Кафедра: «Электроснабжение железных дорог»

Кафедра: «Электроснабжение железных дорог»

 

 

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к курсовому проекту

по дисциплине: «Электроснабжение железных дорог»

по теме:

«ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ЭЛЕКТРИФИЦИРУЕМОГО УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ»

 

 

Выполнил студент

Группа

Руководитель

 

Санкт-Петербург

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………...

ЗАДАНИЕ……………………………………………………………………….

1. РАСЧЁТ УДЕЛЬНОГО ЭЛЕКТРОПОТРЕБЛЕНИЯ И ВЫБОР

ВАРИАНТОВ РАЗМЕЩЕНИЯ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ……………..

1.1. Количество перевозимых грузов на расчётный год эксплуатации……...

1.2. Энергия, потребляемая поездом…………………………………………...

1.3. Удельный расход энергии………………………………………………….

1.4. Удельная мощность на десятый год эксплуатации………………………

1.5. Расстояния между подстанциями и сечения контактной подвески……..

1.6. Расположение тяговых подстанций для выбранных вариантов ………..

2. ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ЕГО

СТАТИСТИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА………………………………………...

2.1. Количество перевозимых грузов в сутки…………………………………

2.2. Количество пар поездов в сутки…………………………………………...

2.3. Время хода поезда по межподстанционной зоне…………………………

2.4. График движения поездов …………………………………………………

3. РАСЧЁТ НЕОБХОДИМЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ВЕЛИЧИН…………...

3.1.Метод равномерного сечения графика движения поездов……………….

3.2. Аналитический метод расчета……………………………………………..

4. ВЫБОР ОБОРУДОВАНИЯ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ…………………

4.1. Число и мощность понизительных трансформаторов…………………...

5. РАСЧЕТ ТОКОВ КОРОТКОГО ЗАМЫКАНИЯ И ВЫБОР УСТАВОК

ТОКОВЫХ ЗАЩИТ…………………………………………………………..

6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТЕРЬ ЭНЕРГИИ НА ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЯХ.

6.1. Потери мощности в трёхобмоточных понизительных

трансформаторах…………………………………………………………...

7. ПРОВЕРКА ВЫБРАННОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПО ГРАНИЧНЫМ

УСЛОВИЯМ…………………………………………………………………..

7.1. Проверка контактной сети по уровню напряжения……………………...

7.2. Проверка сечения контактной подвески по нагреву……………………..

8. ТЕХНИКО – ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ И

ВЫБОР НАИБОЛЕЕ ЭКОНОМИЧНОГО………………………………

8.1. Размер капиталовложений…………………………………………………

8.2. Эксплуатационные расходы ………………………………………………

9. СХЕМА ВНЕШНЕГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ………………………….

ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК………………………………………….

 

ВВЕДЕНИЕ

Целью курсового проекта является ознакомление с методикой расчета систем электроснабжения участков железных дорог, электрифицируемых на переменном токе.

Проектирование системы электроснабжения электрической железной дороги представляет технико-экономическую задачу, в которой решается большой комплекс вопросов. В учебном курсовом проекте:

· производится предварительный выбор расстояния между тяговыми подстанциями и сечения контактной сети для двух вариантов;

· рассчитываются основные электрические величины;

· определяется мощность и выбирается тип основного оборудования тяговых подстанций;

· выполняется проверка вариантов по граничным условиям;

· производится технико-экономическое сравнение вариантов;

· составляется и вычерчивается схема внешнего электроснабжения для наиболее экономичного варианта.

Первоначальные параметры отдельных сооружений и устройств в соответствии с /2/ следует выбирать исходя из условий эксплуатации без переустройства на следующие расчётные сроки:

объём основных служебно-технических зданий, в том числе тяговых подстанций – 10 лет;

площадь сечения проводов электрических линий и контактных сетей, количество агрегатов основного оборудования тяговых и понижающих подстанций – 5 лет;

В курсовом проекте рассматриваются только грузовые перевозки.

Период графика движения поездов принят равным 12 часам.

 

РАСЧЕТ УДЕЛЬНОГО ЭЛЕКТРОПОТРЕБЛЕНИЯ И ВЫБОР ВАРИАНТОВ РАЗМЕЩЕНИЯ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ.

