Оформлення курсового проекту.

Пояснювальна записка курсового проекту виконується чорнилом, кульковою ручкою чорного кольору або друкованим засобом (комп’ютерною версткою) з одного боку на аркушах стандартного немілованого паперу чистого білого кольору. Висота літер повинна відповідати шрифту 5; для друкованого тексту відповідно шрифту Time New Roman №14 з інтервалом між сток 1,5). Кількість строк рукописного тексту на аркуші повинна бути у межах 26-30.

Кожен лист пояснювальної записки повинен мати рамку і основний напис (штамп) розміром 185х15мм, а перший лист пояснювальної записки (Зміст) повинний мати основний напис (штамп) розміром 185х45мм.

Текстом заповнюється одна сторона листа. Аркуші пояснювальної записки повинні бути пронумеровані в нижньому правому куті. Наприкінці пояснювальної записки повинна бути поставлена дата виконання і підпис виконавця. Аркуші зшиваються в папку.

Титульний лист пояснювальної записки виконується креслярським або друкувальним шрифтом. Форма титульного листа визначається вимогами технікуму (див. Додаток 5).

Інформація в тексті документа викладається стисло, грамотно, зрозуміло та об'єктивно. Документ не повинен містити повторів, а також слів і зворотів, які не несуть змістового навантаження. Під час складання пояснювалюної записки вживається діловий стиль, для якого характерний нейтральний тон викладення, позбавлений образності, емоційності та індивідуальних авторських рис.

Текст документа повинен стосуватися того питання, яке сформульоване в заголовку до тексту.

Текст документа оформляється у вигляді суцільного зв'язного тексту, рисунку чи таблиці, або шляхом поєднання цих форм.

Суцільний зв'язний текст документа містить граматично і логічно узгоджену інформацію про питання, що розглядається. Суцільний зв'язний текст, як правило, складається з двох частин. У першій (вступній) частині зазначається підстава, обґрунтування або мета складення документа, у другій (заключній) частині - висновки, пропозиції або рішення. В окремих випадках документ може після вступної частини містити мотивувальну частину, в якій обґрунтовується прийняте рішення або пропозиція.

У тексті документа, підготовленого відповідно до документів інших установ або раніше виданих документів, зазначаються їх реквізити у такій послідовності: назва виду документа, найменування установи - автора документа, дата, реєстраційний номер, заголовок до тексту.

Текст пояснювалюної записки поділяється на розділи, підрозділи, пункти, підпункти. Пункти у тексті нумеруються арабськими цифрами з крапкою, а підпункти - арабськими цифрами з дужкою.

В окремих випадках розділи можуть поділятися на глави, а також нумеруватися римськими цифрами.

Таблична форма документа використовується у разі викладення у цифровому або словесному вигляді інформації про кілька об'єктів за рядом ознак. Заголовки граф таблиці пишуться з великої літери, підзаголовки - з малої літери, якщо вони становлять одне ціле із заголовком, і з великої - якщо підзаголовок має самостійне значення. Крапки в кінці заголовків і підзаголовків граф не ставляться. Заголовки і підзаголовки граф та рядків таблиці повинні бути викладені іменником у називному відмінку однини. У заголовках і підзаголовках рядків і граф таблиці вживаються лише загальноприйняті умовні позначення і скорочення. Графи таблиці, які розміщуються на кількох сторінках, нумеруються. На другій та наступних сторінках таблиці зазначаються номери граф, а також у верхньому правому кутку - слова "Продовження таблиці".

Додатки до документів складаються з метою доповнення, пояснення окремих питань документа або документа в цілому.

Додатки довідкового або аналітичного характеру (графіки, схеми, таблиці, списки тощо) до основного документа повинні мати відмітку з посиланням на цей документ, його дату і номер, наприклад:

Додаток
до п.1 ПЗ

 

У тексті основного документа робиться відмітка про наявність додатків: "що додається", "згідно з додатком", "(додаток 1)"; "відповідно до додатка 2" або "(див. додаток 3)".

