Державний вищий навчальний заклад «артемівський коледж транспортної інфраструктури»

ДЕРЖАВНИЙ ВИЩИЙ НАВЧАЛЬНИЙ ЗАКЛАД «АРТЕМІВСЬКИЙ коледж ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ»

 

Розглянуто на засідання циклової комісії ЗАТВЕРДЖУЮ Заступник директора з НР

______________________ Щитинський О.М.

Протокол №______від__________2013р. “_____” __________2013р.

 

Голова циклової комісії:

________________________

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

Із завданнями для виконання курсового проекту

 

з дисципліни __ Автоматизовані системи інтервального регулювання рухом поїздів

студентами денного відділенняспеціальності 5.05020203 «Монтаж, обслуговування та ремонт автоматизованих систем керування рухом на залізничному транспорті»

 

 

складені згідно з робочою програмою нормативної дисципліни Автоматизовані системи _______________інтервального регулювання рухом поїздів _________________________

 

______________________________________________

 

Методичні вказівки складені викладачем__ Щитинським О.М __

 

 

“__29_” ___ серпня ____2013 р.

 

 

Пояснювальна записка.

 

Кожен студент 3 курсу виконує курсовий проект за однією з нижче зазначених тем. Варіант завдання визначається за № у списку студента в Журналі обліку роботи академічної групи і оформлюються на бланці (див. Додаток 1). Завдання включає тему, вихідні дані, приблизний зміст пояснювальної записки, склад графічної частини, графік і строк виконання, перелік рекомендованої літератури. Під строком виконання розуміється строк надавання виконанної у повному обсязі курсової роботи.

В окремих випадках тема роботи і варіант вихідних даних можуть задаватися керівником курсового проектування з урахуванням місця майбутньої роботи студента.

Завдання на курсове проектування повинно бути індивідуальним і різнообсягаючим по змісту, но приблизно однаковим за об`ємом і рівнем складності.

Перевірка, рецензування і захист робіт проводиться до початку наступної єкзаменаційної сесії. Прийом робіт рекомендовано проводити у порядку відкритого захисту.

Під час захисту студент стисло повідомляє про зміст роботи, обгрунтовує прийняті рішення і пояснює роботу окремих вузлів системи та їх взаємодію.

При оцінюванні роботи слід враховувати якість захисту, змістність пояснювальної записки, додержання вимог методичних вказівок, ДОСТів, відповідність прийнятих рішень та наведеного матеріалу сучасним типовим рішення, нормативним документам, акуратність виконання, обгрунтованність пояснень та інші позитивні та негативні чинники.

Завдання на курсовий проект

 

Курсовий проект складається з пояснювальної записки (ПЗ) і графічної частини (ГЧ).

Об'єм пояснювальної записки 20-25 сторінок, графічної частини до 3 аркушів формата АІ.

 

1.1 Приблизна тематика

 

1) Обладання двоколійної ділянки залізниці пристроями автоблокування (при електротязі постійного, змінного струму або автономній (тепловозній) тязі).

2) Обладання одноколійної ділянки залізниці пристроями автоблокування (при електротязі постійного, змінного струму або автономній (тепловозній) тязі).

3) Реконструкція і ремонт діючих пристроїв (макетів лабораторних робіт, стендів і т.п.)

4) Розробка та виготовлення діючих стендів (макетів).

5) Обладнання приміщень (території) технікуму пристроями автоматизації керуванням виробничим процесом.

Теми 1-2 курсового проекту доповнюється ув'язкою автоблокування з переізднимн і станційними пристроями.

Теми 3-5 виконуються групою студентів (до 4 чол.) і включають обов'язково питання 1-2 тем (в об'ємі, вказаному керівником), а також паспорт на реконструйований (відремонтований або розроблений) пристрій. До складу паспорта входять

1) титульний лист;

2) зміст;

3) специфікація обладнання і апаратури;

4) забезпечення вимог електро- і пожежної безпеки.

5) інструкційна картка;

6) принципові і монтажні схеми пристрою.

 

Вихідні дані до виконання курсового проекту.

Вихідні дані до виконання курсового проекту (теми 1-2).

1) Система сигналізації- тризначна.

2) Координати кривих швидкості для кожного з напрямків (з табл.3).

3) Рід тяги потягів на ділянці залізниці (табл.3).

4) Координата розташування перезїду.

5) Пристрої огородження на переїзді (табл.3).

6) Інтервал попутного руху (табл.3).

7) Марка хрестовини стрілочного переводу на проміжній станції проектованої ділянки (табл.3).

8) Станція, з якою треба ув`язати автоблокування перегону.