 

1.1. Количество перевозимых грузов на расчётный год эксплуатации, млн. т

, (1)

где t – год эксплуатации, на который рассчитано количество перевозимых грузов;

P_з – заданное количество перевозимых грузов;

P – прирост количества перевозимых грузов в год.

Количество перевозимых грузов вычислено на пятый P₅ и десятый P₁₀ годы эксплуатации.

млн. т;

млн.т.

 

1.2. Энергия, потребляемая поездом, Вт∙ч

, (2)

где 1,15 – коэффициент, учитывающий потери электроэнергии при пуске и торможении электровоза;

U_э – напряжение на токоприёмнике электровоза, U_э = 25000 B.

I_i – среднее значение тока поезда на участке ΔS_i кривой потребляемого тока;

k – количество участков, на которое разбита кривая тока;

η_э – коэффициент полезного действия электровоза, η_э = 0,85;

η_эс– коэффициент полезного действия системы электроснабжения, η_эс = 0,96;

V_т – заданная средняя техническая скорость движения поезда;

Wp/W0 = 1;

λ – коэффициент мощности электровоза, λ = 0,80.

Энергия, потребляемая поездом, определена для чётного W_ч и нечётного W_н направлений.

Графики потребляемого тока для чётного и нечётного направлений представлены на рис. 1.

Вт∙ч;

Вт∙ч.

 

1.3. Удельный расход энергии, Вт∙ч/т∙км

, (3)

где S – длина участка, на котором задана кривая потребляемого тока, км;

G – масса локомотива, т.

Удельный расход энергии определён в чётном ω_ч и нечётном ω_н направлениях.

Вт∙ч/т∙км;

Вт∙ч/т∙км.

 

1.4. Удельная мощность на десятый год эксплуатации, кВт/км

Принято условие, что количества перевозимых грузов в чётном и нечётном направлениях равны P₁₀/2.

, (4)

где 1,1 – коэффициент, учитывающий дополнительные потери энергии на манёвры и в зимних условиях работы;

α₁ – коэффициент тары;

8760 – число часов в году.

кВт/км.

 

1.5. Расстояние между тяговыми подстанциями и сечения контактной подвески

Для рассчитанного P_ср по номограммам [5, с. 331, 332] выбраны два варианта расстояний между тяговыми подстанциями. Одно расстояние оптимальное, а второе меньше оптимального. Результаты выбора приведены в табл. 1.

Таблица 1

Выбранные варианты

 

Вариант	Расстояние между тяговыми подстанциями, км	Марка и площадь сечения проводов	Тип рельса	Удельное сопротивление тяговой сети, Ом/км
r0	x0	z^l
		ПБСМ-95+НЛОлф-100	Р-65	0,180	0,404	0,386
		ПБСМ-95+МФ-100	Р-65	0,175	0,407	0,384

 

1.6. Расположение тяговых подстанций для выбранных вариантов

Схема внешнего электроснабжения электрифицированной железной дороги обеспечивает питание тяговых подстанций на условиях, предусмотренных для потребителей с электроприёмниками первой категории, т.е. выход из работы одной из подстанций (секции шин) энергосистемы или питающей линии не должен приводить к отключению тяговой подстанции.

Для обоих случаев принята одноцепная ВЛ 220 кВ.

Схемы размещения тяговых подстанций представлены на рис. 2.

 

 

Размещение тяговых подстанций

Вариант 1

 

 

Вариант 2

Опорная

Рис. 2.

 

УСЛОВИЯМ

После выбора оборудования проведена проверка его по граничным условиям.

 

7.1. Проверка контактной сети по уровню напряжения

 

Проверка произведена путем сопоставления фактического напряжения с допустимым.

, (33)

где U_ДОП - уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного

состава. При переменном токе не менее 21000 В.

 

В;

В.

В;

В.

В обоих случаях уровень напряжения удовлетворяет условию.

 

7.2. Проверка сечения контактной подвески по нагреву

 

Проверка произведена по условию:

, (34)

где I_ДОП – допустимый ток на контактную подвеску;

I_Ф,Э – наибольший из среднеквадратичных токов фидеров.

