Методы контроля и диагностики, оборудование и приборы

Для их проведения

Диагностика стартеров проводится в основном при ТО-2 непосредственно на автомобиле с помощью прибора Э-214, при этом можно проверить электрическую цепь стартера высокого напряжения на состояние изоляции. При явно неисправной работе, а при сезонном ТО-2 принудительно, стартер снимается с автомобиля и передается в электроцех, где после очистки производится комплексная диагностика на стендах типа 532М, Э-211, 532-2М. После установки

и крепления стартера в специальном захвате стенда (рис. 4.21) производят проверку в режиме холостого хода — включают стартер, дают ему поработать 30 с и производят замер силы тока (по амперметру) и частоту вращения якоря (переносным тахометром). Сила тока должна быть не больше, а частота вращения не меньше нормативных значений (например, для СТ 230 сила тока не должна превышать 85 А, а частота вращения должна быть не менее 4000 мин^{- 1}).

Если после проверки получены положительные результаты, стартер проверяют в режиме полного торможения; для этого на стенде Э-211 (рис. 4.22) устанавливают специальное приспособление с динамометром 1. Замочной шайбой 5 закрепляют тормозной зубчатый сектор 6, зацепляющийся с шестерней 4 и делающий ее неподвижной. Кнопкой «Пуск стенда» включают стартер, но не более чем на 4—6 с, и снимают показания амперметра и динамометра (например, для СТ-230 сила тока не должна превышать 530 А, а вращающий момент должен быть не менее 225 кгс×м).

Если в ходе проверки вращается якорь стартера при заторможенной шестерне, это свидетельствует о пробуксовке муфты свободного хода - ее следует заменить. Если при испытании сила потребляемого тока превышает норму, а крутящий момент ниже нормы, это может свидетельствовать о замыкании

обоих обмоток на корпус ("на массу"), о межвитковом замыкании в катушках обмотки возбуждения, замыкании пластин коллектора и механических неисправностях. Малый крутящий момент и пониженная сила тока могут быть при износе щеток, окислении или замасливании коллектора.

 

 

Тема 11.4. Техническое обслуживание и текущий ремонт

системы зажигания

 

11.4.1. Основные неисправности системы зажигания

Система зажигания(СЗ) не обеспечивает достаточной мощности и беспере­бойности искрообразования на свечах - при этом наблюдается затрудненный запуск и неустойчивая работа даже прогретого двигателя, снижение его мощности и экономичности, или ток высокого напряжения вообще не поступает на свечи и происходит полный отказ в работе СЗ.

Причины:

• неисправность контактной группы включения в замке зажигания — происходит обычно при окислении или обгорании контактов (например, при длительном «одноразовом» включении стартера);

• обрыв в первичной цепи — в т.ч. окисление или повреждение клемм;

• электрический пробой крышек распределителя или катушки зажигания — происходит при образовании трещин, обломов или при загрязнении их (сильная утечка тока происходит через образующиеся в микротрещинах грязевые отложения с металлической пылью);

• пробой изоляции, замасливание, загрязнение или отсыревание проводов высокого напря­жения — например, при длительных стоянках при повышенной влажности воздуха;

• пробой на массу или отложение большого количества нагара на электродах свечей — нагар образуется в основном при попадании масла в камеры сгорания, причем при сильном проявлении вышеуказанных причин может произойти полный отказ искрообразования как на отдельных (при пробое на массу), так и на всех свечах двигателя;

• несоответствие норме зазора между электродами свечей — при слишком большом зазоре (особенно в зимнее время при низких температурах) наблюдается неустойчивое искрообразование (пропуски в зажигании), при этом увеличивается возможность пробоя свечей на массу;

• снижение вторичного напряжения катушки зажигания:

- обрыв или пробой изоляции проводов (межвитковое замыкание) в первичной иль. начальных витках вторичной обмотки — этому способствует старение изоляционного лака проводов при высокой температуре, наблюдающейся в катушках зажигания при работе (имен­но поэтому не рекомендуется оставлять на продолжительный период включенным зажигание без пуска двигателя);

