Служба локомотивного хозяйства московской железной дороги

СЛУЖБА ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

 

 

Р Е К О М Е Н Д А Ц И И

Машинисту локомотива по предупреждению

Обрывов автосцепок в грузовых поездах

 

Г. М о с к в а

 

 

 

 

 

О Г Л А В Л Е Н И Е

 

 

1.	Общие положения	стр. 3
2.	Особенности работы тормозов и вождения поездов в зимних условиях	стр 3-4
3.	Следование по ломаному профилю	стр. 4-5
4.	Проверка действия тормозов в пути следования	стр. 5-6
	Способы уменьшения продольно-динамических реакций	стр. 6
5.1.	Применением 2-х этапного торможения
5.2.	Применением положения 5А крана машиниста
6.	Применение электрического торможения	стр. 6
7.	Использование САУТ-Ц	стр. 7
8.	Общие понятия о переходных процессах при движении поезда и факторах риска	стр. 7-9
9.	Общие правила управления автотормозами в грузовом поезде	стр. 9-10

 

1. Общие положения

 

1.1. Разрывы грузовых поездов по вине машинистов локомотивов в настоящее время происходят не столько из-за низких технических знаний, сколько из-за поспешных и непродуманных действий, которым предшествовал неправильно выбранный режим ведения поезда.

1.2. Основными причинами разрывов полновесных и полносоставных поездов являются:

- Применение в один прием большой ступени торможения – в случае перенасыщенности тормозным нажатием второй половины поезда;

- Резкое прекращение боксования, особенно при кратной тяге, малой скорости или если в следствии боксования происходило резкое уменьшение силы тяги и набегание вагонов;

- Быстрое наращивание силы тяги при трогании с места или в движении, особенно если после выполненного торможения нет достаточной выдержки времени на отпуск автотормозов;

- Неплавное протекание неизбежных переходных процессов или следовании по перевальному профилю – особенно при высоких скоростях;

- Отпуск автотормозов на спуске без применения вспомогательного тормоза, особенно при скорости ниже 20 км\час или большей скорости, но после глубокой ступени торможения;

- Выполнение регулировочных служебных торможений с отпуском автотормозов на «обрывных» местах;

- Неумелое использование САУТ, а также неправильные и несвоевременные действия при сбоях в работе САУТ; АЛСН и КЛУБ-У;

- Неправильные действия при самопроизвольном срабатывании автотормозов;

- Неумелое пользование рекуперативным торможением приводящее к срыву торможения при следовании по местам не плавного хода поезда.

1.3. Машинист обязан при проверке автотормозов на их действие в пути следования оценить не только эффективность тормозов, но и их управляемость проанализировать весь процесс от начала торможения до полного отпуска. При дальнейшем следовании учитывать особенность СВОЕГО поезда (реакции при торможении, замедленный отпуск, ходовые качества).

1.4. Без крайней необходимости нельзя допускать глубоких разрядок при регулировочных торможениях, а если уже торможение глубокой разрядкой по какой-то причине выполнено, то отпуск автотормозов производить после остановки поезда. Чем глубже разрядка при торможении, тем сильнее реакции в поезде, как в начале торможения, так и при отпуске автотормозов. Чем глубже разрядка, тем замедленнее отпуск тормозов и особенно в хвостовой части поезда.

С порожняковыми маршрутами (особенно цистерны) из-за их перенасыщенности тормозным нажатием необходимо глубину разрядки при регулировочных торможениях уменьшать до минимума, но не менее 0,4 – 0,5 кгс/см². По справке ВУ-45 контролировать выключение 1\3 или 1\4 ВР в зависимости от количества осей согласно п. 11.2.9 инструкции ЦТ-ЦВ-277. 11.2.9.

 

Особенности работы тормозов и вождения поездов

В зимних условиях

.

При понижении температуры окружающего воздуха ниже -15°С резко ухудшается работа воздухораспределителей и тормозных средств в целом, приводит к неравномерному распределению силы тормозной силы вдоль поезда, увеличивается время отпуска у отдельных воздухораспределителей в хвостовой части в пять - восемь раз. Дальнейшее понижение температуры дополнительно способствует росту трещинообразования в автосцепках из-за появления хрупкости и снижение прочности металла на разрыв.