 

Для подвески ПБСМ-95+НЛОлф-100 I_ДОП=940 А, для подвески

ПБСМ-95+МФ-100 I_ДОП =1420 А.

Для первого варианта

;

Для второго варианта

.

В обоих случаях подвески по нагреву прошли.

 

8. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ И ВЫБОР НАИБОЛЕЕ ЭКОНОМИЧНОГО

 

По каждому варианту определяются приведенные годовые затраты

 

Э_прi = С_i + Е_н × К_i,

 

где С_i - годовые эксплуатационные расходы по варианту;

К_i - капитальные вложения по варианту;

Е_н - нормативный коэффициент эффективности капиталовложений, принимаемый для устройств электроснабжения равным 0,25

 

При расчете капиталовложений и эксплуатационных расходов учитываются только составляющие, меняющиеся по вариантам.

Учитывается, что цены на объекты капитальных затрат с годами меняются, поэтому при пользовании справочными данными необходимо привести цены к году, в котором проводится расчет.

Размер капиталовложений

 

К = К_тп + К_кс + К_вл + К_всп + К_пп + К_ж,

 

где К_тп - стоимость всех тяговых подстанций, принимается по /1, табл. 1.5/;

К_вл - стоимость присоединений тяговых подстанций к высоковольтным линиям электропередачи, длина таких присоединений принимается равной 0,2 - 2,0 км,а стоимость одного километра по /1, табл. 1.5/;

К_всп - стоимость вспомогательных устройств /1, табл. 1.6/;

К_пп - стоимость подъездных путей ко всем тяговым подстанциям, длину подъездных путей к каждой подстанции можно принять равной 0.6 – 1.8 км, а стоимость в ценах 1984 г. - 100-120 тыс. руб. за 1 км;

К_ж - стоимость жилья, при каждой тяговой подстанции должно быть предусмотрено строительство жилья, стоимость которого в ценах 1984 г. следует принять равной 5.0 млн. руб. на одну подстанцию.

 

Для первого варианта

К_кс = 2∙55∙2∙14∙45 = 138800 тыс.руб.

К_тп = (690∙2+600∙1)∙ 45 = 89100тыс.руб.

К_вл = 12∙6∙45 = 2880 тыс.руб.

К_всп = 16∙2∙45 = 1440тыс.руб.

К_пп =100∙3∙45= 13500тыс.руб.

К_ж = 416∙3∙45 = 56160 тыс.руб.

К₁ = 138800 + 89100 + 2880 + 1440 + 13500 + 56160 = 301880 тыс.руб.

 

Для второго варианта

К_кс = 2∙45∙3∙14∙45=170100 тыс.руб.

К_тп = (690∙2+600∙2)∙ 45 = 116100 тыс.руб.

К_вл = 12∙6∙45= 2880 тыс.руб.

К_всп = 16∙3∙45=2160 тыс.руб.

К_пп =100∙5∙45 = 22500 тыс.руб.

К_ж = 416∙5∙40 = 83200 тыс.руб.

К₂ = 170100 + 116100 + 2880 + 2160 + 22500 + 83200 = 396960 тыс.руб.

 

Эксплуатационные расходы

 

С = С_тп + å (a_i × К_i) + DW_тп × Ц + DW_тс × Ц,

 

где С_тп - суммарные расходы на эксплуатацию тяговых подстанций, принимаемые равными по данным 1998 г. 210 тыс. руб. на одну подстанцию;

å (a_i × К_i) - сумма амортизационных отчислений, приведенных в /1, табл. 1.5/, для подъездных путей принять a_пп = 5.5 %;

DW_тп - потери энергии на тяговых подстанциях, равные потерям энергии на одной подстанции, умноженные на число подстанций;

DW_тс - потери энергии в тяговой сети;

Ц - стоимость 1 кВт×ч электрической энергии, 0,7 руб.

 

Потери энергии в тяговой сети определяются через потери мощности на одной межподстанционной зоне DР_тс, число таких зон n_зон и время работы контактной сети, т. е. DW_тс=DР_тс×n_зон ×8760.

