Влияние различных факторов на топливную экономичность подвижного состава.

Топливная экономичность зависит от его конструкции и техн.состояния, квалификации водителя, дорожно-климатических условий эксплуатации и организации транспортного процесса. 1. Тип двигателя. С дизелями экономичней, чем с бензиновыми. Расход топлива у дизелей на 25…30% меньше, чем с бензиновыми. 2. Техн.состояние двигателя. Ухудшение техн.состояния двигателя приводит к повышенному расходу топлива. Неисправности в системах питания и зажигания двигателя также вызывают перерасход топлива. 3. Тепловой режим двигателя. При чрезмерном охлаждении двигателя топливная экономичность ухудшается, тк часть топлива поступает в цилиндры в неиспарившемся виде и не сгорает при рабочем ходе. 4. Техн.состояние шасси. Его ухудшение увеличивает расход топлива. 5. Сопротивление дороги. При увеличении сопротивления дороги расход топлива возрастает. В тяжелых дорожных условиях при движении используют низшие передачи. При этом передаточное число трансмиссии увеличивается, а степень использования мощности двигателя уменьшается. В результате расход топлива увеличивается. 6. Нагрузка на подвижной состав. С увеличением нагрузки расход топлива возрастает. 7. Режим движения. При разгоне подвижного состава увеличение скорости движения вызывает возрастание сил сопротивления движению и расхода топлива. 8. Условия движения. При увеличении кол-ва остановок расход топлива возрастает вследствие затраты энергии на торможение до полной остановки, трогание с места и последующий разгон. 9. Квалификация водителя. 10. Сорт топлива и масла. Бензин с низким октановым числом приводит к перерасходу топлива на 15…20%. 11. Тип шины. Радиальные шины по сравнению с диагональными снижают расход топлива на 2…7%, тк имеют меньшее сопротивление качению.

36. Критические скорости состава по боковому скольжению и опрокидыванию. При равномерном движении подвижного состава на повороте по горизонтальной дороге боковое скольжение его колес может возникнуть в результате действия поперечной силы Р_у (центробежной, ветра, боковых ударов от неровностей дороги) в тот момент, когда поперечная сила становится равной силе сцепления колес с дорогой, то есть: . . Критическая скорость состава по боковому скольжению или заносу: . Критической скоростью наз. предельная скорость, после достижения которой возможен занос подвижного состава. Критическая скорость по опрокидыванию. Опрокидывание происходит относительно его наружных колес (точка А). В момент отрыва внутренних колес от дороги нормальные реакции равны 0 и весь вес подвижного состава воспринимается наружными колесами. В этом случае опрокидывающий момент, создаваемый поперечной силой, уравновешивается восстанавливающим моментом от веса подвижного состава: или с учетом поперечной силы . Определим критическую скорость подвижного состава по опрокидыванию: Критической скоростью называется предельная скорость, после достижения которой возможно опрокидывание подвижного состава.

37. Критические углы косогора АО боковому скольжению и опрокидыванию. При прямолинейном движении подвижного состава по дороге с поперечным уклоном (по косогору) потерю его поперечной устойчивости вызывает составляющая силы тяжести подвижного состава, параллельная плоскости косогора: . Боковое скольжение может начаться в момент, когда Р_у=Р_сц.

Подставим значения сил и получим . Определим критический угол поперечного уклона дороги по боковому скольжению: . Критическим углом наз.предельный угол, при котором еще возможно прямолинейное движение по косогору без бокового скольжения колес. Боковое скольжение подвижного состава в этих условиях начинается при действии любого минимального поперечного возмущения.

Критический угол уклона дороги по опрокидыванию. Опрокидывание может начаться в том случае, когда опрокидывающий момент, создаваемый поперечной силой Р_у, уравновешен восстанавливающим моментом от нормальной составляющей силы тяжести подвижного состава: . Критический угол поперечного уклона дороги по опрокидыванию: . Критическим углом поперечного уклона дороги по опрокидыванию называется предельный угол, при котором еще возможно прямолинейное движение подвижного состава по косогору без опрокидывания. Опрокидывание может произойти при любом мин.боковом возмущении. Для легковых автомобилей угол равен 40…50, для грузовых – 30…40.

38. Коэффициент поперечной устойчивости – отношение колеи колес подвижного составак его удвоенной высоте центра тяжести: Коэффициент поперечной устойчивости позволяет определять, какой из двух видов потери поперечной устойчивости (занос или опрокидывание) более вероятен в эксплуатации. Величина коэффициента поперечной устойчивости зависит от типа подвижного состава. Грузовые автомобили – 0,55…0,8; автобусы – 0,5…0,6; легковые автомобили – 0,9…1,2. Чем больше величина коэф., тем более устойчив подвижной состав против бокового опрокидывания.

39. Поперечная устойчивость подвижного состава на виражах. Подвижной состав I, движущийся по внутреннему краю дороги (по отношению к центру поворота), более устойчив и безопасен на повороте, чем состав II. В связи с этим для обеспечения необходимой безопасности движения на дорогах с малым радиусом поворота устраивают вираж – односкатный поперечный профиль, при котором поперечный уклон дороги направлен к центру поворота. В этом случае поперечная устойчивость подвижного состава существенно повышается (как у подвижного состава I) независимо от направления его движения. При движении на вираже боковое скольжение состава может начаться при условии Р_б=Р_сц, где Р_б – боковая сила, действующая на вираже. Или