 

Додатки оформляються, як правило, на стандартних аркушах паперу. На другому і наступних аркушах додатка робиться відмітка: "Продовження додатка", "Продовження додатка 1".

У разі наявності кількох додатків на них зазначаються порядкові номери, наприклад: Додаток 1, Додаток 2 тощо. Знак "№ " перед цифровим позначенням не ставиться.

Усі додатки до документів візуються працівником, який створив документ, та керівником проекту.

Пояснювальна записка повинна бути розбита на розділи і підрозділи, як рекомендується в розділі «Зміст і обсяг курсового проекту».

.

Графічна частина виконується олівцем на міліметровому папері або друкуванням на міліметровому або папері білого кольору для креслення за допомогою комп`ютерної графіки. Використання ксерокопій дозволяється тільки для типових принципових схем (за умови їх якісного виготовлення) виключно тільки для листа 2 та розміщення їх на суцільному паперовому полотні. Ув`язка та штамп виконуються олівцем чорного кольору.

Формат аркушів повинний відповідати вимогам ЕСКД, а кожен лист мати рамку і у правому нижньому кутку основний напис (штамп) розміром 185 х 55мм.

Всі елементи на кресленнях повинні відповідати вимогам ДОСТ 2.749-84 на умовні позначки в пристроях СЦБ.

Вироби за темами 3-4 повинні задовольняти вимоги СТАНДАРТУ ДЕРЖАВНОЇ АДМІНІСТРАЦІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ СОУ45.020-00034045-002;2006 Вироби залізничної автоматики, телемеханіки та зв`язку.

 

 

Методичні вказівки до виконання курсового проекту.

Загальні вказівки.

При виконанні курсового проекту по темах 1, 2 криві швидкості для обох напрямів руху задаються координатами швидкості на різних ділянках перегону. Для спрощення побудови кривих швидкості перегон варто поділити на 6 рівних за довжиною частин (2500м) і пронумерувати їх починаючи і закінчуючи цифрою 0 (як вказано у завданні), де швидкість поїзда також буде 0км/год

Маючи на увазі, що криві відображають швидкість центра ваги поїзду, слід визначити місця встановлення вихідних світлофорів з бічних колій. Центр ваги в такому випадку занаходиться на вісі станції.

Швидкість точках 1-5 визначається крапками за порядком переліку величин у завданні. Отримані крапки поєднуються кривою лінією

При виконанні курсового проекту по темах 1, 2 варто мати на увазі, що принципова схема автоблокування повинна складатися зі схем двох сигнальних установок, схеми переїзду і схеми ув'язування перегінних пристроїв зі станцією по колії, що примикає до перегону за завданням. При цьому по темі 1 для двоколійної ділянки залізниці автоблокування повинне бути спроектоване з урахуванням двобічного руху потягів.

Принципова схема автоблокування й ув'язування її з переїзними і станційними пристроями повинна відбивати прийняті типові рішення..

 

Вступ.

 

У цьому розділі слід зазначити призначення пристроїв автоблокування, їх роль у забезпеченні підвищення безпеки руху поїздів і збільшенні пропускної здатності ділянки, у стислій формі розкрити місце автоблокування у багатогалузевому господарстві УКРЗАЛІЗНИЦІ, основні етапи розвитку автоблокування, що супроводжують їй пристроїв і перспективи розвитку систем і засобів автоматизації регулювання руху потягів.

Обсяг цього розділу повинен бути у межах 1,5-3 аркушів пояснювальної записки.

 

1. ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ЧАСТИНА.

 

1.4 1.1 Розташування світлофорів по кривій швидкості.

 

Методика розташування світлофорів по кривій швидкості описана у [1] стор. 48-50.

Використовуючи допоміжний трикутник з розмірами відповідаючими у масштабі – основа це шлях, який проходить потяг за 1 хвилину, а висота це швидкість, з якою поїзд проходить цей шлях, на кривій швидкості нанести засічки часу у обох напрямах.