9) На двоколієвій ділянці автоблокування повинне забезпечувати двобічній рух потягів.

10) Проектована система автоблокування доповнюється ув'язуванням з переїздом і станційними пристроями.

11) Якщо марка хрестовини стрілки на станції примикання 1/11 то на сусідній станції марка хрестовини – 1/18 і навпаки.

12) Сезон – зима або літо відображаються налагодженням схем автоблокування змінного струму нв відповідний сезон

13) Принципові схеми повинні бути налагоджені відповідно завдання (повідомлення на переїзд, марка хрестовини стрілки, загороджуючи пристрої АПС або АПСА, сезон)

 

Вихідні дані до виконання курсового проекту (теми 3-4).

1) 1. Обьєкт проектування.

2) 2. Загальні вимоги до виконання

3) 2.1 габарити, вага, засіб встановлення;

4) 2.2 оформлення;

5) 2.3 система живлення, споживана потужність;

6) 2.4 керування та контроль (інтерфейс);

7) 3. Питання, що потребують розробки (принципові та монтажні схеми, алгоритм роботи, таблиці, тощо)

8) 4. Вихідні дані до виконання курсового проекту (теми 1-2) за вказівкою керівника відповідно до об’єму та теми практичної роботи

Зміст і обсяг курсового проекту.

Курсовий проект складається з пояснювальної записки (ПЗ) і графічної частини (ГЧ). Пояснювальна записка і графічна частина зшиваються у папку. Матеріал курсового проекту варто розташовувати у картонній папці з етикеткою встановленого зразку (див додаток 4) в наступній послідовності:

 

1) Титульний лист встановленого зразку (див додаток 5);

2) Бланк завдання на курсовий проект, заповнений і підписаний керівником курсового проектування.

3) Пояснювальна записка (починається з листа де розміщується «Зміст»).

4) Перелік використованих джерел.

5) Додатки.

6) Графічна частина курсового проекту (листи 1-3 складаються за форматом А4 штампом догори та підшиваються до листів ПЗ).

 

2.1 Пояснювальна записка містить наступні розділи:

 

Вступ.

1. ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ЧАСТИНА.

1.1. Розташування світлофорів по кривій швидкості.

1.1.1. Нанесення зарубок часу;

1.1.2. Розрахунок міжпоїзного інтервалу;

1.1.3. Розташування світлофорів І-ІІІ серій;

1.2. Коригування світлофорів.

1.3. Обґрунтування проектованої системи автоблокування і її загальна характеристика

 

2.. Технічна частина

2.1 Колійний план перегону:

2.1.1 Розрахунок кабельної мережі сигнальної установки і переїзду;

2.1.2 Характеристика елементів колійного плану перегону.

2.2 Принципові схеми сигнальних установок автоблокування.

2.3 Ув`язка станційних пристроїв з автоблокуванням.

2.4 Ув'язка автоблокування з переїзними пристроями.

2.4.1 Розрахунок ділянок наближення до переїзду і ємності конденсаторів для сповільнення увімкнення сигналізації;

2.4.2 Принципова схема управління автоматичною переїзною сигналізацією

2.5 Принципова схема управління автоматичною світлофорною сигналізацією (автошлагбаумами).

2.6 Частотний диспетчерський контроль на дільниці.

3.. Технологічна частина

Алгоритм пошуку пошкодження кола або виконання ТО пристроїв АБ, АПС (за варіантом і вказівкою викладача).

4. Охорона праці.

Техніка безпеки (заходи безпеки життедіяльності) під час обслуговування пристроїв автоблокування

5.. ОХОРОНА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА

Перерелік використованих джерел літератури

додатки.

 

Графічна частина проекту складається з:

 

Лист 1- Криві швидкості з розставленими світлофорами.

Лист 2- Колійний план перегону.

Лист 3- Принципова схема автоблокування з ув'язуванням її зі станційними і переїзними пристроями.

Вступ.

 

У цьому розділі слід зазначити призначення пристроїв автоблокування, їх роль у забезпеченні підвищення безпеки руху поїздів і збільшенні пропускної здатності ділянки, у стислій формі розкрити місце автоблокування у багатогалузевому господарстві УКРЗАЛІЗНИЦІ, основні етапи розвитку автоблокування, що супроводжують їй пристроїв і перспективи розвитку систем і засобів автоматизації регулювання руху потягів.

Обсяг цього розділу повинен бути у межах 1,5-3 аркушів пояснювальної записки.

 

1. ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ЧАСТИНА.

 

1.4 1.1 Розташування світлофорів по кривій швидкості.

 

Методика розташування світлофорів по кривій швидкості описана у [1] стор. 48-50.