- обрывы в электрической цепи обмоток — чаще всего в местах пайки соединений;

- перегорание добавочного сопротивления или дополнительного резистора;

• неисправная работа прерывателя-распределителя:

- пробой конденсатора (в контактных системах зажигания);

- слишком маленький зазор между контактами (в разомкнутом состоянии) — при этом на больших и средних частотах нет четкости в размыкании первичной цепи, в резуль­тате исчезновение магнитного поля первичной обмотки катушки получается «смазанным и во вторичной обмотке при этом не индуктируется ЭДС достаточной мощности (снижается вторичное напряжение);

- слишком большой зазор между контактами — в результате подвижный контакт не успевает возвращаться в исходное положение, к моменту подхода следующего кулачка прерывателя первичная цепь при этом не разомкнётся и на одну из свечей не будет подан ток высокого напряжения (это явление приводит к повышенному износу цилиндро-поршневой группы двигателей (говорят— «двигатель троит»), оно возникает и при отказе одной из свечей двигателя);

- износ граней кулачков, ослабление жесткости пружины подвижного контакта биение валика при повышенных износах — в результате наблюдается отсутствие четкости размыкания первичной цепи;

- замасливание, обгорание или эрозия контактов («лунка-выступ»);

- электрический пробой ротора распределителя, износ контактного уголька или обгорание токораздаточной пластины и сегментов;

• неисправная работа транзисторного коммутатора (в контактно-транзи-сторных и бесконтактных системах зажигания) — происходит при выходе из строя диодов стабилитрона, импульсного транзистора, электролитических конденсаторов, транзисторов и т.п.

• неисправная работа датчика импульсов (в бесконтактных системах зажигания) — это генераторный датчик-распределитель в виде малогабаритного генератора переменного тока, управляющий работой транзисторного коммутатора, в нем могут выйти из строя стабилизатор, датчик Холла, усилитель, резистор и выходной транзистор или релейный элемент (триггер) микропереключателя, являющегося основным узлом датчика.

Момент образования искры на свечах не соответствует оптимальному углу опережения зажигания (для конкретных условий эксплуатации автомобиля).

Причины:

• неправильно выполнена установка угла опережения зажигания;

• неисправная работа центробежного регулятора — происходит обычно при ослаблении пружин и заедании грузиков;

• неудовлетворительная работа вакуумного регулятора — обычно из-за выхода из строя диафрагмы, при засорении или разрыве вакуумного шланга;

• заедание опорного подшипника приводного валика прерывателя (характерно для автомобилей ВАЗ 1—7-й моделей) — происходит при засорении или износе подшипника.

 

 

 

Техническое обслуживание

ЕО — перед пуском двигателя проверить визуально состояние элементов системы зажигания, обращая особое внимание на целость электрических цепей, клемм, проводов, крышек катушки зажигания и прерывателя-распределителя. По характеру пуска и устойчивой работе двигателя на линии (без характерных хлопков в глушителе или впускном коллекторе, без пропусков в зажигании и снижении мощности двигателя, без значительных детонационных стуков и т.д.) опытный водитель может определить техническое состояние системы зажигания, выделив при необходимости негативное воздействие на характер работы двигателя, неполадок в топливной системе. При работе на линии водитель может косвенно проверить правильность установки угла опережения зажигания. Для этого на ровном участке дороги, нажатием на педаль акселератора резко разгоняет автомобиль с 25—30 до 55—60 км/ч — на скорости 40—45 км/ч должны появиться легкие кратковременные детонационные стуки (их полное отсутствие свидетельствует обычно о слишком позднем зажигании). Если в темное время суток открыть капот при работающем двигателе, на крышках катушки зажигания или распределителя можно заметить проскакивание по их поверхности электрических разрядов, это свидетельствует о загрязнении или пробое изоляции крышек и необходимости замены вышедших из строя узлов и деталей системы зажигания.

