Розрахунок довжини кабелю доцільно провести за формулою

 

Lk=1,03 * (Lo +6*n+Lвв1+ Lвв2+2* Lз)

 

де 1,03 – коэфіциєнт, ураховючий збільшення на 3% довжини кабеля на згиби в траншеї и просадку грунту;

L₀ –різність ординат, м;

6*n – переход під n коліями, м;

L_вв1 – довжина кабеля для введення у 1 об`єкт, м;

L_вв2 – довжина кабеля для введення у 2 об`єкт, м;

L_з – запас длины довжини кабелю (1м), м.

 

Для розрахункудовжини кабелю обов`язково потрібно скласти ескіз розміщення напільних пристроїв з вказанням їх габариту. Цей ескіз надається у додатку. Рохрахунок довжин рекомендовано проводити з використанням ПЕОМ у табличному вигляді.

На кабельному плані переїзду ще варто показати установку загороджувальних світлофорів З1 і З2 і передбачити кабель до них, жильність якого визначається принциповою схемою включення вогнів загороджувального світлофора. Жильность кабелів до переїзних світлофора А и Б визначається принциповою схемою керування автошлагбаумом і вогнями переїзного світлофора. Жильність кабелів: між релейною шафою сигналізації (2С) і батарейною шафою БШ повинні бути 5х2 чи 4х2; між РШ сигналізації (2С) і будкою чергового по переїзду (при пристроях АПСА) – 10-12; між РШ сигналізації (2С) і РШ керування переїзної сигналізації (ПС) – 6-12.

Інші елементи кабельного плану переїзду зв'язані з ув'язуванням пристроїв переїзду з автоблокуванням і сигнальною лінією (повітряної чи кабельний) і визначаються в залежності від проектованої системи автоблокування на перегоні.

Після складання колієвого плану з обліком вище перерахованих елементів у пояснювальній записці варто дати коротку характеристику устаткуванню, всім елементам, зображеним на колієвому плані перегону, і пояснити призначення всіх сигнальних дротів.

При розміщенні підлогового устаткування і кабельної мережі системи АБТЦ також вказати:

· ординати установки устаткування|обладнання|;

· довжини рейкових кіл|цепів|, розташування живлячих|почувати| і релейних кінців, комбінації несучих і модулюючих частот путніх генераторів;

· марка кабелю і його призначення, довжина, жильність|, число запасних жил, схемне позначення жив.

Рейкові кола нумеруються від станції до точки розділення перегону для непарного шляху непарними числами, для парного ‑ парними. У позначенні РЦ указується горловина станції, на якій розміщений шляховий приймач даної РЦ (Н або Ч). Для кодування рейкових ліній окремих жил кабелю не потрібний, оскільки воно здійснюється по наявних жилах живлячих і релейних кінців ТРЦ.

Для кожного шляху перегону передбачається по два сигнально-блокувальні кабелі парного скручування. У схемному позначенні кабелю указується його приналежність до відповідної горловини станції (Н або Ч), призначення (СЦБ) і приналежність до одного з шляхів (1 і 3 ‑ для непарного шляху, 2 і 4 ‑ для парного). Жили живлячих і релейних кінців ТРЦ, а також прямі і зворотні жили управління світлофорами повинні розміщуватися в різних кабелях. Якщо довжина кабелю не перевищує 4 км., то всі жили управління світлофором організовують в одному кабелі.

При автономній тязі і електротязі постійного струму|току| рекомендується застосовувати кабель мазкі СБЗПУ, при електричній тязі змінного струму|току| ‑ Сбзпабпшп.

Тип разгалуджувальних| муфт повинен відповідати числу оброблюваних жил кабелю.

Рейкові кола|цепи| системи АБТЦ

В межах БУ залежно від його довжини організовується 2.4 ТРЦ. При довгих БУ або за наявності переїзду може бути встановлено|установлений| більш 4-х ТРЦ.

У зв'язку з тим, що в системі АБТЦ виключені рейкові кола типу Трц4, передбачено використання п'яти несучих частот (420, 480, 580, 720 і 780 Гц). Модулюючі частоти, як і в АБТ, ‑ 8 і 12 Гц.