 

Для первого варианта

å(a_i × К_i) = 0,046∙138800 + 0,055∙89100 + 0,028∙2880 + 0,055∙1440 + 0,055∙13500 + + 0,02∙56160 = 13310,84тыс. руб.

DW_тп × Ц =4811161∙3∙0,68= 9814 тыс.руб.

DW_тс × Ц = 3∙8760∙270,7 ∙0,68= 3600 тыс.руб.

С = 17,5∙45∙3+13310.8+ 9814 + 3600 = 29086 тыс.руб.

Э_пр = 29,086 + 0,25∙301 = 104,2 млн.руб.

 

Для второго варианта

å(a_i × К_i) = 0,046∙170100 + 0,055∙116100 + 0,028∙2880 + 0,055∙2160 + 0,055∙22500 + + 0,02∙83200 = 16073,5

DW_тп × Ц =6605766∙4∙0,68= 17967,5тыс.руб.

DW_тс × Ц = 2∙8760∙84,8∙0,68= 1010,3 тыс.руб.

С = 17,5∙45∙4+ 16073,5 +17967,5 + 1010,3 = 38200,4 тыс.руб.

Э_пр = 38,200 + 0,25∙397,28 = 137,75 млн.руб.

 

Таблица 9

Результаты вычислений

	1 вариант	2 вариант
К млн.руб.	301,880	396,96
С млн.руб.	29,086	38,200
Эпр млн.руб.	104,2	137,74

По результатам расчетов меньшая стоимость получилась у первого варианта, поэтому принимаем его за основной.

9. СХЕМА ВНЕШНЕГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

 

Для наиболее экономичного варианта в соответствии с /2,8/ разрабатывается принципиальная схема присоединения тяговых подстанций к линиям внешнего электроснабжения. Для этого необходимо оговорить тип линии, питающее напряжение и вычертить схему, на которой подробно показать присоединение по одной подстанции каждого типа (опорная, транзитная, отпаечная), а остальные подстанции показываются в виде прямоугольника с отражением только мест установки высоковольтных выключателей.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

 

В данном курсовом проекте производилось ознакомление с методикой расчета систем электроснабжения участков железных дорог, электрифицируемых на переменном токе.

В учебном курсовом проекте нет возможности решить все вопросы проектирования системы электроснабжения, поэтому в нем:

· производился предварительный выбор расстояния между тяговыми подстанциями и сечения контактной сети для двух вариантов

 

Марка и площадь сечения проводов	Расстояние между подстанциями
ПБСМ-95+НЛОлф-100
ПБСМ-95+МФ-100

 

· рассчитывались основные электрические величины: токи поездов, подстанций, падения напряжения до поезда и потери мощности в контактной сети.

· определялась мощность и выбиран тип основного оборудования тяговых подстанций;

Понизительный трансформатор ТДНЭ-40000/220-70У1

· проверка обоих вариантов удовлетворяет по граничным условиям;

· производено технико-экономическое сравнение вариантов;

 

	1 вариант	2 вариант
Эпр млн.руб.	104,2	137,74

 

 

По экономическим показателям первый вариант оказался наиболее приемлемым. Для этого варианта составлена схема внешнего электроснабжения. По всем критериям схема имеет хорошие показатели и запас для дальнейшего расширения схемы электроснабжения.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

 

1. Справочник по электроснабжению железных дорог. Т.1/ Под ред. К. Г. Марквардта - М.: Транспорт, 1980. - 392 с.

2. Правила устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации (ЦЭ-462). - М.: Полиграфресурсы, 1997. - 78 с.

3. Строительные нормы и правила (СНиП 32-01-95). Железные дороги колеи 1520 мм Российской Федерации. - М.: Минтрасстрой РФ, 1995. - 21 с.

4. Строительно-технические нормы Министерство путей сообщения. (СТН Ц-01-95). М.: МПС РФ, 1995. - 86 с.

5. Бесков Б. А. и др. Проектирование систем электроснабжения железных дорог. - М.: Трансжелдориздат, 1963. – 472 с.

6. Бурков А. Т. и др. Методы расчета систем тягового электроснабжения железных дорог. Учебное пособие. - Л.:ЛИИЖТ, 1985. - 73 с.