Остання хвилина руху означає час руху потяга по перегону у відповідному напрямі. За допомогою пропорції розрахувати середню швидкість руху у парному і непарному напрямах. Потім розрахувати інтервал попутного руху

І=0,06*(3*Lmin б/у +Lп)/Uср;

Якщо заданий інтервал більше розрахункового, це означає що безпека руху забезпечується. З урахуванням витрат на будівництво та запас з пропускної спроможності студент вибирає фактичний інтервал.

Використовуючи фактичний інтервал попутного руху та вищевказану методику спочатку розставити перші світлофори серій І, ІІ і ІІІ, а потім за однаковою методикою наступні свіблофори.

 

1.2 Коригування світлофорів.

 

В цьому розділі потрібно вказати вимоги та умови розташування світлофорів, а потім відкорегувати світлофори обох напрямів. Коригування світлофорів має за мету зменшити витрати на будівництво, забезпечення необхідних довжин блок-ділянок та норм відімості світлофорів.

Потім варто зробити нумерацію перегінних світлофорів і привести пояснення, як здійснюється ця нумерація і яка нумерація перегінних світлофорів прийнята у вашому проекті.

Нумерація виробляється порядковими номерами, починаючи від вхідного світлофора:

світлофори парного напрямку – порядковими парними числами;

світлофори непарного напрямку – порядковими непарними числами.

Вибір парного і непарного напрямків руху убік ст. А и Б здійснюється самим студентом.

 

1.5 1.3 Обґрунтування проектованої системи автоблокування і її загальна характеристика

 

У цьому підрозділі спочатку варто технічно обґрунтувати систему проектованого автоблокування. Система автоблокування для заданого перегону вибирається в залежності від роду тяги потягів.

На ділянках з тепловозною тягою використовуються імпульсні рейкові кола постійного струму і застосовується в якості типового автоблокування постійного струму з імпульсними рейковими колами.

Однак імпульсні рейкові кола постійного струму слабко захищені від впливу перешкод постійний і перемінний токаї піддаються впливу акумуляторного ефекту, особливо на ділянках із залізобетонними шпалами. Ці недоліки погіршують експлуатаційно-технічні характеристики в цілому. Тому в даний час мається тенденція до впровадження на ділянках з тепловозною тягою кодового автоблокування перемінного струму.

На ділянках з електричною тягою потягів рейкові нитки є зворотним проводом для пропуску тягового струму на підстанцію. Для забезпечення нормальної роботи рейкових кіл на таких ділянках сигнальний струм у рейкових колах повинний якісно відрізнятися від тягового струму і його гармонійних складових.

При електротязі постійного струму рейкові кола на перегонах живляться змінним струмом промислової частоти 50 Гц застосовується кодове автоблокування змінного струму частотою 50 Гц.

При електротязі змінного струму рейкові кола на перегонах живляться змінним струмом частотою 25 Гц і на таких ділянках застосовується числове кодове автоблокування змінного струму частотою 25 Гц.

З появою рейкових кіл тональної частоти в сучасних умовах перспективними системами автоблокування є АБТ та АБТЦ які використовуються на любих ділянках з любим видом тяги.

Після обґрунтування обраної для проектування системи автоблокування варто дати стислу характеристику призначення основних вузлів проектованої системи (рейкового, лінійного, сигнального, шифраторного і дешифраторного кола, виключення небезпечних положень при замиканні ізолюючих стиків і ін.).

 

2. ТЕХНИЧНА ЧАСТИНА

 

2.1 Колійний план перегону.

На підставі полученоїї схеми розташування сигнальних установок і переїзду складається колійний (кабельний) план перегону від ст. А до ст. Б.

На мал. 1-3 показані приклади виконання елементів колієвого плану автоблокування для двоколієвої ділянки, на мал. 4-6 – одноколійного автоблокування постійнийного та змінного струму.

Приклади виконання елементів колієвих планів приведені відповідно до альбомів типових схем ГТСС і на двоколієвих ділянках залізниці з урахуванням організації двостороннього руху потягів по одній з колій при капітальному ремонті іншого.

