструированное здание Казанского вокзала; 3 — универмаг; 4 — сохраняемые здания, предназначенные для размещения объектов культурного назначения; 5 — гостиница; 6 — конкорсы; 7 — пешеходные платформы; 8 — автостоянки

Рис. 8. Проект реконструкции Сухаревской площади в Москве

1 — универмаг; 2 — административные здания; 3 — вестибюль метро, объединенный с подземной площадью для пешеходов

4.3. При разработке объемно-планировочного решения целесообразно использование элементов конкретного природного и городского окружения вплоть до включения в принятую архитектурную композицию исторических памятников или их фрагментов. Соседство нового и старого взаимно обогащает сооружения, способствует усилению художественно-эстетической выразительности архитектуры (рис. 9).

Технические данные проекта

Площадь участка — 4222 м2

Общая площадь пола — 18 050

Число жилых единиц — 36

Число мест на закрытых автостоянках — 108

А

Б

А. ПРОДОЛЬНЫЙ РАЗРЕЗ

1 — подземные автостоянки

Б СИТУАЦИОННЫЙ ПЛАН

В. ПЛАН ПЕРВОГО ЭТАЖА

1 — магазины; 2 — пассаж; 3 — пешеходная зона; 4 — подземный гараж; 5 — евангелическое общество; 6 ¾ проход к станциям метрополитена и скоростного трамвая; 7 — остановка автобуса

Рис. 9. Общественно-транспортный центр (узел) Калверштрассе, г. Штутгарт (Германия) на базе станции метрополитена, станции скоростного трамвая, подземных стоянок автомобильного транспорта

4.4. В зависимости от объемно-планировочного решения общественно-транспортного центра блоки составляющих элементов могут представлять группу блоков:

а) обособленных на одной территории;

б) объединенных подземными и наземными коммуникациями;

в) как единое сооружение (или кооперированных в одно здание) (рис. 10).

А

Б

в

А. ГРУППА БЛОКОВ НА ОДНОЙ ТЕРРИТОРИИ

1 — железнодорожный вокзал; 2 — гостиница; 3 — торговый комплекс с зоной культурно-бытового обслуживания; 4 — административное здание; 5 — жилые дома; 6 — территории транспортной зоны вокзала

Б. ГРУППА БЛОКОВ, ОБЪЕДИНЕННЫХ ПОДЗЕМНЫМИ И НАЗЕМНЫМИ КОММУНИКАЦИЯМИ

1 — железнодорожный вокзал; автовокзал, станция метрополитена; 2 — торгово-офисные здания с зонами культурно-бытового обслуживания, питания, торговли и т.д. в цокольных этажах; 3 — жилые дома; 4 — пешеходные пути; 5 — подземные, наземные переходы, галереи и т.д.

В ГРУППА БЛОКОВ КАК ЕДИНОЕ СООРУЖЕНИЕ

1 — железнодорожный вокзал; 2 — торговый центр; 3 — зона культурно-бытового обслуживания; 4 — железнодорожные пути

Рис. 10. Основные схемы расположения блоков общественно-транспортного центра (узла)

На сконцентрированность блоков влияют конкретные градостроительные условия, в зависимости от которых предприятия, учреждения и другие элементы центра могут располагаться обособленно, объединяться или кооперироваться. При этом необходимо учитывать адаптацию зданий и сооружений центра к изменяющимся условиям (применение большепролетных конструкций, независимой системы коммуникационных связей и т.д.), позволяющую рассматривать общественно-транспортный центр как открытую и гибкую структуру, способную развиваться во всех направлениях.

4.5. При обособленном размещении предприятия и учреждения центра располагаются в самостоятельных корпусах на одной территории и каждое предприятие сохраняет свою обособленную функциональную организацию, полный набор помещений.

В условиях реконструкции сложившейся застройки показательно планировочное решение общественно-транспортного центра в г. Тбилиси (Грузия), где железнодорожный вокзал (здание с конкорсом над путями) и привокзальные площади, расположенные по обе стороны путей, включены в общий ансамбль городской застройки (жилые дома, административные корпуса, гостиницы). Все здания расположены обособленно, и к ним предусмотрен подъезд автотранспорта с использованием подземного пространства с размещением автостоянок.