7. Марквардт К. Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. - М.: Транспорт, 1982. – 528 с.

8. Давыдова И. К. и др. Справочник по эксплуатации тяговых подстанций и постов секционирования. - М.: Транспорт, 1978. - 416 с.

9. Справочник по электроснабжению железных дорог. Т.2/ Под ред. К. Г. Марквардта - М.: Транспорт, 1981. - 392 с.

10. Оформление текстовых документов: Методические указания/ Сост. В. А. Балотин, В. В. Ефимов, В. П. Игнатьева, Н. В. Фролова. - СПб.: ПГУПС, 1998. - 46 с.

 

Кафедра: «Электроснабжение железных дорог»

 

 

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к курсовому проекту

по дисциплине: «Электроснабжение железных дорог»

по теме:

«ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ЭЛЕКТРИФИЦИРУЕМОГО УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ»

 

 

Выполнил студент

Группа

Руководитель

 

Санкт-Петербург

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………...

ЗАДАНИЕ……………………………………………………………………….

1. РАСЧЁТ УДЕЛЬНОГО ЭЛЕКТРОПОТРЕБЛЕНИЯ И ВЫБОР

ВАРИАНТОВ РАЗМЕЩЕНИЯ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ……………..

1.1. Количество перевозимых грузов на расчётный год эксплуатации……...

1.2. Энергия, потребляемая поездом…………………………………………...

1.3. Удельный расход энергии………………………………………………….

1.4. Удельная мощность на десятый год эксплуатации………………………

1.5. Расстояния между подстанциями и сечения контактной подвески……..

1.6. Расположение тяговых подстанций для выбранных вариантов ………..

2. ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ЕГО

СТАТИСТИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА………………………………………...

2.1. Количество перевозимых грузов в сутки…………………………………

2.2. Количество пар поездов в сутки…………………………………………...

2.3. Время хода поезда по межподстанционной зоне…………………………

2.4. График движения поездов …………………………………………………

3. РАСЧЁТ НЕОБХОДИМЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ВЕЛИЧИН…………...

3.1.Метод равномерного сечения графика движения поездов……………….

3.2. Аналитический метод расчета……………………………………………..

4. ВЫБОР ОБОРУДОВАНИЯ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ…………………

4.1. Число и мощность понизительных трансформаторов…………………...

5. РАСЧЕТ ТОКОВ КОРОТКОГО ЗАМЫКАНИЯ И ВЫБОР УСТАВОК

ТОКОВЫХ ЗАЩИТ…………………………………………………………..

6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТЕРЬ ЭНЕРГИИ НА ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЯХ.

6.1. Потери мощности в трёхобмоточных понизительных

трансформаторах…………………………………………………………...

7. ПРОВЕРКА ВЫБРАННОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПО ГРАНИЧНЫМ

УСЛОВИЯМ…………………………………………………………………..

7.1. Проверка контактной сети по уровню напряжения……………………...

7.2. Проверка сечения контактной подвески по нагреву……………………..

8. ТЕХНИКО – ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ И

ВЫБОР НАИБОЛЕЕ ЭКОНОМИЧНОГО………………………………

8.1. Размер капиталовложений…………………………………………………

8.2. Эксплуатационные расходы ………………………………………………

9. СХЕМА ВНЕШНЕГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ………………………….

ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК………………………………………….

 

ВВЕДЕНИЕ

Целью курсового проекта является ознакомление с методикой расчета систем электроснабжения участков железных дорог, электрифицируемых на переменном токе.

Проектирование системы электроснабжения электрической железной дороги представляет технико-экономическую задачу, в которой решается большой комплекс вопросов. В учебном курсовом проекте:

· производится предварительный выбор расстояния между тяговыми подстанциями и сечения контактной сети для двух вариантов;

· рассчитываются основные электрические величины;

· определяется мощность и выбирается тип основного оборудования тяговых подстанций;

· выполняется проверка вариантов по граничным условиям;

· производится технико-экономическое сравнение вариантов;

· составляется и вычерчивается схема внешнего электроснабжения для наиболее экономичного варианта.