На колійному плані перегону відображаються наступні елементи проектування.

1. Рейкові кола у двонитковому зображенні і світлофори з обов'язковою вказівкою ізолюючих стиків, полярності ниток рейкових ліній і їхніх довжин, місць встановлення світлофорів, чи трансформаторів кабельних стійок із указівкою їхнього типу, чергування типів трансмітерів.

В автоблокуванні постійного струму живильні прилади розташовуються на вхідному кінці імпульсного рейкового кола, а релейні – на вихідному.

У кодовому автоблокування перемінного струму живильні прилади розташовуються на вихідному, а релейні – на вхідному кінці рейкового кола.

Дроселі-трансформатори застосовуються тільки на електрифікованих ділянках залізниць і встановлюються з зовнішньої сторони колії.

На електрифікованих ділянках постійного струму при двупутной автоблокуванню на живильному кінці кодового рейкового кола встановлюється дросель-трансформатор типу ДТ-0,6, а на релейному ДТ-0,2, а при одноколійному автоблокуванні на обох кінцях рейкового кола встановлюються ДТ-0,6.

При електротязі змінного струму на обох кінцях кодового рейкового кола встановлюються малогабаритні дроселі-трансформатори ДТ1-150, розраховані на тяговий струм до 300 А.

У кодовому автоблокування з рейковими колами змінного струму частотою 50 чи 25 Гц застосовуються кодові колієві трансмітери типів КПТШ-515 і 715.

Типи кодових колієвих трансмітерів у сусідніх сигнальних установках (у побіжному напрямку) чергуються для того, щоб у суміжні рейкові кола подавалися кодові імпульси від трансмітерів різного типу.

При розміщенні кодових трансмітерів варто мати на увазі, що для контролю короткого замикання ізолюючих стиків між ділянками видалення і пов'язаним з ними стрілочним ділянкам на двупутных лініях при електротязі, кодування ділянки видалення повинне здійснюватися трансмітером типу КПТШ-715.

2. Світлофори з указівкою їхніх номерів.

3. Релейні шафи, батарейні шафи для установки в них акумуляторів, типи сигнальних установок і кабельні мережі з указівкою довжини і жильности кожного кабелю, а також кабельні шухляди.

При новому будівництві на перегоні у всіх системах автоблокування як на одноколійних, так і на двоколієвих ділянках установлюються типові релейні шафи ШРУ з заводським монтажем у зв'язку з застосуванням типових систем автоблокування на штепсельних реле і використовується кабель з парною скруткою.

Для полегшення виконання монтажу релейних шаф на заводі, а також для поліпшення експлуатації пристроїв автоблокування всі принципові і монтажні схеми типизовані.

У двоколієвому автоблокуванні на спарених сигнальних установках необхідні прилади не розміщують в одній релейній шафі, тому на таких установках у кожного прохідного світлофора встановлюється окрема релейна шафа ШРУ (див. мал. 1, 2, 3).

Усередині прямокутника, умовно зображаючого релейну шафу, показано тип сигнальної установки, що визначається місцем її розташування стосовно станції:

1. О - одиночна прохідна сигнальна установка на двоколійній ділянці;

2. Ои – одиночна сигнальна установка зі схемою повідомлення до станції від другої ділянки наближення;

3. Ом – одиночна передвхідна сигнальна установка з миготливим жовтим вогнем;

4. С – спарена прохідна сигнальна установка на одноколійній ділянці;

5. См – спарена предвходная сигнальна установка, що має одне додаткове сигнальне показання – жовтий миготливий вогонь;

6. Оп1- одиночна сигнальна установка, розташована перед переїздом, зі схемою повідомлення на переїзд за одну ділянку наближення;

7. Оп2 – одиночна сигнальна установка, розташована перед переїздом, зі схемою повідомлення на переїзд за дві ділянки наближення;

8. ПСч1н1 – переїзд, що має повідомлення в парному і непарному напрямках за одну ділянку наближення.