Використовуючи допоміжний трикутник з розмірами відповідаючими у масштабі – основа це шлях, який проходить потяг за 1 хвилину, а висота це швидкість, з якою поїзд проходить цей шлях, на кривій швидкості нанести засічки часу у обох напрямах.

Остання хвилина руху означає час руху потяга по перегону у відповідному напрямі. За допомогою пропорції розрахувати середню швидкість руху у парному і непарному напрямах. Потім розрахувати інтервал попутного руху

І=0,06*(3*Lmin б/у +Lп)/Uср;

Якщо заданий інтервал більше розрахункового, це означає що безпека руху забезпечується. З урахуванням витрат на будівництво та запас з пропускної спроможності студент вибирає фактичний інтервал.

Використовуючи фактичний інтервал попутного руху та вищевказану методику спочатку розставити перші світлофори серій І, ІІ і ІІІ, а потім за однаковою методикою наступні свіблофори.

 

1.2 Коригування світлофорів.

 

В цьому розділі потрібно вказати вимоги та умови розташування світлофорів, а потім відкорегувати світлофори обох напрямів. Коригування світлофорів має за мету зменшити витрати на будівництво, забезпечення необхідних довжин блок-ділянок та норм відімості світлофорів.

Потім варто зробити нумерацію перегінних світлофорів і привести пояснення, як здійснюється ця нумерація і яка нумерація перегінних світлофорів прийнята у вашому проекті.

Нумерація виробляється порядковими номерами, починаючи від вхідного світлофора:

світлофори парного напрямку – порядковими парними числами;

світлофори непарного напрямку – порядковими непарними числами.

Вибір парного і непарного напрямків руху убік ст. А и Б здійснюється самим студентом.

 

1.5 1.3 Обґрунтування проектованої системи автоблокування і її загальна характеристика

 

У цьому підрозділі спочатку варто технічно обґрунтувати систему проектованого автоблокування. Система автоблокування для заданого перегону вибирається в залежності від роду тяги потягів.

На ділянках з тепловозною тягою використовуються імпульсні рейкові кола постійного струму і застосовується в якості типового автоблокування постійного струму з імпульсними рейковими колами.

Однак імпульсні рейкові кола постійного струму слабко захищені від впливу перешкод постійний і перемінний токаї піддаються впливу акумуляторного ефекту, особливо на ділянках із залізобетонними шпалами. Ці недоліки погіршують експлуатаційно-технічні характеристики в цілому. Тому в даний час мається тенденція до впровадження на ділянках з тепловозною тягою кодового автоблокування перемінного струму.

На ділянках з електричною тягою потягів рейкові нитки є зворотним проводом для пропуску тягового струму на підстанцію. Для забезпечення нормальної роботи рейкових кіл на таких ділянках сигнальний струм у рейкових колах повинний якісно відрізнятися від тягового струму і його гармонійних складових.

При електротязі постійного струму рейкові кола на перегонах живляться змінним струмом промислової частоти 50 Гц застосовується кодове автоблокування змінного струму частотою 50 Гц.

При електротязі змінного струму рейкові кола на перегонах живляться змінним струмом частотою 25 Гц і на таких ділянках застосовується числове кодове автоблокування змінного струму частотою 25 Гц.

З появою рейкових кіл тональної частоти в сучасних умовах перспективними системами автоблокування є АБТ та АБТЦ які використовуються на любих ділянках з любим видом тяги.

Після обґрунтування обраної для проектування системи автоблокування варто дати стислу характеристику призначення основних вузлів проектованої системи (рейкового, лінійного, сигнального, шифраторного і дешифраторного кола, виключення небезпечних положень при замиканні ізолюючих стиків і ін.).

 

2. ТЕХНИЧНА ЧАСТИНА

 

2.1 Колійний план перегону.

На підставі полученоїї схеми розташування сигнальних установок і переїзду складається колійний (кабельний) план перегону від ст. А до ст. Б.

На мал. 1-3 показані приклади виконання елементів колієвого плану автоблокування для двоколієвої ділянки, на мал. 4-6 – одноколійного автоблокування постійнийного та змінного струму.

Приклади виконання елементів колієвих планів приведені відповідно до альбомів типових схем ГТСС і на двоколієвих ділянках залізниці з урахуванням організації двостороннього руху потягів по одній з колій при капітальному ремонті іншого.

На колійному плані перегону відображаються наступні елементи проектування.

1. Рейкові кола у двонитковому зображенні і світлофори з обов'язковою вказівкою ізолюючих стиків, полярності ниток рейкових ліній і їхніх довжин, місць встановлення світлофорів, чи трансформаторів кабельних стійок із указівкою їхнього типу, чергування типів трансмітерів.