За призначенням в системі АБТЦ розрізняють наступні рейкові кола:

Рц1 ‑ короткі РЦ, які організовуються за світлофором для чіткішої фіксації межі БУ. Для них рекомендуються частоти 780, 720 або 580 Гц. При довжині РЦ до 200.350 м зона додаткового шунтування не перевищує 40 м. Тому точка підключення апаратури виноситься за світлофор на 40 м по напряму руху. Рц1 може примикати до межі БУ як живлячим, так і релейним кінцем.

Рц2 ‑ рейковий ланцюг, що має загальний генератор з Рц1. Гранична допустима довжина цієї РЦ вибирається виходячи з умови роботи приймача Рц1 без перевантаження.

Рц3 ‑ рейкові кола, що не мають загального генератора з Рц1. Довжини цих РЦ вибираються виходячи з умови застосування на БУ мінімального числа РЦ, але не більш гранично допустимої довжини.

Гранично допустимі довжини L1, L2, L3 вказаних рейкових ланцюгів приведені в таблиці. 5.1 залежно від їх призначення, що несе частоти і довжини сполучного кабелю Lкаб.

 

Таблица 5.1 Максимальні довжини рейкових кіл у залежності від типу та частоти

Lкаб, км	580 Гц	720 Гц	780 Гц	420; 480 Гц	580;720; 780 Гц
L1, м	L2, м	L1, м	L2, м	L1, м	L2, м	L3, м	L3, м
До 6,0
6,0‑9,0
9,0‑12	‑	‑

 

Якщо в межах якої-небудь РЦ розташований дросель-трансформатор, призначений для вирівнювання тягового струму, включення междупутных перемичок, відсисаючих фідерів або пристрою заземлень, то її гранична довжина зменшується в 1,5 разу в порівнянні з даними, вказаними в таблиці. 5.1. В межах РЦЦ1 такі ДТ, як правило, не встановлюються. Підключення до середньої крапки основної обмотки ДТ междупутных перемичок, відсисаючих фідерів і заземлень повинно здійснюватися не частіше, ніж через 5.6 км. Цим виключається вплив обхідних ланцюгів на основні режими роботи РЦ.

Частоти генераторів ТРЦ чергуються і повинні вибиратися виходячи з таких вимог:

· між двома ТРЦ з однаковими значеннями несучої частоти fн має бути не менше двох пар рейкових ланцюгів з частотами, відмінними від частоти fн (наприклад, 420, 580, 480, 420. Гц);

· для однієї колії|колії| рекомендуються наступні|такі| комбінації несучих і модулюючих частот ‑ 580/8, 480/12, 780/8, 420/12, 720/8 Гц; для іншого ‑ 580/12, 480/8, 780/12, 420/8, 720/12 Гц.

При складанні кабельного плану переїзду варто скористатися прикладом колієвого плану переїзду, приведеному в підручнику А.А. Казакова, а систем АБТ та АБТЦ – у підручнику Н.Ф. Федорова. При цьому варто урахувати те, що переїзд у курсовому проекті не сполучається із сигнальною установкою перегону. Тому кабельний план переїзду повинний бути індивідуальним. У підручнику А.А. Казакова приведений приклад такого кабельного плану для переїзду, обладнаного лише пристроями автоматичною переїзною сигналізацією. Якщо переїзд обладнаний автоматичною переїзною сигналізацією з автошлагбаумами, то на кабельному плані переїзду ще варто показати установку загороджувальних світлофорів З1 і З2 і передбачити кабель до них, жильность якого визначається принциповою схемою включення вогнів загороджувального світлофора. Жильность кабелю до переїзного світлофора А и Б визначається принциповою схемою керування автошлагбаумом (якщо він мається) і вогнями переїзного світлофора. Відстань жильность кабелів: між релейною шафою сигналізації (2С) і батарейною шафою БШ повинні бути 5-9 (1) чи 4х2; між РШ сигналізації (2С) і будкою чергового по переїзду (при пристроях АПСА) – 10-12 (1); між РШ сигналізації (2С) і РШ керування переїзної сигналізації (ПС) – 6-12 (3).Інші елементи кабельного плану переїзду зв'язані з ув'язуванням пристроїв переїзду з автоблокуванням і сигнальною лінією (повітряної чи кабельний) і визначаються в залежності від проектованої системи автоблокування на перегоні.