Жильність кабелю до світлофорів підраховуються по принципових схемах з урахуванням необхідної кількості запасних жил (10% від числа робочих жил. Жильність кабелю до рейкових кіл визначається по збірниках нормалей рейкових кіл (РЦ-00, РЦ-50, РЦ-25).

Для електрифікованих ділянок залізниць при довжині рейкового кола до 2600 м релейні і живильні кабелі довжиною не більш 15м приймаються з числом жил 3x2, для ділянок з електричною тягою постійного струму кабелі до рейкових кіл беруться трижильні з однією запасною жилою, а для ділянок з електричною тягою зінного струму з числом жил 5(1) чи 3х2.

Батарейні шафи встановлюються, коли застосовується резервне живлення від акумуляторів, тобто при автоблокуванні постійного перегону (мал. 1, 4).

Кабель, що з'єднує батарейну шафу з релейною шафою, призначений для подачі змінного струму в батарейну шафу і постійного з батарейної шафи в релейну шафу. Кожен дріт, що йде від колйної чи сигнальної батареї, складається з трьох жил. Дроти змінного струму ПХ і ОХ мають по одній жилі (не дублюються). Виходячи з цих положень, кабель між батарейною і релейною шафами для одиночної сигнальної установки, що має одну колієву й одну сигнальну батарею, повинний мати 14 робочих жил. Застосовується кабель жильностью 16х2 чи 7х2 (див. мал. 1, 4).

Кабельний ящик, умовно зображена на колієвому плані кружком, служить для того, щоб дроти від високовольтно-сигнальної лінії автоблокування підвести до релейної шафи.

Кабельні ящик, що підводять до РШ сигнальні проводи, застосовуються КЯ-10, КЯ-16 і КЯ-24. Цифри усередині кружечка, що умовно зображує кабельний ящик, указують кількість клем, до яких підведені тільки сигнальні проводи (мал. 1, 2, 4, 5).

В даний час у проектах автоблокування з повітряними сигнальними лініями для поліпшення умов експлуатації високовольтних трансформаторів ОМ установка останніх передбачається на окремий винесеній опорі. У цьому випадку живлення від трансформатора ОМ у релейну шафу подається окремим кабелем. На винесеній силовій опорі встановлюється кабельна шухляда типу КЯ-6 (мал. 1, 2, 4, 5).

При електротязі змінного струму всі сигнальні дроти на перегоні проходять у магістральному кабелі зв'язку і підведення їх у релейну шафу показаний на колієвому плані отпаєм. Кабельні шухляди КЯ-6 у даному випадку використовується тільки для переходу в кабель живильних проводів ПХ і ОХ від високовольтної лінії автоблокування (див. мал. 3, 6).

Жильність кабелю, що з'єднує релейну шафу із сигнальним кабельним ящиком, визначається кількістю проводів, що йдуть від сигнальної лінії до релейної шафи. Кабельні жили в цих проводах не дублюються.

Жильність кабелю, що з'єднує релейну шафу з кабельним ящиком КЯ-6 визначається кількістю живильних проводів. Кабельні жили в цих проводах в автоблокуванні постійного струму не дублюються, тобто береться кабель 3(1), а в автоблокуванні змінного струму дублюється, тобто береться кабель 5(1) чи 3 х 2.

На ділянках з електротягою постійного струму, необхідно передбачити резервне живлення напругою 10 кв від лінії електропередачі (ЛЕП), підвішеної на опорах контактної мережі, а при електротязі змінного струму – від додаткового проводу контактної мережі 27кВ (КТПО на мал. 3 і 6).

