Светофоры: входящие, проходные, локомотивные.

Входные

разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

Проходные

разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

Локомотивные

для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

ВХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ

Входными светофорами подаются сигналы:

Один зеленый огонь

"Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт" (рис. 2.1,а);

Один желтый мигающий огонь

"Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью" (рис. 2.1,б);

Один желтый огонь

"Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт" (рис. 2.2,а);

два желтых огня, из них верхний мигающий,

"Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт" (рис. 2.2,б);

Два желтых огня

"Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт" (рис. 2.2,в);

Один красный огонь

"Стой! Запрещается проезжать сигнал" (рис. 2.2,г).

ПРОХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ
Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

Один зеленый огонь

"Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка" (рис. 2.15);

Один желтый огонь

"Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт" (рис. 2.16);

Один красный огонь

"Стой! Запрещается проезжать сигнал" (рис. 2.17).

На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

 

Один зеленый огонь

впереди свободны три или более блок-участка;

Один желтый и один зеленый огни

впереди свободны два блок-участка (рис. 2.18);

Один желтый огонь

впереди свободен один блок-участок;

Один красный огонь

"Стой! Запрещается проезжать сигнал".

На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

 

Один желтый мигающий огонь

"Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции (рис. 2.19,а);

Один зеленый мигающий огонь

"Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции" (рис. 2.19,б).

Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

 

Один зеленый огонь

"Разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен" (рис. 2.20);

Один красный огонь

"Стой! Запрещается проезжать сигнал" (рис. 2.21).

 

На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (см. рис.2.16), а на предупредительном к нему светофоре - такой же указатель в виде одной стрелы (см. 2.15).

3.Основные требования техники безопасности при нахождении на жд путях.

З А П Р Е Щ А Е Т С Я:

• Проходить по железнодорожному переезду при запрещающем сигнале светофора переездной сигнализации независимо от положения и наличия шлагбаума.

• Никогда не переходите железнодорожные пути в местах стрелочных переводов. Поскользнувшись, можно застрять в тисках стрелки, которая перемещается непосредственно перед идущим поездом.

• Пересекать пути, даже когда нет никакого движения и приближающегося поезда не видно.

• Ходить по железнодорожным путям.

• Переходить и перебегать через железнодорожные пути перед близко идущим поездом, если расстояние до него менее 400 метров.

• Переходить через путь сразу же после прохода поезда одного направления, не убедившись в отсутствии следования поезда встречного направления.

• Переходить железнодорожные переезды при закрытом шлагбауме или показании красного сигнала светофора переездной сигнализации.

• На станциях и перегонах подлезать под вагоны и перелезать через автосцепки для прохода через путь.



• Проходить вдоль железнодорожного пути ближе 5 метров от крайнего рельса.



• Подлезать под закрытый шлагбаум на железнодорожном переезде, а также выходить на переезд, когда шлагбаум начинает закрываться.

• Приближаться к лежащему на земле электропроводу на расстоянии ближе 8 метров.

• Проезжать на крышах, подножках, переходных площадках вагонов.

• Производить посадку и высадку на ходу поезда.

• Высовываться из окон вагонов и дверей тамбуров на ходу поезда.

• Бежать по платформе рядом с вагоном прибывающего или уходящего поезда, а также находиться ближе двух метров от края платформы во время прохождении поезда без остановки.



• Подходить к вагону до полной остановки поезда.

 