Після складання колійного плану з обліком вище перерахованих елементів у пояснювальній записці варто дати коротку характеристику устаткуванню, всім елементам, зображеним на колієвому плані перегону, і пояснити призначення всіх сигнальних проводів.

2.2 Принципові схеми сигнальних установок автоблокування.

Принципова схема автоблокування й ув'язування їх з переїзними і станційними пристроями повинна відбивати типові рішення, що використовуються при побудові різних систем автоблокування і переїзних пристроїв, виходячи з умов індустріального монтажу релейних шаф.

Принципова схема двоколійного автоблокування повинна містити в собі і роботу пристроїв частотного диспетчерського контролю, забезпечувати можливість організації тимчасового двостороннього руху потягів по одній із колій при капітальному ремонті іншого.

Принципова схема автоблокування складається з типових схем переїзних і сигнальних установок, а тип цих установок вибирається на підставі колієвого плану перегону.

В даний час при двоколійному автоблокуванні (див. колієвий план перегону) у кожного світлофора установлюється своя окрема релейна шафа. Тому спарена сигнальна установка складається з двох відповідних одиночних сигнальних установок. Усі сигнальні установки в цьому випадку можна розглядати як одиночні однобічного дії.

Для складання принципової схеми перегінних пристроїв варто скласти і вичертити запропоновані викладачем схеми двох сигнальних установок, що примикають до заданої станції А чи Б, і схему керування автоматичною переїзною сигналізацією, ув'язаних між собою. Принципова схема перегінних пристроїв повинна відбити ув'язування роботи вихідного світлофора станції з першим світлофором по видаленню і попереджувального світлофора з роботою вхідного світлофора станції, що примикає до перегону.

Кожна схема сигнальної установки повинна містити в собі рейкові, лінійні чи шифраторні, дешифраторні і сигнальні кола (при двоколійному автоблокуванні для кожного напрямку руху однієї колії).

Схема переїзду на двоколійній ділянці складається для одного напрямку руху, при якому вона буде ув`язуватися з роботою автоблокування.

Після складання принципової схеми перегінних пристроїв у даному підрозділі пояснювальної записки варто пояснити принцип побудови проектованої системи автоблокування, призначення основних функціональних вузлів і принцип роботи автоблокування при русі потяга (без обліку ув'язування з переїздом і станцією).

По темі 1 варто також пояснити дію автоблокування при переході на неправильний напрямок руху. По темі 2 варто пояснити принцип роботи автоблокування при переході з непарного на парний напрямок руху, при цьому обов'язково варто відбити роботу перемикаючих пристроїв сигнальних установок.

 

2.3 Принципові схеми ув'язування автоблокування з переїзними і станційними пристроями.

 

Схема ув'язування автоблокування з переїзними пристроями містить у собі кола подачі повідомлення на закриття переїзду і схему керування переїзною сигналізацією. Подача повідомлення на переїзд може здійснюватися за 1 чи 2 блок-ділянки. Вибір способу повідомлення на переїзд про наближення потяга здійснюється відповідно до результатів розрахунку [1]. При цьому варто врахувати, що схема переїзної сигналізації набудовується на визначений спосіб повідомлення за допомогою перемичок в колі повідомного реле НИП (ЧИП) або типом сигнальної точки перед переїздом із відповідною схемою повідомлення.

При виборі схеми управління АПС перевагу потрібно надавати схемі управління АПС з тональними рейковими колами; для управління автоматичними шлагбаумами – типи автощлагбаумів – АШ та ПАШ та доукомплектацію їх загороджувальними бар`єрами. При світлофорній сигналізації потрібно передбачати сигналізацію місячно-білим світлом у миготливому режимі.

У пояснювальній записці варто пояснити вибір способу повідомлення на закриття переїзду, як він здійснюється при роботі автоблокування й у чому полягає принцип захисту від короткочасної втрати шунта після звільнення переїзду потягом.

Схема ув'язування автоблокування зі станційними пристроями повинна відбити відповідність у показаннях вхідного і передвхідного світлофорів по прийому і вихідного світлофора з прохідним по видаленню потягів за дві блок-ділянки перед станцією. Усі вище перераховані моменти схеми ув'язування повинні бути пояснені в цьому підрозділі пояснювальної записки.

 

2.4 Частотний диспетчерський контроль.