В автоблокуванні постійного струму живильні прилади розташовуються на вхідному кінці імпульсного рейкового кола, а релейні – на вихідному.

У кодовому автоблокування перемінного струму живильні прилади розташовуються на вихідному, а релейні – на вхідному кінці рейкового кола.

Дроселі-трансформатори застосовуються тільки на електрифікованих ділянках залізниць і встановлюються з зовнішньої сторони колії.

На електрифікованих ділянках постійного струму при двупутной автоблокуванню на живильному кінці кодового рейкового кола встановлюється дросель-трансформатор типу ДТ-0,6, а на релейному ДТ-0,2, а при одноколійному автоблокуванні на обох кінцях рейкового кола встановлюються ДТ-0,6.

При електротязі змінного струму на обох кінцях кодового рейкового кола встановлюються малогабаритні дроселі-трансформатори ДТ1-150, розраховані на тяговий струм до 300 А.

У кодовому автоблокування з рейковими колами змінного струму частотою 50 чи 25 Гц застосовуються кодові колієві трансмітери типів КПТШ-515 і 715.

Типи кодових колієвих трансмітерів у сусідніх сигнальних установках (у побіжному напрямку) чергуються для того, щоб у суміжні рейкові кола подавалися кодові імпульси від трансмітерів різного типу.

При розміщенні кодових трансмітерів варто мати на увазі, що для контролю короткого замикання ізолюючих стиків між ділянками видалення і пов'язаним з ними стрілочним ділянкам на двупутных лініях при електротязі, кодування ділянки видалення повинне здійснюватися трансмітером типу КПТШ-715.

2. Світлофори з указівкою їхніх номерів.

3. Релейні шафи, батарейні шафи для установки в них акумуляторів, типи сигнальних установок і кабельні мережі з указівкою довжини і жильности кожного кабелю, а також кабельні шухляди.

При новому будівництві на перегоні у всіх системах автоблокування як на одноколійних, так і на двоколієвих ділянках установлюються типові релейні шафи ШРУ з заводським монтажем у зв'язку з застосуванням типових систем автоблокування на штепсельних реле і використовується кабель з парною скруткою.

Для полегшення виконання монтажу релейних шаф на заводі, а також для поліпшення експлуатації пристроїв автоблокування всі принципові і монтажні схеми типизовані.

У двоколієвому автоблокуванні на спарених сигнальних установках необхідні прилади не розміщують в одній релейній шафі, тому на таких установках у кожного прохідного світлофора встановлюється окрема релейна шафа ШРУ (див. мал. 1, 2, 3).

Усередині прямокутника, умовно зображаючого релейну шафу, показано тип сигнальної установки, що визначається місцем її розташування стосовно станції:

1. О - одиночна прохідна сигнальна установка на двоколійній ділянці;

2. Ои – одиночна сигнальна установка зі схемою повідомлення до станції від другої ділянки наближення;

3. Ом – одиночна передвхідна сигнальна установка з миготливим жовтим вогнем;

4. С – спарена прохідна сигнальна установка на одноколійній ділянці;

5. См – спарена предвходная сигнальна установка, що має одне додаткове сигнальне показання – жовтий миготливий вогонь;

6. Оп1- одиночна сигнальна установка, розташована перед переїздом, зі схемою повідомлення на переїзд за одну ділянку наближення;

7. Оп2 – одиночна сигнальна установка, розташована перед переїздом, зі схемою повідомлення на переїзд за дві ділянки наближення;

8. ПСч1н1 – переїзд, що має повідомлення в парному і непарному напрямках за одну ділянку наближення.

Жильність кабелю до світлофорів підраховуються по принципових схемах з урахуванням необхідної кількості запасних жил (10% від числа робочих жил. Жильність кабелю до рейкових кіл визначається по збірниках нормалей рейкових кіл (РЦ-00, РЦ-50, РЦ-25).

Для електрифікованих ділянок залізниць при довжині рейкового кола до 2600 м релейні і живильні кабелі довжиною не більш 15м приймаються з числом жил 3x2, для ділянок з електричною тягою постійного струму кабелі до рейкових кіл беруться трижильні з однією запасною жилою, а для ділянок з електричною тягою зінного струму з числом жил 5(1) чи 3х2.

Батарейні шафи встановлюються, коли застосовується резервне живлення від акумуляторів, тобто при автоблокуванні постійного перегону (мал. 1, 4).