Билет 11. или с подталкивающим

1.Главный элемент бесстыкового пути — рельсовые плети — это рельсы длиной до 25 м, сваренные между собой на рельсосварочных предприятиях (РСП) в длину до 800 м, а затем на месте, при укладке в путь, соединенные друг с другом контактной сваркой с помощью передвижной рельсосварочной машины (ПРСМ). Максимальная длина рельсовой плети не ограничена. Укладка коротких плетей, длиной менее 800 м, нежелательна, поскольку такие плети требуют значительно больших расходов на содержание. На пути с плетями длиной менее 400 м расходы на текущее содержание превышают затраты на содержание звеньевой конструкции. На коротких плетях особенно трудно содержать рельсовые скрепления из-за продольных температурных перемещений на концевых участках. Эти перемещения в период эксплуатации существенно изменяют напряженно-деформированное состояние бесстыкового пути.
Бесстыковой путь, как и звеньевой, не должен подвергаться угону. Для этого промежуточные скрепления должны обеспечивать постоянное прижатие рельса к шпале. Наибольшее распространение на сети отечественных железных дорог на бесстыковом пути с железобетонными шпалами получило скрепление типа КБ; относительно реже используются скрепления типа ЖБР и АРС. Возможна укладка бесстыкового пути на деревянных шпалах, в том числе на малодеятельных участках с применением костыльного скрепления. В последнем случае противоугоны на каждой шпале устанавливаются с двух сторон — «в замок» (ТУ-1991). В процессе эксплуатации натяжение болтов скрепления ослабевает. При недостаточном внимании к содержанию скрепления (смазке и подтягиванию болтов) происходит ослабление прижатия рельса к шпале и начинается угон, который приводит к очень быстрому разрушению всей конструкции верхнего строения пути из-за перекоса и кантования шпал, смятия резьбы, изолирующих и упругих деталей. На угоняемых участках, в их начале возникают дополнительные растягивающие, а в конце — дополнительные сжимающие продольные силы. Первые в сумме с температурными силами могут привести к разрыву рельсовой нити; вторые — к выбросу рельсошпальной решетки. В связи с этим предотвращение и профилактика угона должны быть приоритетной целью устройства и содержания бесстыкового пути, так как допустить угон несоизмеримо легче, чем затем его устранить.

2.Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии Б, указанном в графе 4

табл. 3.1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на однопутном участках приведены на рис. 3.4, а, на одном из путей двухпутного участка — на рис. 3.4,6, на обоих путях двухпутного участка — на рис, 3.4, в.

 

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охранойсигналистов,стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ. Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ. При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работограждаются в порядке, указанном на рис. 3.4, г. Переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи станции и оградить это место в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны станции переносной красный сигнал устанавливается на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис. 3.5). Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны станции не укладываются. Схема ограждения препятствия перед входным сигналом приведена на рис. 3.5.При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.Сигаалисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета и сигнальный жилет.Места препятствий для движения поездов и места производства работ на многопутных перегонах ограждаются в соответствии с порядком, установленным МПС России. При внезапном возникновении препятствия и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (рис. 3: днем — красный флаг, ночью — фонарь с красным огнем и с обеих сторон на расстоянии Б, указанном в графе 4 табл. 3.1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить но три петарды.Петарды должны охраняться работниками желез­ной дороги, которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды и сторону места препятствия.Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно, с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны спуска к ограждаемому месту, а на площадке — со стороны кривой или выемки.Детальный порядок действий работников при ограждении внезапно возникших препятствий определяется соответствующей инструкцией МПС России.Места, через которые поезда могут проходить только с проводником (со скоростью менее 15 км/ч), а также сплетения путей на двухпутных участках в одном уровне ограждаются как место препятствия для движения, но без укладки петард. Об установке этих сигналов на поезда выдаются письменные предупреждения.При необходимости пропустить с проводником поезд, на который не выдано предупреждение, ук­ладка петард обязательна.Если пропуск поездов с проводником устанавливается на продолжительное время, то переносные красные сигналы допускается заменять светофорами прикрытия, оставляемыми в закрытом положении, с установкой впереди них предупредительных светофоров (рис. 3.7).Об установке этих светофоров прикрытия объявляется приказом начальника железной дороги, и в этом случае предупреждения на поезда не выдаются.При открытии с обеих сторон ограждаемого места путевых постов движение поездов между этими постами производится по одному из применяемых средств сигнализации и связи без проводника. В отдельных случаях при этом для наблюдения за следованием поезда по огражденному месту с установленной скоростью может назначаться и проводник.. Петарды во всех случаях укладываются в количестве трех штук: две на правом рельсе пути по ходу поезда и одна на левом (см. рис. 3.6). Расстояние между петардами должно быть по 20 м.. Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» устанавливаются по схемам, указанным на рис. 3.2.Если место, требующее уменьшения скорости на перегоне, расположено вблизи станции и оградить его в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано настоящем пункте, а со стороны станции — в порядке, указанном на рис. 3.8.При подходе к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава и вести поезд так, чтобы проследовать место, огражденное переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» (рис. 3.9, а) и «Конец опасного места» (рис. 3.9, б), со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения — со скоростью не более 25 км/ч.сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» на станционных путях и много­путных перегонах могут применяться с укороченными шестами.3.9. Места производства работ на пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными игнальными знаками «С» — подача свистка, которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути (рис. 3.10).Переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются таким же порядком у смежных главных путей и при производстве работ, огражденных сигналами остановки (см. рис. 3.4, б и 3.5) или сигналами уменьшения скорости.На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 800-1500 м от границ участка работ.

