Методы отыскания и устранения

МЕТОДЫ ОТЫСКАНИЯ И УСТРАНЕНИЯ

НЕИСПРАВНОСТЕЙ НА ТЕПЛОВОЗЕ

СЕРИИ 2ТЭ10М.

I. Введение.

Тепловоз, 2ТЭ10м представляет собой магистральный локомотив с электрической передачей постоянного тока.

Тепловоз предназначен для работу с грузовыми поездами в различных климатических условиях с широкими диапазонами (от - 50 до + 40°С) температуры окружающего воздуха.

Тепловоз ТЭ10М выпускается в двухсекционном (2ТЭ10М) и трехсекционном (ЗТЭ10М) исполнении. Секции тепловоза ТЭ10М соединены автосцепкой СА-3, крайние секции одинаковы по конструкции, на средней вместо кабины установлен тамбур, в котором размещено оборудование, необходимое для проведения реостатных испытаний секции и самостоятельного перемещения по деповским путям. Каждая секция тепловоза представляет собой шестиосный двухтележечный экипаж, объединённый главной рамой с кузовом и кабиной машиниста.

Посередине кузова расположена дизель - генераторная группа, состоящая из дизеля и установленного с ним на одной общей раме генератора. Тяговый генератор вырабатывает ток, поступающий к шести тяговым электродвигателям, установленным на тележках. Через зубчатую передачу (пара цилиндрических шестерен) тяговые электродвигатели вращают колёсные пары тепловоза. При пуске дизеля, генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи. Регулирование скорости тепловоза и тягового усилия производится путём изменения возбуждения генератора и частоты вращения вала дизеля.

Регулятор скорости дизеля поддерживает установленную частоту вращения вала дизеля и совместно с тахометрическим блоком заданный по позициям контроллера уровень мощности. Узел обратной связи по току и напряжению тягового генератора состоит из трансформаторов постоянного тока и напряжения, панель выпрямительных мостов, селективного узла и регулировочного сопротивления с выходом на управляющую обмотку амплистата возбуждения. Тепловоз оборудован комплексным противобоксовочным устройством, обеспечивающим получение жестких динамических характеристик генератора, т.е. неизменность его напряжения при боксовании одной или нескольких колёсных пар, а также своевременное обнаружение боксования и его прекращения с наименьшими потерями силы тяги тепловоза. Все вспомогательные механизмы, а также отдельные электрические машины (двухмашинный агрегат и синхронный подвозбудитель) приводятся во вращение от вала дизеля через редуктор и валопроводы. Работа дизеля обеспечивается топливной системой, системами воздухоснабжения, смазки и охлаждения. Кабина машиниста тепловоза защищена щумоизоляцией и оборудована отопительно-вентиляционной установкой. Тепловоз оборудован радиостанцией установкой пожаротушения и автоматической сигнализацией, предупреждающей о возникновении пожара.

2. Параметры, которые рекомендуется проверять каждый час.

1. Уровень воды в расширительном баке не ниже 50мм от нижней шейки водомерного стекла.

2. Слив масла из подшипников в турбокамеры определяется через смотровое стекло маслосборников (при отсутствии слива) работа дизеля запрещена.

3. Течь по соединениям трубопроводов. Течь воды, масла, топлива, не допускается.

4. Уплотнение валов водяных насосов не более 100 капель в минуту.

5. Подача топлива каждым топливным насосом, отсутствие пульсации трубки высокого давления указывает на заклинивание топливного насоса (проверяется на ощупь).

Внимание! При __заклинивании _двух топливных насосов запрещается ра6ота_дизедя на 3-6 позициях контроллера, т.к. дизель попадает в зону крутильных колебаний, и работа дизеля в этой зоне может вызвать поломку вала вертикальной передачи.

 

6. Нагрев редуктора вентилятора охлаждения ГГ, гидропривода вентилятора охлаждения, корпуса подшипников компрессора не более 70 С (рука не терпит).

Параметры, требующие периодической проверки.

1. Перепад давления масла (по разности давления) до и после фильтра грубой очистки не более 1кгс/см (повышенный перепад указывает на загрязнение фильтра).

2. Давление топлива после фильтра тонкой очистки, не менее 1,5кгс/см..

3. Давление до фильтра топкой очистки топлива 3-3,5кгс/см (при полной мощности дизеля).

4. Давление масла после масляного насоса 3,5-6,8 кгс/см (при 850об\мин).

5. Давление воздуха в воздушном ресивере 1,13атм. (при 850об/мин) и полной мощности дизеля.

6. Давление до фильтра тонкой очистки 1,0-2,2кг/см² (при 850об/мин, температуре масла 60-80° С).