Кабель, що з'єднує батарейну шафу з релейною шафою, призначений для подачі змінного струму в батарейну шафу і постійного з батарейної шафи в релейну шафу. Кожен дріт, що йде від колйної чи сигнальної батареї, складається з трьох жил. Дроти змінного струму ПХ і ОХ мають по одній жилі (не дублюються). Виходячи з цих положень, кабель між батарейною і релейною шафами для одиночної сигнальної установки, що має одну колієву й одну сигнальну батарею, повинний мати 14 робочих жил. Застосовується кабель жильностью 16х2 чи 7х2 (див. мал. 1, 4).

Кабельний ящик, умовно зображена на колієвому плані кружком, служить для того, щоб дроти від високовольтно-сигнальної лінії автоблокування підвести до релейної шафи.

Кабельні ящик, що підводять до РШ сигнальні проводи, застосовуються КЯ-10, КЯ-16 і КЯ-24. Цифри усередині кружечка, що умовно зображує кабельний ящик, указують кількість клем, до яких підведені тільки сигнальні проводи (мал. 1, 2, 4, 5).

В даний час у проектах автоблокування з повітряними сигнальними лініями для поліпшення умов експлуатації високовольтних трансформаторів ОМ установка останніх передбачається на окремий винесеній опорі. У цьому випадку живлення від трансформатора ОМ у релейну шафу подається окремим кабелем. На винесеній силовій опорі встановлюється кабельна шухляда типу КЯ-6 (мал. 1, 2, 4, 5).

При електротязі змінного струму всі сигнальні дроти на перегоні проходять у магістральному кабелі зв'язку і підведення їх у релейну шафу показаний на колієвому плані отпаєм. Кабельні шухляди КЯ-6 у даному випадку використовується тільки для переходу в кабель живильних проводів ПХ і ОХ від високовольтної лінії автоблокування (див. мал. 3, 6).

Жильність кабелю, що з'єднує релейну шафу із сигнальним кабельним ящиком, визначається кількістю проводів, що йдуть від сигнальної лінії до релейної шафи. Кабельні жили в цих проводах не дублюються.

Жильність кабелю, що з'єднує релейну шафу з кабельним ящиком КЯ-6 визначається кількістю живильних проводів. Кабельні жили в цих проводах в автоблокуванні постійного струму не дублюються, тобто береться кабель 3(1), а в автоблокуванні змінного струму дублюється, тобто береться кабель 5(1) чи 3 х 2.

На ділянках з електротягою постійного струму, необхідно передбачити резервне живлення напругою 10 кв від лінії електропередачі (ЛЕП), підвішеної на опорах контактної мережі, а при електротязі змінного струму – від додаткового проводу контактної мережі 27кВ (КТПО на мал. 3 і 6).

4. Высоковольтно-сигнальна лінія автоблокування з указівкою типу лінійного трансформатора ОМ і профілю лінії для неелектрифікованих ділянок і при електротязі постійного струму (мал. 1, 2, 4, 5). Кількість сигнальних проводів на колієвих планах (мал. 1, 2) показано з урахуванням можливості виробництва ремонтних робіт і руху по неправильному шляху. Сигнальні проводи, показані на мал. 1, мають наступні призначення:

ИН, ОИН (ИЧ, ОИЧ) - дроти для включення сповіщувального реле 2-го ділянки наближення;

М, ОМ – проводу для включення миготливого реле й одержання четвертого сигнального показання (жовтий миготливий) на попереджувальному світлофорі;

ДСН, ОДСН – дроти для включення реле подвійного зниження напруги на лампах перегінних світлофорів. Вони також служать для накладення на них роботи диспетчерського контролю типу ЧДК, а під час виробництва ремонтних робіт і руху потягів по неправильному шляху використовуються для зміни напрямку руху;

Н, ОН – дроти для включення лінійних реле світлофорів непарного напрямку;

Ч, ОЧ- дроти для включення лінійних реле світлофорів парного напрямку.

Сигнальні проводи, показані на мал. 2, мають наступне призначення:

ДСН, ОДСН- дроти для включення реле подвійного зниження напруги на лампах перегінних світлофорів, для роботи пристроїв диспетчерського контролю типу ЧДК, під час виробництва ремонтних робіт і руху потягів по неправильному шляху вони використовуються для зміни напрямку руху;

ИН, ОИН (ИЧ, ОИЧ) – дроти для включення сповіщувальних кіл непарного і парного напрямку руху;

ЗС, ОЗС – дроти для керування додатковими показаннями передвхідного світлофора і контролю стану другої ділянки наближення.