4.6. Обособленные блоки общественно-транспортного центра могут быть объединены с помощью подземных и наземных коммуникаций, обеспечивающих беспрепятственный проход пешеходов, проезд транспортных средств, включая скоростной. К коммуникационным сооружениям и устройствам центра относятся:

подземные переходы, галереи с устройством пандусов и движущихся тротуаров, наклонных подъемников и т.д.;

наземные крытые переходы с регулируемым климатом, «воздушные мосты», соединяющие здания, сооружения на разных уровнях. Наземные галереи, переходы над проездами должны иметь отметку низа конструкции не менее 5,0 м, а над полотном железной дороги — не менее 7,0 м;

сооружения, обеспечивающие коммуникативные связи по вертикали: лифты, в том числе выжимные, эскалаторы, подъемники всевозможных модификаций и т. д. Лифты, эскалаторы, подъемники могут иметь наземные вестибюли, иногда остекленные. Целесообразно использование таких сооружений в местах резких перепадов рельефа.

4.7. При объединении двух или нескольких учреждений каждое из них имеет полный набор помещений, самостоятельный график работы для посетителей и служебного персонала.

При объединении нескольких учреждений, предприятий в блок необходимо найти правильное технологическое решение каждой составляющей. Примерами объединения блоков, функциональная взаимосвязь которых не является необходимой, в одно сооружение могут служить центры в г. Брюсселе (Бельгия), где в здание автовокзала включены почтамт, торговый пассаж, и в г. Дублине (Ирландия), где в одном здании объединены автовокзал и административный корпус страховых обществ.

Подобное объединение позволило сократить размеры участков строительства вдвое, добиться большей архитектурной выразительности зданий.

4.8. Кооперированное размещение является наиболее эффективным приемом взаимного размещения предприятий, при котором возможно совместное использование целого ряда помещений.

Кооперирование должно предусматривать не механическое объединение различных учреждений в одном здании, а единство технологических и объемно-пространственной систем. Создаются не только общие коммуникации, но и объединенные административно-хозяйственные помещения и помещения технического обслуживания. Такой способ дает возможность изоляции отдельных предприятий с различным графиком работы, сохраняя при этом связи между отдельными помещениями.

4.9. При кооперировании возможно объединение однотипных учреждений с укрупнением помещений или увеличением их числа, объединение только отдельных групп помещений различных учреждений, взаимоиспользование помещений с разным режимом эксплуатации для нужд различных учреждений. Одним из резервов экономии площадок при кооперировании является возможность максимального укрупнения складских, подсобных, административно-бытовых помещений, а также технического обслуживания.

4.10. При кооперировании нескольких учреждений в одно сооружение можно обеспечить совмещение взаимодействующих функций, что выражается не только в повышении уровня обслуживания, в экономии времени потребителей на поиски необходимых услуг, товаров, его комплексности, разнообразии форм, но и в создании благоприятной психологической среды центра (рис. 11, 12).

Технические данные проекта

Площадь участка — 2,4 га

Общая площадь пола — 295 461

Число мест в отеле — 400

Число мест на закрытых стоянках — 1000

1. РАЗРЕЗ

1 — ресторан; 2 — помещения администрации отеля; 3 — технический этаж; 4 — служебные помещения; 5, 6 ¾ торговые пространства, соединенные со входами в метро; 7 — зимний сал

II. ПЛАН ПОДЗЕМНОГО ТОРГОВОГО УРОВНЯ СО ВХОДАМИ В МЕТРО

1 — вход в метро; 2 — тоннель метро

III. ПЛАН ОБЩЕСТВЕННОЙ ЗОНЫ НА УРОВНЕ ТОРГОВЫХ ПРОСТРАНСТВ

IV СИТУАЦИОННЫЙ ПЛАН

Рис. 11. Общественно-транспортный центр на площади Бонавантюр, г. Монреаль (Канада) на базе железнодорожного вокзала

Рис. 12. Общественно-транспортный центр в г. Кембридж (США) на базе конечной станции метрополитена, автобусного вокзала и 4-ярусного гаража (общий вид центра)

1 — скоростная магистраль; 2 — станция метрополитена; 3 — подъезд автобусов; 4 — цилиндрические пандусы; 5 — открытая автомобильная стоянка

Кооперирование сооружений транспорта и общественных учреждений создает дополнительные резервы экономии площадей городских территорий и возможность кооперирования ряда элементов, таких, как:

транспортного обслуживания;

торговли;

общественного питания;

коммунально-бытового обслуживания и др.

Совместным может быть и обслуживание персонала (общественное питание, отдых, собрания и т.д.). Помимо перечисленных преимуществ экономия площадей достигается тем, что полностью или частично исключается зона ожидания при сооружениях транспорта.