7. Давление масла после фильтров левого и правого турбокомпрессоров - в ТК-34 не менее 2,5 кгс/см (при 850об/мин).

8. Давление масла на передний и задний редуктор при 400 об/мин - 0,3 кгс/см², при 850 об/мин (15 позиция) 0,4-0,7кгс\см.

9. Давление масла поступающее в гидромуфту гидропривода вентилятора холодильника при 850об/мин - 0,7-1,2кгс/см^:; _При 400об/мин. О,1кгс/см²

Внимание! При давлении масла более 1,2кгс/см² может произойти выброс масла из гидропривода.

10. Температура воды поступающей в воздухоохладитель наддувочного воздуха, не более 65 С, при температуре окружающей среды 40-45°С.

 

11. Температура масла после теплообменника 55-75°С.

12. Давление воздуха в воздуховоде контакторов 5,5- 6,О кгс/см ².

13. Цвет выхлопных газов дизеля должен быть бесцветным, серым при работе под нагрузкой.

14. При работе дизеля не должно быть перебоев в работе, металлического стука, постороннего шума.

15. При работе электрических машин не должно быть постороннего шума, стука.

16. Разрежение в картере 10-60мм водного столба (давление не допускается).

 

При стоянке тепловоза на промежуточной станции более 20 минут.

 

1. Осмотреть экипажную часть.

2.Проверить уровень масла в картере дизеля (после остановки дизеля спустя 10 минут).

3. Кратковременно откройте кран из воздухоохладителя и проверьте, нет ли и нем воды. При
появлении воды работа дизеля запрещена.

4. Проверьте на ощупь в доступных местах температуру якорных и моторных подшипников ТЭД, подшипников тягового генератора и других электрических машин убедитесь в отсутствии
чрезмерного нагрева токоведущих частей, запаха изоляции, гари.

5. Запрещается остановка дизеля во время ливневого дождя, снегопада, метели, снежных и пылевых бурь.

При, аварийной остановке переведите заслонки в положение выброса_охлаждающего воздуха тягового генератора в дизельное помещение.

6. Запрещается остановка дизеля окружающего воздуха ниже -5°С.

В) Вспомогательный генератор и питание цепей управления.

Для питания цепей управления тепловоза при работающем дизеле и подзаряда батареи БА применяется вспомогательный генератор ВГ с регулятором напряжения БРН. Номинальное напряжение ВГ-75В, напряжение батареи БА-55В. Для ограничения тока заряда батареи применяется резистор СЗБ (386, 379) сопротивлением 0,085-0,170М.

Диод заряда батареи ДЗБ служит для отделения цепи якоря ВГ от батареи БА. С целью защиты цепи заряда имеются два предохранителя 107 на 160А и 125А.

Электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН защищается своим предохранителем 107/125А.

Цепь освещения через 2-х полюсный автомат А11 (889, 890) подключается на шины батареи БА. Там же подсоединяется розетка РВИ внешнего источника питания. Автоматы цепей управления подключены в точку между диодом ДЗБ и резистором СЗБ (399). Таким образом, при нормальной работе генератора ВГ цепи управления питаются от его зажимов. При неисправности ВГ цепи или заглушенном дизеле питание цепей управления поступает от батареи БА.

г)___Работа схемы возбуждения и регулирования тягового генератора.

На независимую обмотку возбуждения тягового генератора Г напряжение подаётся от возбудителя В через резистор СВГ гашение поля. Он служит для рассеивания электромагнитной энергии обмотки возбуждения Г. Поэтому при сильном подгаре контактов КВ следует обращать внимание на целостность цепи СВГ. Возбудитель В имеет две обмотки возбуждения; основную Н1, Н2 (468,469) и размагничивающую Н4, НЗ (467, 466). Основная служит для регулирования возбуждения В и, следовательно, мощности Г в зависимости от позиции контроллера. Размагничивающая предназначена для уменьшения времени переходного процесса возбудителя при нормальной работе системы автоматического управления тяговой передачей, а в аварийном режиме в неё подаётся напряжение от генератора ВГ через резистор СВВ в направлении зажимов НЗ-Н4.

В зависимости от; позиции контроллера и числа оборотов дизеля синхронный подвозбудитель СПВ выдаёт переменное напряжение определённой частоты.

Тахометрический блок БТ преобразует его в выпрямленное напряжение, которое линейно зависит от оборотов дизеля.

Таким образом, автоматическая система регулирования возбуждения поддерживает постоянство мощности тягового генератора, заданного для данной позиции, и ограничивает критические параметры тягового генератора по току и напряжению.