Сигнальні проводи, показані на мал. 4, 5 мають наступне призначення:

И, ОИ – дроти для включення повідомного реле 2-го ділянки наближення;

М, ОМ – дроти для включення миготливого реле й одержання четвертого сигнального показання (жовтий миготливий) на попереджувальному світлофорі;

ДСН, ОДСН – дроти для включення реле подвійного зниження напруги на лампах перегінних світлофорів. Вони також служать для накладення роботи диспетчерського контролю типу ЧДК;

Н, ОН – дроти схеми напрямку руху на одноколійній ділянці;

К, ОК – дроти у контролю перегону четирипровідної схеми зміни напрямку на одноколійній ділянці ділянці;

Л, ОЛ – дроти а для включення лінійних реле для ув'язування показань прохідних світлофорів;

ЗС, ОЗС – провода для керування додатковим показанням передвходного світлофора і контролю стану другої ділянки наближення в кодовому автоблокування змінного струму. Високовольтна лінія автоблокування з указівкою типу лінійного трансформатора і магістральний кабель зв'язку при електротязі змінного струму (мал. 3, 6).

Сигнальні жили, показані на мал. 3, 6, мають наступне призначення:

Н, ОН – для двопровідної схеми зміни напрямку при організації тимчасового двостороннього руху потягів по одному зі шляхів при капітальному ремонті іншого (мал. 2,3);

ДСН, ОДСН – для кола подвійного зниження напруги, а також для роботи диспетчерського контролю типу ЧДК;

ИН, ОИН, ИЧ, ОИЧ – для включення повідомних кіл непарного і парного напрямку руху;

ЗС, ОЗС – для керування додатковими показаннями предвходного світлофора і контролю стану другої ділянки наближення;

И, ОИ – для включення повідомнних кіл ділянок наближення (мал.6);

Н, ОН – дроти зміни напрямку в чотирипровідній схемі (мал. 6);

К, ОК – дроти контролю перегону чотирьохпровідної схеми зміни напрямку на одноколійній ділянці (мал. 6).

При складанні кабельного плану переїзду варто скористатися прикладом колієвого плану переїзду, приведеному в підручнику А.А. Казакова. При цьому варто урахувати те, що переїзд у курсовому проекті бажано не сполучати із сигнальною установкою перегону. Тому кабельний план переїзду повинний бути індивідуальним. У підручнику А.А. Казакова приведений приклад такого кабельного плану для переїзду, обладнаного лише пристроями автоматичною переїзною сигналізацією.

Таблица 5.1 Максимальні довжини рейкових кіл у залежності від типу та частоти

Lкаб, км	580 Гц	720 Гц	780 Гц	420; 480 Гц	580;720; 780 Гц
L1, м	L2, м	L1, м	L2, м	L1, м	L2, м	L3, м	L3, м
До 6,0
6,0‑9,0
9,0‑12	‑	‑

 

Якщо в межах якої-небудь РЦ розташований дросель-трансформатор, призначений для вирівнювання тягового струму, включення междупутных перемичок, відсисаючих фідерів або пристрою заземлень, то її гранична довжина зменшується в 1,5 разу в порівнянні з даними, вказаними в таблиці. 5.1. В межах РЦЦ1 такі ДТ, як правило, не встановлюються. Підключення до середньої крапки основної обмотки ДТ междупутных перемичок, відсисаючих фідерів і заземлень повинно здійснюватися не частіше, ніж через 5.6 км. Цим виключається вплив обхідних ланцюгів на основні режими роботи РЦ.

Частоти генераторів ТРЦ чергуються і повинні вибиратися виходячи з таких вимог:

· між двома ТРЦ з однаковими значеннями несучої частоти fн має бути не менше двох пар рейкових ланцюгів з частотами, відмінними від частоти fн (наприклад, 420, 580, 480, 420. Гц);

· для однієї колії|колії| рекомендуються наступні|такі| комбінації несучих і модулюючих частот ‑ 580/8, 480/12, 780/8, 420/12, 720/8 Гц; для іншого ‑ 580/12, 480/8, 780/12, 420/8, 720/12 Гц.

