Машинисту локомотива по предупреждению

Обрывов автосцепок в грузовых поездах

 

Г. М о с к в а

 

 

 

 

 

О Г Л А В Л Е Н И Е

 

 

1.	Общие положения	стр. 3
2.	Особенности работы тормозов и вождения поездов в зимних условиях	стр 3-4
3.	Следование по ломаному профилю	стр. 4-5
4.	Проверка действия тормозов в пути следования	стр. 5-6
	Способы уменьшения продольно-динамических реакций	стр. 6
5.1.	Применением 2-х этапного торможения
5.2.	Применением положения 5А крана машиниста
6.	Применение электрического торможения	стр. 6
7.	Использование САУТ-Ц	стр. 7
8.	Общие понятия о переходных процессах при движении поезда и факторах риска	стр. 7-9
9.	Общие правила управления автотормозами в грузовом поезде	стр. 9-10

 

1. Общие положения

 

1.1. Разрывы грузовых поездов по вине машинистов локомотивов в настоящее время происходят не столько из-за низких технических знаний, сколько из-за поспешных и непродуманных действий, которым предшествовал неправильно выбранный режим ведения поезда.

1.2. Основными причинами разрывов полновесных и полносоставных поездов являются:

- Применение в один прием большой ступени торможения – в случае перенасыщенности тормозным нажатием второй половины поезда;

- Резкое прекращение боксования, особенно при кратной тяге, малой скорости или если в следствии боксования происходило резкое уменьшение силы тяги и набегание вагонов;

- Быстрое наращивание силы тяги при трогании с места или в движении, особенно если после выполненного торможения нет достаточной выдержки времени на отпуск автотормозов;

- Неплавное протекание неизбежных переходных процессов или следовании по перевальному профилю – особенно при высоких скоростях;

- Отпуск автотормозов на спуске без применения вспомогательного тормоза, особенно при скорости ниже 20 км\час или большей скорости, но после глубокой ступени торможения;

- Выполнение регулировочных служебных торможений с отпуском автотормозов на «обрывных» местах;

- Неумелое использование САУТ, а также неправильные и несвоевременные действия при сбоях в работе САУТ; АЛСН и КЛУБ-У;

- Неправильные действия при самопроизвольном срабатывании автотормозов;

- Неумелое пользование рекуперативным торможением приводящее к срыву торможения при следовании по местам не плавного хода поезда.

1.3. Машинист обязан при проверке автотормозов на их действие в пути следования оценить не только эффективность тормозов, но и их управляемость проанализировать весь процесс от начала торможения до полного отпуска. При дальнейшем следовании учитывать особенность СВОЕГО поезда (реакции при торможении, замедленный отпуск, ходовые качества).

1.4. Без крайней необходимости нельзя допускать глубоких разрядок при регулировочных торможениях, а если уже торможение глубокой разрядкой по какой-то причине выполнено, то отпуск автотормозов производить после остановки поезда. Чем глубже разрядка при торможении, тем сильнее реакции в поезде, как в начале торможения, так и при отпуске автотормозов. Чем глубже разрядка, тем замедленнее отпуск тормозов и особенно в хвостовой части поезда.

С порожняковыми маршрутами (особенно цистерны) из-за их перенасыщенности тормозным нажатием необходимо глубину разрядки при регулировочных торможениях уменьшать до минимума, но не менее 0,4 – 0,5 кгс/см². По справке ВУ-45 контролировать выключение 1\3 или 1\4 ВР в зависимости от количества осей согласно п. 11.2.9 инструкции ЦТ-ЦВ-277. 11.2.9.

 

Особенности работы тормозов и вождения поездов

В зимних условиях

.

При понижении температуры окружающего воздуха ниже -15°С резко ухудшается работа воздухораспределителей и тормозных средств в целом, приводит к неравномерному распределению силы тормозной силы вдоль поезда, увеличивается время отпуска у отдельных воздухораспределителей в хвостовой части в пять - восемь раз. Дальнейшее понижение температуры дополнительно способствует росту трещинообразования в автосцепках из-за появления хрупкости и снижение прочности металла на разрыв.

По данным исследований ВНИИЖТ при температуре наружного воздуха минус 45^ОС прочность автосцепки СА-З или СА-ЗМ снижается в 2 раза – с 240 тс до 120 тс при новой автосцепке.

Только высокая профессиональная подготовка машиниста, его умение, навыки и его способность изменять алгоритм управления поездом в связи с изменившимися метеоусловиями поездной обстановкой и другими эксплуатационными условиями является гарантией безопасного ведения поезда.

При большой мощности локомотива и массы поезда несвоевременное предупреждения боксования ведёт к появлению в поезде силовых импульсов, которые суммируются с действующими продольными силами и волнами продольных упругих колебаний, могут стать причиной обрыва не только ослабленной трещинами, но и новой автосцепки.

Во всех случаях причиной обрыва является недопустимое значение импульса суммарной: продольной силы, который характеризуется численным значением величины продольной силы и временем её действия.

Величина продольной силы в стационарном режиме пропорциональна силе тяги локомотива, но при переходных процессах может превышать её значение в 2 - 3 раза, что в ряде случаев приводит к обрыву автосцепок.

Основной причиной обрыва автосцепки в головной части поезда является быстрое увеличение силы тяги при большой мощности локомотива.

Наиболее вероятной причиной разрыва автосцепки в середине поезда является быстрое увеличение силы тяги локомотива при не полностью сжатом поезде, то есть вторая его часть остаётся растянутой.

Наиболее вероятной причиной обрыва автосцепки хвостовой части поезда являются не отпустившие тормоза у вагонов и действие ударной волны.

Для предупреждения обрыва автосцепки машинист обязан плавно растягивать и сжимать поезд, контролировать прохождение и завершение переходных процессов.

Необходимо иметь понятие, что в грузовых поездах повышенной длины и веса бывают как управляемые, так и неуправляемые процессы при приведении в действие автотормозов поезда и при отпуске автотормозов.

Считается, что если разница давлений в тормозной магистрали в положении перекрыши с питанием после ступени торможения между локомотивом и хвостовым вагоном в пределах 0.5 кгс/см² - то тормоза хорошо управляемые, если до 0,8 кгс/см² - то удовлетворительные в управлении, более 1.0 кгс/см² – неуправляемые, т.к. при нормальной ступени торможения в головной части поезда тормозные цилиндры вагонов наполняются давлением соответствии с глубиной разрядки, а в хвостовой части как при полном служебном торможении, отсюда большие реакции при переходных процессах и затяжной - горный отпуск тормозов в то время когда они включены на равнинный режим.

Поэтому необходимо очень ответственно относится к проверке плотности тормозной магистрали в положении перекрыши их после ступени торможения при полной пробе тормозов. Причина большой утечки воздуха это дутьё по штокам тормозных цилиндров, авторежимам, пробкам ТЦ, сосредоточенные утечки в хвостовой части поезда.