1.

3.Ручные путевые инструменты должны применяться по назначению и с соблюдением требований безопасности.

Выдергивание костылей лапчатым ломом (рис. 1.5) должно производиться нажимом рук на конец лома. Если костыль не поддается выдергиванию, надо ударить его по головке костыльным молотком (рис.1.1), чтобы стронуть с места. При необходимости следует применять наддергиватель путевых костылей (рис. 1.6). Наддергивание костыля является наиболее опасной операцией, так как при сильном износе шейки возможен отрыв головки костыля. Поэтому монтер должен располагаться сбоку от лома (наддергивателя) и от вертикальной оси костыля (рис. 5.1).

Рис. 5.1. Выдергивание костыля Рис. 5.2. Завинчивание гаек

Нельзя становиться ногами или ложиться на лапчатый лом, а также подкладывать под него костыли, камни или другие предметы, так как это может привести к падению рабочего. В случае необходимости следует применять специальные металлические подкладки. Сначала подкладку кладут на шпалу так, чтобы пята лома опиралась на ее пониженную часть. После наддергивания костыля подкладку подвигают ближе к рельсу, опирая пяту лома на ее повышенную часть.

При забивке костылей нужно стоять над рельсом вдоль пути. При наживлении костыля для забивки необходимо держать его строго вертикально большим и указательным пальцами ладонью развернутой вверх, что предохраняет их от удара костыльным молотком (рис. 1.1).

Первоначально костыль следует закреплять легкими ударами, а затемдобивать. Не допускается приближаться ближе 2 м к монтеру, работающему костыльным молотком. Выправлять гнутые костыли на головке или подошве рельса запрещается. На месте работ должен быть запас отремонтированных или новых костылей.

При завинчивании и развинчивании гаек вручную должны использоваться типовые ключи. Монтер пути должен встать над рельсом лицом вдоль пути, расставив ноги так, чтобы выставленная вперед нога хорошо упиралась в шпалу (рис. 5.2). Запрещается: бить чем-либо по ключу; увеличивать его длину, наращивая другим ключом или иным предметом; применять неисправный ключ; вставлять прокладки между гайкой и губками ключа.

Заржавевшие гайки для облегчения отвинчивания следует смазать керосином за один – два дня до начала работ. В крайнем случае срубать гайки необходимо зубилом, надев защитные очки. Рубку производят два монтера, располагающихся один относительно другого под прямым углом, – один держит зубило, другой наносит удары. Проверку совпадения отверстий в накладках и рельсах можно производить только бородком или болтом. После разболчивания накладки снимают ломом.

Постановка и снятие пружинных противоугонов должны производиться специальным приспособлением для этих работ. При его отсутствии допускается использование костыльного молотка (рис. 1.1). Вначале противоугон устанавливают на подошву рельса, а затем закрепляют ударом молотка. Ноги ставят так, чтобы отскочивший противоугон не мог в них попасть. При этом у торцов шпал, к которым ставятся противоугоны, не должны находиться люди, так как при изломе происходит отскакивание частей противоугона на значительное расстояние.

Одиночная смена рельсов должна выполняться с помощью ручных съемных портальных кранов (рис. 1.12). Если в стыках сменяемого рельса имеются слитые или растянутые зазоры, то необходимо предварительно произвести их регулировку. На электрифицированных участках с автоблокировкой должны быть приняты меры по обеспечению нормальной работы рельсовых цепей, а также по обеспечению безопасности монтеров пути от поражения электрическим током [ 6, прил. 4]. Снимать, раздвигать накладки и удерживать конец другого рельса при постановке накладок следует при помощи лома. Делать это руками не разрешается.

При сдвижкесменяемого или надвижке нового рельса рабочие должны стоять только с одной стороны рельса, противоположной направлению сдвижки. Выкантовку рельса типа Р50 длиной 12,5 м производит один рабочий остроконечным ломом, вставляя его в крайнее болтовое отверстие с одного конца. Кантование рельсов длиной 25 м необходимо производить только специальным устройством – лапой-захватом (рис. 1.14). При этом острый конец лома упирают в шейку рельса, а лапу-захват зацепляют за подошву или головку и нажатием на конец лапы-захвата кантуют рельс. При кантовании рельса запрещается находиться в направлении возможного выброса лома.