При складанні кабельного плану переїзду варто скористатися прикладом колієвого плану переїзду, приведеному в підручнику А.А. Казакова, а систем АБТ та АБТЦ – у підручнику Н.Ф. Федорова. При цьому варто урахувати те, що переїзд у курсовому проекті не сполучається із сигнальною установкою перегону. Тому кабельний план переїзду повинний бути індивідуальним. У підручнику А.А. Казакова приведений приклад такого кабельного плану для переїзду, обладнаного лише пристроями автоматичною переїзною сигналізацією. Якщо переїзд обладнаний автоматичною переїзною сигналізацією з автошлагбаумами, то на кабельному плані переїзду ще варто показати установку загороджувальних світлофорів З1 і З2 і передбачити кабель до них, жильность якого визначається принциповою схемою включення вогнів загороджувального світлофора. Жильность кабелю до переїзного світлофора А и Б визначається принциповою схемою керування автошлагбаумом (якщо він мається) і вогнями переїзного світлофора. Відстань жильность кабелів: між релейною шафою сигналізації (2С) і батарейною шафою БШ повинні бути 5-9 (1) чи 4х2; між РШ сигналізації (2С) і будкою чергового по переїзду (при пристроях АПСА) – 10-12 (1); між РШ сигналізації (2С) і РШ керування переїзної сигналізації (ПС) – 6-12 (3).Інші елементи кабельного плану переїзду зв'язані з ув'язуванням пристроїв переїзду з автоблокуванням і сигнальною лінією (повітряної чи кабельний) і визначаються в залежності від проектованої системи автоблокування на перегоні.

Після складання колійного плану з обліком вище перерахованих елементів у пояснювальній записці варто дати коротку характеристику устаткуванню, всім елементам, зображеним на колієвому плані перегону, і пояснити призначення всіх сигнальних проводів.

2.2 Принципові схеми сигнальних установок автоблокування.

Принципова схема автоблокування й ув'язування їх з переїзними і станційними пристроями повинна відбивати типові рішення, що використовуються при побудові різних систем автоблокування і переїзних пристроїв, виходячи з умов індустріального монтажу релейних шаф.

Принципова схема двоколійного автоблокування повинна містити в собі і роботу пристроїв частотного диспетчерського контролю, забезпечувати можливість організації тимчасового двостороннього руху потягів по одній із колій при капітальному ремонті іншого.

Принципова схема автоблокування складається з типових схем переїзних і сигнальних установок, а тип цих установок вибирається на підставі колієвого плану перегону.

В даний час при двоколійному автоблокуванні (див. колієвий план перегону) у кожного світлофора установлюється своя окрема релейна шафа. Тому спарена сигнальна установка складається з двох відповідних одиночних сигнальних установок. Усі сигнальні установки в цьому випадку можна розглядати як одиночні однобічного дії.

Для складання принципової схеми перегінних пристроїв варто скласти і вичертити запропоновані викладачем схеми двох сигнальних установок, що примикають до заданої станції А чи Б, і схему керування автоматичною переїзною сигналізацією, ув'язаних між собою. Принципова схема перегінних пристроїв повинна відбити ув'язування роботи вихідного світлофора станції з першим світлофором по видаленню і попереджувального світлофора з роботою вхідного світлофора станції, що примикає до перегону.

Кожна схема сигнальної установки повинна містити в собі рейкові, лінійні чи шифраторні, дешифраторні і сигнальні кола (при двоколійному автоблокуванні для кожного напрямку руху однієї колії).

Схема переїзду на двоколійній ділянці складається для одного напрямку руху, при якому вона буде ув`язуватися з роботою автоблокування.

Після складання принципової схеми перегінних пристроїв у даному підрозділі пояснювальної записки варто пояснити принцип побудови проектованої системи автоблокування, призначення основних функціональних вузлів і принцип роботи автоблокування при русі потяга (без обліку ув'язування з переїздом і станцією).

По темі 1 варто також пояснити дію автоблокування при переході на неправильний напрямок руху. По темі 2 варто пояснити принцип роботи автоблокування при переході з непарного на парний напрямок руху, при цьому обов'язково варто відбити роботу перемикаючих пристроїв сигнальних установок.

 

2.3 Принципові схеми ув'язування автоблокування з переїзними і станційними пристроями.

 

Схема ув'язування автоблокування з переїзними пристроями містить у собі кола подачі повідомлення на закриття переїзду і схему керування переїзною сигналізацією. Подача повідомлення на переїзд може здійснюватися за 1 чи 2 блок-ділянки. Вибір способу повідомлення на переїзд про наближення потяга здійснюється відповідно до результатів розрахунку [1]. При цьому варто врахувати, що схема переїзної сигналізації набудовується на визначений спосіб повідомлення за допомогою перемичок в колі повідомного реле НИП (ЧИП) або типом сигнальної точки перед переїздом із відповідною схемою повідомлення.

При виборі схеми управління АПС перевагу потрібно надавати схемі управління АПС з тональними рейковими колами; для управління автоматичними шлагбаумами – типи автощлагбаумів – АШ та ПАШ та доукомплектацію їх загороджувальними бар`єрами. При світлофорній сигналізації потрібно передбачати сигналізацію місячно-білим світлом у миготливому режимі.