4. Высоковольтно-сигнальна лінія автоблокування з указівкою типу лінійного трансформатора ОМ і профілю лінії для неелектрифікованих ділянок і при електротязі постійного струму (мал. 1, 2, 4, 5). Кількість сигнальних проводів на колієвих планах (мал. 1, 2) показано з урахуванням можливості виробництва ремонтних робіт і руху по неправильному шляху. Сигнальні проводи, показані на мал. 1, мають наступні призначення:

ИН, ОИН (ИЧ, ОИЧ) - дроти для включення сповіщувального реле 2-го ділянки наближення;

М, ОМ – проводу для включення миготливого реле й одержання четвертого сигнального показання (жовтий миготливий) на попереджувальному світлофорі;

ДСН, ОДСН – дроти для включення реле подвійного зниження напруги на лампах перегінних світлофорів. Вони також служать для накладення на них роботи диспетчерського контролю типу ЧДК, а під час виробництва ремонтних робіт і руху потягів по неправильному шляху використовуються для зміни напрямку руху;

Н, ОН – дроти для включення лінійних реле світлофорів непарного напрямку;

Ч, ОЧ- дроти для включення лінійних реле світлофорів парного напрямку.

Сигнальні проводи, показані на мал. 2, мають наступне призначення:

ДСН, ОДСН- дроти для включення реле подвійного зниження напруги на лампах перегінних світлофорів, для роботи пристроїв диспетчерського контролю типу ЧДК, під час виробництва ремонтних робіт і руху потягів по неправильному шляху вони використовуються для зміни напрямку руху;

ИН, ОИН (ИЧ, ОИЧ) – дроти для включення сповіщувальних кіл непарного і парного напрямку руху;

ЗС, ОЗС – дроти для керування додатковими показаннями передвхідного світлофора і контролю стану другої ділянки наближення.

Сигнальні проводи, показані на мал. 4, 5 мають наступне призначення:

И, ОИ – дроти для включення повідомного реле 2-го ділянки наближення;

М, ОМ – дроти для включення миготливого реле й одержання четвертого сигнального показання (жовтий миготливий) на попереджувальному світлофорі;

ДСН, ОДСН – дроти для включення реле подвійного зниження напруги на лампах перегінних світлофорів. Вони також служать для накладення роботи диспетчерського контролю типу ЧДК;

Н, ОН – дроти схеми напрямку руху на одноколійній ділянці;

К, ОК – дроти у контролю перегону четирипровідної схеми зміни напрямку на одноколійній ділянці ділянці;

Л, ОЛ – дроти а для включення лінійних реле для ув'язування показань прохідних світлофорів;

ЗС, ОЗС – провода для керування додатковим показанням передвходного світлофора і контролю стану другої ділянки наближення в кодовому автоблокування змінного струму. Високовольтна лінія автоблокування з указівкою типу лінійного трансформатора і магістральний кабель зв'язку при електротязі змінного струму (мал. 3, 6).

Сигнальні жили, показані на мал. 3, 6, мають наступне призначення:

Н, ОН – для двопровідної схеми зміни напрямку при організації тимчасового двостороннього руху потягів по одному зі шляхів при капітальному ремонті іншого (мал. 2,3);

ДСН, ОДСН – для кола подвійного зниження напруги, а також для роботи диспетчерського контролю типу ЧДК;

ИН, ОИН, ИЧ, ОИЧ – для включення повідомних кіл непарного і парного напрямку руху;

ЗС, ОЗС – для керування додатковими показаннями предвходного світлофора і контролю стану другої ділянки наближення;

И, ОИ – для включення повідомнних кіл ділянок наближення (мал.6);

Н, ОН – дроти зміни напрямку в чотирипровідній схемі (мал. 6);

К, ОК – дроти контролю перегону чотирьохпровідної схеми зміни напрямку на одноколійній ділянці (мал. 6).

При складанні кабельного плану переїзду варто скористатися прикладом колієвого плану переїзду, приведеному в підручнику А.А. Казакова. При цьому варто урахувати те, що переїзд у курсовому проекті бажано не сполучати із сигнальною установкою перегону. Тому кабельний план переїзду повинний бути індивідуальним. У підручнику А.А. Казакова приведений приклад такого кабельного плану для переїзду, обладнаного лише пристроями автоматичною переїзною сигналізацією.