По данным исследований ВНИИЖТ при температуре наружного воздуха минус 45^ОС прочность автосцепки СА-З или СА-ЗМ снижается в 2 раза – с 240 тс до 120 тс при новой автосцепке.

Только высокая профессиональная подготовка машиниста, его умение, навыки и его способность изменять алгоритм управления поездом в связи с изменившимися метеоусловиями поездной обстановкой и другими эксплуатационными условиями является гарантией безопасного ведения поезда.

При большой мощности локомотива и массы поезда несвоевременное предупреждения боксования ведёт к появлению в поезде силовых импульсов, которые суммируются с действующими продольными силами и волнами продольных упругих колебаний, могут стать причиной обрыва не только ослабленной трещинами, но и новой автосцепки.

Во всех случаях причиной обрыва является недопустимое значение импульса суммарной: продольной силы, который характеризуется численным значением величины продольной силы и временем её действия.

Величина продольной силы в стационарном режиме пропорциональна силе тяги локомотива, но при переходных процессах может превышать её значение в 2 - 3 раза, что в ряде случаев приводит к обрыву автосцепок.

Основной причиной обрыва автосцепки в головной части поезда является быстрое увеличение силы тяги при большой мощности локомотива.

Наиболее вероятной причиной разрыва автосцепки в середине поезда является быстрое увеличение силы тяги локомотива при не полностью сжатом поезде, то есть вторая его часть остаётся растянутой.

Наиболее вероятной причиной обрыва автосцепки хвостовой части поезда являются не отпустившие тормоза у вагонов и действие ударной волны.

Для предупреждения обрыва автосцепки машинист обязан плавно растягивать и сжимать поезд, контролировать прохождение и завершение переходных процессов.

Необходимо иметь понятие, что в грузовых поездах повышенной длины и веса бывают как управляемые, так и неуправляемые процессы при приведении в действие автотормозов поезда и при отпуске автотормозов.

Считается, что если разница давлений в тормозной магистрали в положении перекрыши с питанием после ступени торможения между локомотивом и хвостовым вагоном в пределах 0.5 кгс/см² - то тормоза хорошо управляемые, если до 0,8 кгс/см² - то удовлетворительные в управлении, более 1.0 кгс/см² – неуправляемые, т.к. при нормальной ступени торможения в головной части поезда тормозные цилиндры вагонов наполняются давлением соответствии с глубиной разрядки, а в хвостовой части как при полном служебном торможении, отсюда большие реакции при переходных процессах и затяжной - горный отпуск тормозов в то время когда они включены на равнинный режим.

Поэтому необходимо очень ответственно относится к проверке плотности тормозной магистрали в положении перекрыши их после ступени торможения при полной пробе тормозов. Причина большой утечки воздуха это дутьё по штокам тормозных цилиндров, авторежимам, пробкам ТЦ, сосредоточенные утечки в хвостовой части поезда.

Использование САУТ-Ц.

 

Машинист не должен «приковывать» свое внимание к ПМ-САУТ, а только уделять его столько, сколько разумно необходимо и в определенных местах и ситуациях, иначе он будет уставать, а это в свою очередь будет неблагоприятно сказываться на его управляющей деятельности. Внимание локомотивной бригады на ПМ-САУТ необходимо в следующих случаях:

- Проверка при приемке, – какую разрядку выполняет ПЛК-САУТ при срабатывании на служебное торможение, согласно п.3.2. Инструкции ЦТ-901.

- При отправлении (какой резерв скорости);

- При смене огня на локомотивном светофоре;

- При проследовании входных светофоров;

- При следовании с высокой скоростью в режиме тяги (опасна малейшая боксовка – особенно при переходе со спуска на подъем);

- При сбоях в работе АЛСН с зеленого, желтого на огни белый, красно-желтый и красный (возможна глубокая ступень торможения, если немедленно не выключить САУТ согласно п.5.3. Инструкции ЦТ-901);

- При нестабильно работающей аппаратуре, если это выявлено в пути следования или по записи в журнале ТУ-152.