Первоначальные параметры отдельных сооружений и устройств в соответствии с /2/ следует выбирать исходя из условий эксплуатации без переустройства на следующие расчётные сроки:

объём основных служебно-технических зданий, в том числе тяговых подстанций – 10 лет;

площадь сечения проводов электрических линий и контактных сетей, количество агрегатов основного оборудования тяговых и понижающих подстанций – 5 лет;

В курсовом проекте рассматриваются только грузовые перевозки.

Период графика движения поездов принят равным 12 часам.

 

РАСЧЕТ УДЕЛЬНОГО ЭЛЕКТРОПОТРЕБЛЕНИЯ И ВЫБОР ВАРИАНТОВ РАЗМЕЩЕНИЯ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ.

 

1.1. Количество перевозимых грузов на расчётный год эксплуатации, млн. т

, (1)

где t – год эксплуатации, на который рассчитано количество перевозимых грузов;

P_з – заданное количество перевозимых грузов;

P – прирост количества перевозимых грузов в год.

Количество перевозимых грузов вычислено на пятый P₅ и десятый P₁₀ годы эксплуатации.

млн. т;

млн.т.

 

1.2. Энергия, потребляемая поездом, Вт∙ч

, (2)

где 1,15 – коэффициент, учитывающий потери электроэнергии при пуске и торможении электровоза;

U_э – напряжение на токоприёмнике электровоза, U_э = 25000 B.

I_i – среднее значение тока поезда на участке ΔS_i кривой потребляемого тока;

k – количество участков, на которое разбита кривая тока;

η_э – коэффициент полезного действия электровоза, η_э = 0,85;

η_эс– коэффициент полезного действия системы электроснабжения, η_эс = 0,96;

V_т – заданная средняя техническая скорость движения поезда;

Wp/W0 = 1;

λ – коэффициент мощности электровоза, λ = 0,80.

Энергия, потребляемая поездом, определена для чётного W_ч и нечётного W_н направлений.

Графики потребляемого тока для чётного и нечётного направлений представлены на рис. 1.

Вт∙ч;

Вт∙ч.

 

1.3. Удельный расход энергии, Вт∙ч/т∙км

, (3)

где S – длина участка, на котором задана кривая потребляемого тока, км;

G – масса локомотива, т.

Удельный расход энергии определён в чётном ω_ч и нечётном ω_н направлениях.

Вт∙ч/т∙км;

Вт∙ч/т∙км.

 

1.4. Удельная мощность на десятый год эксплуатации, кВт/км

Принято условие, что количества перевозимых грузов в чётном и нечётном направлениях равны P₁₀/2.

, (4)

где 1,1 – коэффициент, учитывающий дополнительные потери энергии на манёвры и в зимних условиях работы;

α₁ – коэффициент тары;

8760 – число часов в году.

кВт/км.

 

1.5. Расстояние между тяговыми подстанциями и сечения контактной подвески

Для рассчитанного P_ср по номограммам [5, с. 331, 332] выбраны два варианта расстояний между тяговыми подстанциями. Одно расстояние оптимальное, а второе меньше оптимального. Результаты выбора приведены в табл. 1.

Таблица 1

Выбранные варианты

 

Вариант	Расстояние между тяговыми подстанциями, км	Марка и площадь сечения проводов	Тип рельса	Удельное сопротивление тяговой сети, Ом/км
r0	x0	z^l
		ПБСМ-95+НЛОлф-100	Р-65	0,180	0,404	0,386
		ПБСМ-95+МФ-100	Р-65	0,175	0,407	0,384

 

1.6. Расположение тяговых подстанций для выбранных вариантов

Схема внешнего электроснабжения электрифицированной железной дороги обеспечивает питание тяговых подстанций на условиях, предусмотренных для потребителей с электроприёмниками первой категории, т.е. выход из работы одной из подстанций (секции шин) энергосистемы или питающей линии не должен приводить к отключению тяговой подстанции.

Для обоих случаев принята одноцепная ВЛ 220 кВ.

Схемы размещения тяговых подстанций представлены на рис. 2.

 

 

Размещение тяговых подстанций

Вариант 1

 

 

Вариант 2

Опорная

Рис. 2.