4.11. В многофункциональных кооперированных комплексах создается центральное пространство, которое может занимать до 30 % объема и до 10 % рабочих площадей, включающее холлы, вестибюли, фойе, зоны отдыха и общения, деловых встреч и др., что обеспечивает общую экономию площадей по сравнению с разрозненным размещением таких помещений.

4.12. Реконструкция существующих центров нередко предполагает строительство отдельно стоящих объектов, пристройку к существующим зданиям, сооружениям, пристройку с наземными, подземными переходами, галереями, подземными вестибюлями, надстройку существующих зданий (развитие центра по вертикали) и др.

Задача сохранения композиционной целостности решается, когда общая композиция центров с развитием в будущем предусматривает одновременное поэтапное наращивание всех основных составляющих.

Необходима проработка концепции решения генерального плана с учетом этих требований и с применением при проектировании «модульного дизайна» (модульный проект, сориентированный на применение отдельных ярко выраженных блок-модулей). На рис. 13 приведены примеры и варианты применения объемно-конструктивных строительных ячеек на примере «растущих» типов аэровокзалов африканских аэропортов, а также треугольной в плане объемно-пространственной единицы «роста», применяемой при проектировании.

1. План, фасад

А

Б

В

Г

II. Применение треугольной в плане объемно-пространственной единицы «роста» на примере аэровокзалов Кинг — Халед, Саудовская Аравия, и курортного аэропорта (конкурсный проект)

Рис. 13. Применение объемно-конструктивных строительных ячеек на примере архитектуры «растущих» типов аэровокзалов африканских аэропортов

А — аэровокзал Буимбура; Б — Нкамба; В — Джерба; Г — Тан-Тана

4.13. При включении транспортных зон в композицию общественного или торгового центра время в ожидании отправления транспорта пассажиры будут проводить на территории центра, где могут быть расположены магазины, рестораны, кафе, выставочные залы, а также спортивные зоны, зоны досуга и т.д.

Автостоянки на территории общественно-транспортных центров могут размещаться ниже или выше уровня земли и состоять из подземной и наземной частей, пристраиваться к зданиям другого назначения или встраиваться в них, в том числе располагаться под этими зданиями в подземных, цокольных или первых наземных этажах, а также под жилыми домами.

4.14. Для исключения многообразия функционально-технологических схем целесообразно выявить закономерности, наиболее характерные для технологических процессов общественно-транспортных узлов (центров) с тем, чтобы на основе этих закономерностей разработать типовые объемно-планировочные решения. Допустимость и целесообразность создания объединенных общественно-транспортных комплексов должны быть установлены рядом дополнительных исследований.

4.15. Четкое зонирование с привлечением средств планировочного характера (при объединении, кооперировании) позволяет планомерно и поэтапно вводить в действие объекты центра в соответствии с расчетами бизнес-плана. Эти и другие мероприятия позволяют сократить сроки окупаемости объекта в целом, а также каждой его составляющей. В каждом конкретном случае необходимо исследование по сокращению сроков инвестиционного цикла.

На первом этапе формирования комплекса целесообразным может быть максимальное использование типовых универсальных элементов, рассчитанных на разновременное и различное функционирование. В дальнейшем, добавление новых элементов может обеспечить гибкость эксплуатации блоков, способствовать улучшению и совершенствованию функционирования комплекса в целом.

На всех стадиях развития объемно-пространственная система может состоять из нескольких обособленных или взаимодействующих между собой составляющих, которые могут использоваться универсально, а в будущем — специально.

4.16. Конкретизировать объемно-пространственную организацию комплекса, каждого сооружения помогает выявление связей между отдельными сооружениями, формирующими его структуру.

Разнообразие объемно-планировочных решений, прежде всего, обусловлено многими функциями, характеризующими строительство объектов данного назначения.

4.17. Особую важность приобретает создание общественно-транспортных центров при въездах в крупный город, где приезжающим необходимо предоставить обширную информацию о городе одновременно с комплексом услуг и обеспечением комфорта. Общественно-транспортные центры определяют собой первое впечатление от города, а иногда от страны в целом. Эти факторы влияют на требования, предъявляемые к объемно-планировочным решениям и архитектурной композиции.

Зона информационного сервиса (справок и информации), оснащенная современным оборудованием, имеет в таком центре важнейшее значение, поскольку дает всеобъемлющую панораму и представление о городе, его значении в культурной, социальной и политической жизни страны. При этом целесообразно применение аудиовизуальных средств, музыки, голографических изображений.

В этой зоне можно выбрать маршрут экскурсии или деловой поездки с привлечением компьютерных средств, а также получить всевозможные справки об учреждениях, предприятиях, объектах культуры, спорта, культового назначения. Справочное бюро, работающее круглосуточно, поможет заблаговременно купить билет на любой вид транспорта и забронировать места в случае транзитного проезда.