При срабатывании САУТ на служебное торможение решить можно ли при этой скорости на данном профиле отпускать тормоза после выдержки времени в движении. В случае срабатывания ПЛК-САУТ – независимо от причин, профиля и скорости на глубокую ступень торможения (более 1.0 кгс/см²) не отпускать тормоза до полной остановки поезда.

 

Поезда и факторах риска

8.1.Прогнозирование состояния поезда при следовании

по спускам.

 

При следовании на «выбеге», с отпущенными тормозами с локомотивом в голове, состав поезда будет находиться в сжатом состоянии, независимо от того, груженый он или порожний. Причина в том, что локомотивы имеют большее сопротивление движению, чем любой грузовой вагон. При этом пружины поглощающих аппаратов автосцепных устройств, сжаты не будут, а только будут выбраны все зазоры. При выходе головной части поезда на спуск большей крутизны или при выходе из кривых малого радиуса на прямые участки пути, когда остальная часть поезда находиться в кривых возможно «убегание» - оттяжка головных вагонов. При выходе на однородный профиль, спуск меньшей крутизны или площадку поезд снова будет плавно переходить в сжатое состояние, такое как описано выше.

 

8.2.Прогнозирование состояния поезда при служебных торможениях.

 

При срабатывании воздухораспределителей у головных вагонов на торможение происходит еще большее сжатие поезда (сжимаются пружины поглощающих аппаратов автосцепных устройств). Причина сжатия поезда в том, что процесс торможения в головной части поезда начинается на 4-5 сек. Раньше, чем в хвосте поезда. Интенсивность и степень сжатия зависит от величины разрядки ТМ, а при разрядке более 0,7 кгс/см² и более и от включения режима ВР. В начале торможения сжимаются поезда с равномерным распределением тормозного нажатия по составу поезда и с неравномерным распределением. В случае перенасыщенности тормозным нажатием хвостовой части поезда (порожние вагоны, реф. секции и т.д.) после сжатия поезда, иногда резкого, через 10-15 сек. начинается процесс растягивания поезда, иногда быстрый и резкий. Следует отметить, что самый неблагоприятный вариант формирования поезда, когда перенасыщены тормозами головная и хвостовая часть поезда. В этом случае дважды происходит встречный процесс движения вагонов при регулировочных служебных торможениях (резкое сжатие, затем резкое растяжение).

При следовании на локомотиве во время торможения с порожними маршрутами всегда ощущается оттяжка, которая не свидетельствует о том, что поезд перешел в растянутое состояние. Причина в том, что резко выбраны зазоры в автосцепках между локомотивом и составом поезда. Если через 10-15 сек. произойдет вторая оттяжка, то это свидетельствует о том, что поезд перешел в растянутое состояние после первоначального сжатия. Если вторая оттяжка происходит через 20-25 сек. это свидетельствует о том, что увеличилась тормозная эффективность в хвосте поезда при утечках из ТМ при 4 положении РКМ (дутье по штоку ТЦ, отсутствие пробок ТЦ при включенных ВР у вагонов.

8.3. Прогнозирование процессов при отпуске тормозов

и факторы риска.

 

На отпуск сначала срабатывают ВР в головной части поезда. В остальной части поезда отпуск в любом случае будет замедленным. Время отпуска в головной части поезда на равнинном режиме при служебном торможении разрядкой до 0,8 кгс/см² 20-25 сек, на горном режиме 45-55 сек. такое время отпуска будет в хвостовой части поезда на равнинном режиме. Для предотвращения продольно-динамических реакций в поезде, оттяжек головной части при отпуске необходимо применение вспомогательного тормоза локомотива. В зимний период времени для предотвращения «оттяжек» поезда воздухо-распределители вагонов в головной части поезда переводят на горный режим отпуска.

8.4.Применение комбинированного торможения

и факторы риска.

 

8.4.1. Комбинированное торможение разрешается применять в полновесных поездах с хорошей управляемостью автотормозов. Перед применением комбинированного торможения необходимо снизить силу электрического торможения электровоза. При этом нет необходимости выполнять разрядки тормозной магистрали более 0,5 – 0,6 кгс/см².