ТО-1 — выполнить объем работ при ЕО. Затем очистить от пыли, грязи и налетов масла все элементы системы зажигания, проверить крепление и внешнее техническое состояние. Провода с нарушенной изоляцией и поврежденными контактами заменить. Окисленные контакты зачистить стеклянной шкуркой, нанести тонкий слой противоокислительной аэрозоли типа «Унисма». По регламенту работ при ТО-1 необходимо вывернуть свечи зажигания и осмотреть их. Если нижняя часть имеет незначительный слой ржаво-коричневого оттенка, корпус покрыт от длительной эксплуатации тонким слоем сажи, а центральный электрод имеет нормальный серый цвет (рис. 4.27, а), значит свеча работает нормально.

 

 

Если выступающие в камеру сгорания части свечи покрыты слоем бархатистого нагара (рис. 4.27, б), это может быть вызвано работой на переобогащенной смеси, засорением воздухоочистителя, неправильной регулировкой клапанов и т.д. Если свеча покрыта слоем масла (рис. 4.27, в), это признак износа («залегания») поршневых колец, высокого уровня залитого масла или неисправности самой свечи. Если свеча с налетом твердого нагара серо-коричне-вого или серо-синего цвета (рис. 4.27, г), это вызвано, скорее всего, низким калильным числом свечи, преобладанием работы на бедной смеси, установкой слишком раннего зажигания.

Внимание!

Отказ работы хотя бы одной свечи, сопровождаемый потерей мощности, неустойчивой работой, хлопками в глушителе и выбросами дыма темно-бурого оттенка и т.д., приводит к очень негативным последствиям: несгоревшее топливо смывает смазку с зеркала цилиндра, резко возрастают износы и т.д. Поэтому эксплуатацию необходимо прекратить, выявить неисправную свечу и заменить ее. Для этого используют метод поочередного отключения проводов высокого

напряжения от свечей на холостом ходу (рис. 4.29), если после отключения какой-либо свечи характер работы двигателя не более ухудшится, значит свеча работает, если нет, значит именно эта свеча неисправна.

Перед проверкой и регулировкой зазора между электродами свечи (рис. 4.30) проволочным калибром и специальным ключом рабочую часть свечи необходимо очистить, вставив в гнездо резиновой манжетой 2 в пескоструйную камеру прибора Э-203,0 (рис. 4.31). Сжатый воздух подводится через штуцер 1. Прибор закрыт прозрачным экраном 3. После очистки (используется формовочный песок марки 1К016Б) свечи устанавливают в специальное гнездо для обдува сжатым воздухом.

ТО-2 — в крупных АТП углубленную диагностику системы зажигания делают дважды — до начала работ по обслуживанию и по их завершении. Причем диагностика может проводиться на постах отдельной зоны диагностики Д-2 с использованием стационарных высокопроизводительных стендов (мотор-тестеров и т.д.), а может проводиться совмещенно, непосредственно на рабочих

местах зоны ТО-2, в основном с помощью переносных диагностических приборов.

При ТО-2 особое внимание уделяется контролю и обслуживанию прерывателей-распределителей. Необходимо снять крышку распределителя, очистить внутреннюю полость от пыли и грязи, при необходимости зачистить контакты в крышке и на роторе стеклянной шкуркой зернистостью 100—120. Затем продуть полость сжатым воздухом. Контакты, в т. ч. и в гнездах крышки для проводов высокого напряжения целесообразно обработать антиокислительной аэрозолью типа «Унисма». Затем надо проверить состояние контактов прерывателя— при наличии нагара или при повышенном износе (в т. ч. с образованием бугорка и кратера) их следует зачистить плоским бархатным надфилем, соблюдая при этом параллельность контактов.

После этого полость продуть сжатым воздухом. Вращая рукояткой KB, добиться положения максимальной разомкнутости контактов и вставить между ними щуп, соответствующий нормативному зазору (0,3—0,45 мм). При регулировке ослабляют стопорный винт 2 (рис. 4.37), а отверткой вращают эксцентрик 4, пока щуп 3 не будет плотно входить между контактами, и в этом положении стопорный винт закрепляют. Необходимо отжать пальцем рычажок подвижного контакта и отпустить его — он должен быстро, со щелчком вернуться в исходное положение, в противном случае необходимо проверить упругость пружины динамометром. Натяжение должно быть 5,0—6,5 Н