 

У цьому розділі необхідно дати опис роботи першого ступеню ЧДК: розташування генераторів з урахуванням їх частоти і кількості, приналежність до станцій, кодування сигналів ЧДК на сигнальних установках і переїзді, контроль на табло ДСП. На колійному плані показати розріз лінії ДСН-ОДС, що розподіляє об`єкти перегону між станціями. У додатку доцільно навести діаграми сигналів, що поступають від камертонних генераторів і пояснити особливість включення контролю на табло ДСП. Матеріал для описання взяти з гл.9 [1].

 

3 ТЕХНОЛОГІЧНА ЧАСТИНА

 

технологія пошуку покодження кола (по варіанту завдання).

Використовуючи умовні позначки скласти алгоритм пошуку завданого пошкодження і дати стисле пояснення,. використовуючи рекомендації [11]. При складанні технології виконання операцій з технічного обслуговування пристроїв автоблокування рекомендується використовувати технологічні карти [12].

 

1. Охорона праці.

 

Цей розділ передбачає надання інформацію про сфери, що охоплює охорона праці, перелік або розробку заходів з техніки безпеки при обслуговуванні пристроїв автоблокування. Заходи техніки безпеки при обслуговуванні пристроїв автоблокування повинні бути пов`язані з тематикою розділу 3 пояснювальної записки. Опис розділу для завданого виду робіт взяти з [4,13].

 

1. ОХОРОНА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА.

 

В цьому розділі потрібно визначити види негативного впливу залізничного транспорту на екологію і навести перелік заходів щодо охорони навколишнього середовища під час обслуговування пристроїв АБ.

 

ДОДАТКИ.

 

В додатках доцільно навести розгорнуту схему дешифратора, схеми автоматичної світофорної сигналізації або автошлагбаума з ЩУ, креслення, що поясняють розрахунок довжини кабелю Lо та інше.

Рекомендована література.

1. Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездовв. М.:Транспорт, 1986.

2. Бойник А.Б. Перспективные системы автоблокировки на железнодорожном транспорте УкрДАЗТ 2002р.

3. Казаков А.А. и др. Автоматизированные системы регулирования движения поездов. М. Транспорт 1995р.

4. Закон Украины "Об охране труда". С изменениями от 21.11.2002 г., 25.11.2003 г., 27.11.2003 г.

5. Правила технічної експлуатації залізниць України. К: Транспорт України, 2003 р., затверджені наказом МТУ від 20.10.1998р №411 із змінами і доповненнями до 2002р.№179

6. Інструкція з сигналізації на залізницях України (ЦШ/0001). Наказ від 23.06.2008 №747.

7. Інструкція з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України (ЦД/0058), наказ від 31.08.05 № 507.

8. Інструкція ЦШЕОТ/0018. К: Транспорт Украйни, Транспорт, 1999.

9. Інструкція з технічного обслуговування пристроїв сигналізації, централізації та блокування (СЦБ) ЦШ /0060, наказ від 05.10.08 № 243-Ц..

10. Михайлов А.Ф.,Частоедов А.А. Електропитающие устройства, линейные сооружения автоматики, телемеханики и связи железнодорожного транспорта. М: Транспорт, 1987.

11. Перникис Б.Д., Ягудин Р.Ш. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. М: Транспорт, 1984

12. Пристрої сигналізації, централізації та блокування. Технологічний процес обслуговування ЦШ/0042, наказ від 26.04.2006 № 347-ЦЗ.

13. Інструкція з безпечної експлуатаціїі пристроїв СЦБ і зв`язку. ЦШЕОТ 0030.

14. Стислий довідник на елементи та пристрої залізничної автоматики ЦШ/0036, наказ від 23.06.2005 № 175-Ц.

15. Дмитриєв В.С., Мінін В.А. Нові системи автоблокування. М.: Транспорт, 1981 на рос. мові)

16. Тарасов Б.Н., Плавник Я. Ю. Автоблокування та автоматична локомотивна снгнализація. М.: Транспорт, 1988 (на рос. мові).

17. Федоров Н.Е. Современные системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями: Учебное пособие. – Самара: СамГАПС,2004. – 132с

18. Типові схемні рішення для проектування КАБ, АБТД, АБТЦ, АПС, АПСА

 

 

Розробив викладач О.М. Щитинський.

 

Додаток 1

до ПЗ методичних вказівок до курсового проекту