8.4.2. Запрещается:

При следовании с порожними маршрутами.

При следовании по кривым малого радиуса.

При плохой управляемости тормозов.

8.4.3. Категорически запрещается применение комбинированного торможения с поездами, которые растягиваются при торможении, что выявляется при проверке действия тормозов.

8.4.4. При комбинированном торможении не увеличивать ток якоря на ТЭД, пока не отпустят автотормоза в поезде во избежание резкого сжатия поезда из-за встречного движения вагонов когда отпустят тормоза у хвостовых вагонов.

Не отключать электрическое торможение до полного отпуска тормозов в поезде.

 

В грузовом поезде

9.1. При ведении поезда величину ступени торможения каждый раз выбирать в зависимости:

- от скорости движения в момент торможения

- от профиля пути (спуск, площадка, подъем)

- от эффективности тормозов

- от готовности тормозов к действию (заряжены, недозаряжены, разряжены).

- от управляемости тормозов

- от расстояния до сигнала или места ограничения скорости

- в зимний период с учетом требований гл. 18 инструкции ЦТ-ЦВ-277.

- от погодно-климатических условий

При этом как правило на спусках при высоких скоростях не должно быть малых разрядок тормозной магистрали при служебных торможениях (менее 0,7-0,8 кгс/см²)

На легком профиле (спуски малой крутизны, «площадки») и при малых скоростях не должно быть как правило больших разрядок (более 0,5-0,6 кгс/см²) при условии, что автотормоза полностью заряжены после очередного (предыдущего) торможения.

9.2. Между служебными регулировочными торможениями на спусках строго контролировать время на зарядку тормозов.

Опытным путем установлено и теоретически подтверждается, что при следовании по затяжным спускам эффективность тормозов не снижается от одного служебного торможения к другому без увеличения ступени торможения если обеспечивается следующее время на дозарядку тормозов

 

Тормозной расчетный коэффициент	Время дозарядки между торможениями мин (не менее).
0,30 – 0,33
0,40 – 0,45
0,50 – 0,60	1,5

 

 

9.3. Выбирать место применения служебного регулировочного торможения на спусках не по достижению максимально допустимой скорости, а таким образом чтобы «площадки» или участки с меньшей крутизной спуска проследовать на «выбеге» с отпущенными тормозами т.е. использовать их для зарядки тормозов. Такой способ одновременно позволяет отпускать тормоза на благоприятном (не на «обрывном») профиле.

9.4. Для обеспечения устойчивого режима торможения (особенно при малых разрядках тормозной магистрали – 0,5 -0,6 кгс/см²) не допускать завышения давления в уравнительном резервуаре из-за термодинамического эффекта крана машиниста, действуя согласно п.10.3.1. инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277.

9.5. Для предупреждения нестандартных ситуаций при следовании по спускам не производить при скорости более 50 км/час отпуск автотормозов в непосредственной близости от светофоров – на случай появления желтого огня на локомотивном светофоре при отпущенных и недозаряженных автотормозах.

Особенно такое действие опасно при следовании по неправильному пути на спуске из-за коротких блок-участков.

9.6. Для обеспечения плавности торможения особенно в зимнее время применять 2-х этапное торможение, помня о том, что плавность достигается за счет снижения эффективности в начальный момент торможения, по этому тормоза проводить в действие следует раньше, чем при обычных служебных торможениях.

9.7. При остановках на станциях, где поезд после отпуска автотормозов переходит в растянутое состояние нельзя его останавливать в сжатом состоянии во избежание скатывания хвостового вагона за изолированный стык на пути приема, что приведет к внезапному перекрытию входного светофора.

 

Во всем остальном руководствоваться действующими инструкциями МПС и ОАО «РЖД», дорожными и местными инструкциями по применению электрического торможения, режимными картами и рекомендациями по предупреждению обрывов автосцепок в грузовых поездах.

 

 

СЛУЖБА ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

 

 

Р Е К О М Е Н Д А Ц И И