При перешивке пути рельсовую нить следует сдвигать стяжным прибором (рис. 1.9). При отсутствии его рельсовую нить сдвигают остроконечным ломом, заведенным в балласт под подошву рельса под углом не менее 45° от вертикали и на достаточную глубину. Другие способы работы (с использованием в качестве упора забитыми в шпалу костылями) применять запрещается.

Если отсутствуют соответствующие гидравлические приборы, рихтовкапути производится рычажными приборами (рис. 1.15) или остроконечными ломами. Монтеры пути подводят рычажные приборы или ломы под рельсы и, встав спиной к направлению перемещения пути, по команде одновременным рывком лома (рукоятки прибора) на себя перемещают путь. Лом должен быть заведен в балласт под углом не менее 45° на глубину не менее 20 см.

Одиночная смена деревянных шпал производится двумя монтерами при помощи шпальных клещей (рис. 1.7). Надежность захвата шпалы клещами необходимо каждый раз опробовать. Выполнять эту работу с применением топора, кирки, лопаты запрещается. На электрифицированных и оборудованных автоблокировкой участках перед сменой шпал все заземляющие и соединительные провода и перемычки осторожно отводят в сторону, но не отсоединяют, а после смены шпал вновь устанавливают на свои места. Одиночная смена железобетонных шпал должна производиться группой в составе не менее 6 человек под руководством бригадира пути. Вытаскивание и затаскивание шпалы производятся при помощи троса или веревок, охватывающих шпалу петлей, по металлическому листу длиной 3,1 м.

При укладке и снятии регулировочных прокладок для отвертывания и завертывания клеммных и закладных болтов следует использовать только типовые торцевые гаечные ключи и исправные гидравлические домкраты. После разболчивания клеммных болтов и подъемки рельса домкратом снимать прилипшие к подошве рельса монтажные прокладки следует заточенной с одного торца металлической пластиной длиной 40 – 50 см. Укладка монтажной и регулировочной прокладок может производиться специальными приспособлениями типа клещей либо другим инструментом, исключающим нахождение рук между подошвой рельса и подкладкой. Запрещается укладывать и поправлять прокладки руками.

Билет 12

1. Обыкновенный стрелочный перевод служит для соединения двух путей и является наиболее востребованным соединением.

Обыкновенный стрелочный перевод (рис. 5.5) состоит:

· из стрелки, включающей два рамных рельса, два подвижных жесткосвязанных остряка и переводного механизма;

· крестовиной части, состоящей из сердечника, двух усовиков и контррельсов;

· соединительных рельсовых нитей, располагающихся между стрелкой и крестовинной частью;

· переводных брусьев.

Остряки предназначены для направления подвижного состава на прямой или боковой путь. Их соединяют друг с другом поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из них подводится вплотную к рамному рельсу, в то время как другой отводится от другого рамного рельса на расстояние, необходимое для свободного прохода гребней колес.

 

Рис. 5.5. Основные элементы обыкновенного стрелочного перевода

 

Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальными стрелочными приводами через одну из тяг, а в пологих стрелочных переводах, остряки которых не имеют значительной длины, – через две тяги и более. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец – корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсам.

Крестовина (рис. 5.6) состоит из сердечника 3, двух усовиков 1 и желобов 2. Она обеспечивает пересечение гребнем колес рельсовых головок, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при прохождении колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называется ее математическим центром, а самое узкое место между усовиками – горлом крестовины. Угол a, образуемый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.

 

2. с токоприемник» устанавливается начальником дороги. При наличии радиосвязи звМеста с препятствиями для движения поездов и места производства работ,

требующие остановки поезда перед ними или проследования их с уменьшенной

скоростью, ограждают сигналами. Места, требующие проследования их с

уменьшенной скоростью, ограждают с обеих сторон на расстоянии 50 м

сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» и от

них:

на расстоянии 800 — 1500 м устанавливают сигналы уменьшения скорости,

которые предупреждают машиниста, что опасное место должно быть преследовано

с пониженной скоростью.

Сигналами уменьшения скорости служат диски желтого цвета, когда ограждают

места с постоянным ограничением скорости, и переносные квадратные щиты

желтого цвета днем и ночью (или желтый флаг на шесте днем) при ограждении

временных препятствий. О проследовании опасного места машинист извещается

соответственно диском или квадратным щитом 'зеленого цвета (обратная

сторона диска и щита желтого цвета).