Общественная зона такого центра включает зоны питания (ресторан, буфет, кафе), зрелищную (видеосалон, выставки), помещения экспресс-бытового обслуживания (мастерские по ремонту одежды, аппаратуры и др.), детские комнаты, комнаты длительного ожидания и др.

4.18. При формировании информационного сервиса в общественной зоне возникает возможность оптимизации и регулирования процессов проезда по городу взаимодействующими высокоскоростными видами транспорта, например: скоростной рельсовый транспорт (электропоезд) — метрополитен, наземный общественный транспорт, индивидуальный автомобильный транспорт.

4.19. Размещение приезжающих значительно упрощается при создании гостиниц и гостиничных комплексов вблизи транспортно-пересадочных пунктов. Это сокращает затраты времени и энергии на передвижение и достигается путем увязки расположения объектов культурно-бытового назначения с транспортной инфраструктурой города.

4.20. Экономическая эффективность функционального насыщения общественных зон пересадочных узлов в периферийных районах города состоит в том, что при помощи сооружений такого типа возможно решение многих задач:

экономия затрат человеко-часов на поиски необходимых товаров и услуг;

рациональный проезд по городу;

возможность регулирования таких перевозок пассажиров позволит снизить неоправданные перегрузки метрополитена в часы «пик», а также в дни спортивных мероприятий, форумов, праздников.

Дизайн, реклама, архитектурно-художественное оформление въездов в крупный город должны отвечать принципам гостеприимства. Рекомендуется рассмотрение вопроса об уплате налога за въезд — выезд в город, средства от которого могут поступать непосредственно в бюджет того района, в котором находится общественно-транспортный центр, на нужды по его благоустройству и решение острых социальных проблем.

4.21. Общественно-транспортные центры нередко являются городскими мегаструктурами, охватывающими большие городские территории и представляющие собой категорию урбанистического дизайна, где воплощается идея создания гармоничной среды для человека.

Переход от функционального зонирования к интегральной застройке предполагает объединение в единый ансамбль административных зданий, сооружений транспорта, зрелищных зданий и будет способствовать полифункциональному характеру застройки.

4.22. Объемно-планировочные решения могут отличаться разнообразием, широтой привлечения форм и приемов, композиционными «вольностями», которые раскрывают новые направления творческого поиска.

В сооружениях общественно-транспортных комплексов правомерна идея запрограммированного эмоционального восприятия. Для многоуровневых композиций, объектов, вмещающих многообразное разделение потоков пассажиров, персонала и др., она может найти интересную практическую реализацию.

4.23. Общественно-транспортные центры (узлы) создаются, как правило, многоуровневыми. Наземная часть включает различные объекты, имеющие общие инженерные сети и коммуникации В таких зданиях активно используется подземное пространство, чаще до 20—30 м, в отдельных случаях — до 70 м от поверхности земли (на участке RЕR в центре Парижа). Увеличение площади наземной застройки в таких узлах за счет высотности приводит к сокращению удельных капитальных затрат на подземное строительство.

Показателен опыт, накопленный в ряде за рубежных городов, — Париже, Монреале, Хельсинки, Лос-Анджелесе, Лондоне, где в вокзальных комплексах — пересадочных узлах широко используется подземное пространство для размещения объектов функционального назначения (багажное помещение, камера хранения, туалеты, курительные комнаты и др.) и попутного обслуживания (торговые точки, киоски, видеосалоны и др.) На рис. 14 представлен пример планировочного решения многоуровневого общественно-транспортного центра.

Рис 14. Общественно-транспортный центр (узел) на площади Хауптвахе, г. Франкфурт-на-Майне (Германия)

1 ¾ проезжая часть улицы; 2 — пешеходные переходы, торговые точки кафе, кассы турникеты; 3 ¾ платформа двух перспективных линий; 4 ¾ платформы действующей линии с совместной эксплуатацией пути поездами городской железной дороги (ГЖД) и скоростного трамвая

А. Линия электрифицированной железной дороги со скоростным пригородно-городским сообщением (СПГЖД)

Б. Линия полукольцевой железной дороги

4.24. Опыт строительства и проектирования общественно-транспортных центров (узлов) в крупных отечественных и зарубежных городах показывает большое разнообразие специализированных объектов общественных зон, среди которых учреждения управления, торговли, культуры, образования, отдыха и др. В свою очередь, такие объекты могут включать узкоспециализированные блоки (табл. 5).

Таблица 5