У пояснювальній записці варто пояснити вибір способу повідомлення на закриття переїзду, як він здійснюється при роботі автоблокування й у чому полягає принцип захисту від короткочасної втрати шунта після звільнення переїзду потягом.

Схема ув'язування автоблокування зі станційними пристроями повинна відбити відповідність у показаннях вхідного і передвхідного світлофорів по прийому і вихідного світлофора з прохідним по видаленню потягів за дві блок-ділянки перед станцією. Усі вище перераховані моменти схеми ув'язування повинні бути пояснені в цьому підрозділі пояснювальної записки.

 

2.4 Частотний диспетчерський контроль.

 

У цьому розділі необхідно дати опис роботи першого ступеню ЧДК: розташування генераторів з урахуванням їх частоти і кількості, приналежність до станцій, кодування сигналів ЧДК на сигнальних установках і переїзді, контроль на табло ДСП. На колійному плані показати розріз лінії ДСН-ОДС, що розподіляє об`єкти перегону між станціями. У додатку доцільно навести діаграми сигналів, що поступають від камертонних генераторів і пояснити особливість включення контролю на табло ДСП. Матеріал для описання взяти з гл.9 [1].

 

3 ТЕХНОЛОГІЧНА ЧАСТИНА

 

технологія пошуку покодження кола (по варіанту завдання).

Використовуючи умовні позначки скласти алгоритм пошуку завданого пошкодження і дати стисле пояснення,. використовуючи рекомендації [11]. При складанні технології виконання операцій з технічного обслуговування пристроїв автоблокування рекомендується використовувати технологічні карти [12].

 

1. Охорона праці.

 

Цей розділ передбачає надання інформацію про сфери, що охоплює охорона праці, перелік або розробку заходів з техніки безпеки при обслуговуванні пристроїв автоблокування. Заходи техніки безпеки при обслуговуванні пристроїв автоблокування повинні бути пов`язані з тематикою розділу 3 пояснювальної записки. Опис розділу для завданого виду робіт взяти з [4,13].

 

1. ОХОРОНА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА.

 

В цьому розділі потрібно визначити види негативного впливу залізничного транспорту на екологію і навести перелік заходів щодо охорони навколишнього середовища під час обслуговування пристроїв АБ.

 

ДОДАТКИ.

 

В додатках доцільно навести розгорнуту схему дешифратора, схеми автоматичної світофорної сигналізації або автошлагбаума з ЩУ, креслення, що поясняють розрахунок довжини кабелю Lо та інше.

Рекомендована література.

1. Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездовв. М.:Транспорт, 1986.

2. Бойник А.Б. Перспективные системы автоблокировки на железнодорожном транспорте УкрДАЗТ 2002р.

3. Казаков А.А. и др. Автоматизированные системы регулирования движения поездов. М. Транспорт 1995р.

4. Закон Украины "Об охране труда". С изменениями от 21.11.2002 г., 25.11.2003 г., 27.11.2003 г.

5. Правила технічної експлуатації залізниць України. К: Транспорт України, 2003 р., затверджені наказом МТУ від 20.10.1998р №411 із змінами і доповненнями до 2002р.№179

6. Інструкція з сигналізації на залізницях України (ЦШ/0001). Наказ від 23.06.2008 №747.

7. Інструкція з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України (ЦД/0058), наказ від 31.08.05 № 507.

8. Інструкція ЦШЕОТ/0018. К: Транспорт Украйни, Транспорт, 1999.

9. Інструкція з технічного обслуговування пристроїв сигналізації, централізації та блокування (СЦБ) ЦШ /0060, наказ від 05.10.08 № 243-Ц..

10. Михайлов А.Ф.,Частоедов А.А. Електропитающие устройства, линейные сооружения автоматики, телемеханики и связи железнодорожного транспорта. М: Транспорт, 1987.

11. Перникис Б.Д., Ягудин Р.Ш. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. М: Транспорт, 1984

12. Пристрої сигналізації, централізації та блокування. Технологічний процес обслуговування ЦШ/0042, наказ від 26.04.2006 № 347-ЦЗ.

13. Інструкція з безпечної експлуатаціїі пристроїв СЦБ і зв`язку. ЦШЕОТ 0030.

14. Стислий довідник на елементи та пристрої залізничної автоматики ЦШ/0036, наказ від 23.06.2005 № 175-Ц.

15. Дмитриєв В.С., Мінін В.А. Нові системи автоблокування. М.: Транспорт, 1981 на рос. мові)

16. Тарасов Б.Н., Плавник Я. Ю. Автоблокування та автоматична локомотивна снгнал