Места с препятствиями для движения поездов, требующие остановки, и места

производства работ ограждают, применяя переносные сигналы: прямоугольный

щит красного цвета или красный флаг на шесте днем и красный огонь фонаря

ночью.

Для подачи ручных сигналов служат днем флаги, а ночью — фонари. Сигнал

остановки подается днем красным развернутым флагом, а ночью — красным огнем

ручного фонаря; сигнал уменьшения скорости — днем желтым развернутым

флагом, а ночью — желтым огнем ручного фонаря (только на станциях).

Для передачи приказа об остановке идя уменьшении скорости при отсутствии

днем красного флага, а ночью фонаря с красным или желтым огнем применяют

сигналы, значения которых выражаются характерными для каждого из них

движениями. Так, в этих случаях сигнал остановки подается: днем — движением

по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью — движением по

кругу фонаря с огнем любого цвета. Это дает возможность каждому работнику в

случае угрозы безопасности движения принять меры к остановке поезда. Сигнал

уменьшения скорости ночью может подаваться медленным движением вверх и вниз

ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. Зеленый огонь ручного фонаря или

зеленый огонь ручного диска применяется только в одном случае, а именно

дежурным по станции ночью для разрешения поезду отправиться или

проследовать безостановочно по станции. Днем этот сигнал подается им ручным

диском, окрашенным в белый цвет с черным окаймлением, или свернутым желтым

флагом.

Ручные сигналы используются и при опробовании автотормозов. Требование

машинисту произвести торможение подается сигналом днем — поднятой

вертикально рукой, ночью — поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем.

Требование отпустить тормоза подается сигналом днем — движениями руки перед

собой по горизонтальной линии, ночью — такими же движениями ручного фонаря

с прозрачно-белым огнем.

При маневрах подают ручные и звуковые сигналы: днем — двинуться

локомотиву управлением вперед — движениями над головой развернутого желтого

флага, ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или одним длинным

звуком; двинуться локомотиву управлением назад — днем движениями у ног

развернутого желтого флага, ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем

или двумя длинными звуками. Звуковые сигналы при маневрах подают свистком,

духовым рожком.

3. Поднимать и перемещать грузы вручную необходимо при соблюдении норм, установленных действующим законодательством (см. Постановление Правительства РФ от 06.02.1993 N 105 "О новых нормах предельно допустимых нагрузок для женщин при подъеме и перемещении тяжестей вручную" и Постановление Минтруда России от 07.04.1999 N 7 "Об утверждении Норм предельно допустимых нагрузок для лиц моложе восемнадцати лет при подъеме и перемещении тяжестей вручную").

Погрузочно-разгрузочные работы должны выполняться в соответствии с требованиями ГОСТ 12.3.009-76, ГОСТ 12.3.002-75, ГОСТ 12.3.020-80, Межотраслевых правил по охране труда при погрузочно-разгрузочных работах и размещении грузов (ПОТ Р М-007-98), Межотраслевых правил по охране труда при эксплуатации промышленного транспорта (напольный безрельсовый колесный транспорт) (ПОТ Р М 008-99) и государственных стандартов на отдельные виды производственных процессов, учитывающими особенности выполнения работ.

Безопасность производства погрузочно-разгрузочных работ должна быть обеспечена:
- выбором способов производства работ, подъемно-транспортного оборудования и технологической оснастки;
- подготовкой и организацией мест производства работ;
- применением средств защиты работающих;
- проведением медицинского осмотра лиц, допущенных к работе, и их обучением.
Требования к процессам производства погрузочно-разгрузочных работ установлены п.2 ГОСТ 12.3.009-76.
Места производства погрузочно-разгрузочных работ в соответствии с п.3.1 ГОСТ 12.3.009-76 должны иметь основание, обеспечивающее устойчивость подъемно-транспортного оборудования, складируемых материалов и транспортных средств
Также они должны размещаться на специально отведенной территории с ровным твердым покрытием или твердым грунтом, способным воспринимать нагрузки от грузов и подъемно-транспортных машин. Площадки для производства погрузочно-разгрузочных работ должны иметь уклон не более 5°, при применении авто- и электропогрузчиков - не более 3°. (п.3.1. ПОТ Р М-007-98)
Места производства погрузочно-разгрузочных работ должны быть оборудованы знаками безопасности по ГОСТ Р 12.4.026-2001 и соответствовать требованиям пожарной безопасности по ГОСТ 12.1.004-91, а также строительным нормам и правилам.
Более подробные требования к местам производства погрузочно-разгрузочных работ на предприятиях розничной торговлисм. в п. 4.2. ПОТ Р М-014-2000 Межотраслевые правила по охране труда в розничной торговле, к местам производства погрузочно-разгрузочных работ на предприятиях общественного питанияв п. 13.2. ПОТ Р М-011-2000 Межотраслевые правила по охране труда в общественном питании.
К управлению подъемно-транспортным оборудованием допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование в установленном порядке, обученные безопасности труда в соответствии с ГОСТ 12.0.004-90 и имеющие право управления указанным оборудованием.
Рабочие, занятые на погрузочно-разгрузочных работах, должны проходить предварительный и периодические осмотры.
Рабочим, занятым на погрузке и выгрузке животных и сырья животного происхождения, должны быть сделаны профилактические прививки.
Инженерно-технические работники, ответственные за безопасное проведение погрузочно-разгрузочных работ, должны проходить проверку знаний особенностей технологического процесса, требований безопасности труда, устройства и безопасной эксплуатации подъемно-транспортного оборудования, пожарной безопасности и производственной санитарии в соответствии с их должностными обязанностями и в порядке, установленном органами государственного надзора.

К выполнению погрузочно-разгрузочных работ допускаются лица, прошедшие курс обучения и проверку знаний по безопасности труда в соответствии с ГОСТ 12.0.004-90, а также оказанию первой помощи.
Спецодежда, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты должны соответствовать требованиям ГОСТ 12.4.011-89.

Билет 13

1. Стрелочные переводы являются неотъемлемой частью устройства железной дороги и предназначаются они для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Таким образом, стрелочные переводы помогают движущемуся составу переходить с одного пути на другой, примыкающий. Следует отметить, что они практически постоянно подвергаются динамическим нагрузкам, что обуславливает предъявление повышенных требований к надежности и долговечности эксплуатации данного оборудования.

Располагаются стрелочные переводы на переводных брусьях, которые изготовлены из дерева или железобетона, но имеют существенные отличия от них по длине. В конструкцию данного типа железнодорожного оборудования входит стрелка, состоящая из следующих частей – двух остряков, двух рамных рельсов, двух комплектов корневых устройств, опорных и упорных устройств, комплекта переводного механизма, стрелочных тяг и других менее существенных деталей.

Следует отметить, что стрелки иногда имеют некоторые основные отличия друг от друга, например, рамными рельсами, остряками, креплением рамных рельсов к опорам, а также конструкцией переводного устройства. Иногда можно встретить и менее существенные отличительные характеристики, такие как, конструкции поперечных связей между рамными рельсами, конструкции упорных устройств для остряков, поперечные связи между остряками, специальные стрелочные подкладки и так далее.

В связи с высокой нагрузкой на стрелочные переводы, они довольно часто подвергаются замене. К основным причинам замены оборудования относятся износ основных элементов – рамных рельсов, остряков, крестовин и так далее, а также выработка ресурса конструкций.

2.1. Настоящая Инструкция устанавливает порядок обеспечения безопасности движения поездов при производстве путевых работ на перегонах и железнодорожных станциях (далее - станциях).

Требования настоящей Инструкции распространяются на участки, на которых осуществляется движение поездов с наибольшими установленными ПТЭ скоростями: пассажирских - до 140 км/ч, рефрижераторных - до 120 км/ч, грузовых - до 90 км/ч. Дополнительные меры по обеспечению безопасности движения на участках обращения пассажирских поездов со скоростью более 140 км/ч устанавливаются Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов. Данные требования являются обязательными для всех работников путевого хозяйства и других служб железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов и производством работ на железнодорожном пути, а также для работников строительных организаций, производящих работы на железнодорожном пути.

1.2. Все работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительные работы должны выполняться в соответствии с технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденными проектами, технологическими процессами ремонтов пути, и технологией выполнения основных работ при текущем содержании пути, Правилами и технологией работ по текущему содержанию искусственных сооружений, Техническими условиями и требованиями настоящей Инструкции с соблюдением Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Правилами безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях.

1.3. Работы на пути и сооружениях должны выполняться под руководством должностных лиц, прошедших испытание в знании нормативных актов, указанных в п. 1.2 настоящей Инструкции.

Руководители работ обеспечи