д) Работа схемы при движении тепловоза.

Управляют тепловозом в тяговом режиме контроллером машиниста. От автомата А13 «Управление» он получает питание через блокировку крана машиниста БУ (1232,1231). контакты реверсивного переключателя КМ (1231,1242).

При переводе контроллера на 1-ю позицию через тумблер УТ «Управление тепловозом» (219. 1235) получает питание один из вентилей реверсивного переключателя ПР, который устанавливается в одном из положений «Вперед» или «Назад».

Затем через блокировки питание подаётся на промежуточное реле возбуждения РУ2. Последнее включается реле РВЗ (313, 1326) и поездные контакторы П1-П6 (178. 180). а также контакторы возбуждения КВ и ВВ (1674, 213).

От тахоблока БТ через резистор задания СОЗ по обмотке задания ОЗ амплистата АВ начинает протекать ток задания. От магнитного потока этого тока открывается амплнстат АВ и на обмотку возбуждения Н1, Н2 (468. 469) возбудителя В подастся ток возбуждения. Таким образом, сначала возбуждается возбудитель В. а затем тяговый генератор Г,

В цепи реле РУ2 и контакторов возбуждения ВВ и КВ введены следующие блокировки. снимающие возбуждение тягового генератора Г, если приварены или залипли силовые контакты пусковых контакторов Д1-ДЗ: - р.к. Д2 (108, 177); открыты двери ВВК - конечные выключатели БД1-БД4 (144. 177); недостаточное давление масла в дизеле на 12-15-й позиции контроллера- контакт реле РУ4.

Обмотки возбуждения ТЭД имеют большую индуктивность и запасают значительное количество энергии магнитного поля. При быстром отключении эта энергия рассеивается в электрическойдуге поездных контакторов. Отсюда возникают перенапряжение до 2 кВ и переброс дуги па корпус тепловоза, срабатывает реле заземления. Поэтому поездные контакторы с помощью р.к. РВЗ (181, 1054) размыкаются, с выдержкой времени 1,5сек, пока в тяговой передаче не затухнут переходные процессы после снятия возбуждения,

При установке контроллера КМ на 2-ю позицию включается реле РУ8. разрешающие включение нагрузки только на 1-й позиции.

На 4-й позиции включается реле РУ10, которое своим з.к. (421, 415} вводит в работу индуктивный датчик ИД регулятора дизеля: на 8-й позиции включается реле РУ15, у которого р.к. (1047. 1098) раскорачивает диод В7 в блоке БВ2 и вводит ограничение по току генератора Г: на 1-7-й позициях ограничение по току отсутствует для улучшения разгонных свойств тепловоза; на 12-й позиции отключается реле РУ4 и своим р.к. (1346, 1347} вводит в работу реле РДМ2 давления масла дизеля. При переходе с позиции на позицию в определённойкомбинации па электромагниты МР1-МР4 подаётся напряжение, благодаря чему изменяются обороты дизеля.

Для удобства выполнения маневровых работ на правой стенке кабины машиниста установлена кнопка маневровых работ КМР. позволяющая ездить на 1-й позиции. При нажатии кнопки КМР шунтируются контакты 1 и 3 контроллера КМ (1252, 1034} и подаётся питание на реле РУ4 (1289. 300. 304. 302), которое своим к.з. (1346, 1347) включает реле РУ2. Таким образом создаётся цепь возбуждения тягового генератора.

Пуск дизеля.

Работы, связанные с пуском дизели, выполняйте в такой последовательности:

1. Включите разъединители аккумуляторных батарей на всех секциях;

2. На задних стенках кабин всех секций включите автоматы: «Работа дизеля», «Топливный насос»,«Жалюзи». «Пожарная сигнализация»;

3. Тумблеры маслопрокачивающих насосов (ОМН) всех секций установите в положение Выкл. (автоматическая прокачка).

4. Установите тумблер ПКР на правых аппаратных камерах крайних секций в положение 3-й секции.

В кабине машиниста, из которой производится пуск дизеля:

I. Установите реверсивную рукоятку в одно из рабочих положений «Вперед» или «Назад»;

2. Убедитесь, что контроллер установлен на нулевую позицию;

3. Включите автомат «Управление»;

4. Включите блокировочное устройство КУ;

5. Подайте команду о провороте валов дизеля.

6. Поочередно кратковременным нажатием кнопок «Запуск I», «Запуск 2», проверните коленчатые валы дизеля;

7. Включите тумблера «Насос топливный 1», «Насос топливный 2»;

8. Подайте команду о пуске дизеля;

9. Нажмите и отпустите кнопку пуска дизеля соответствующей секции, после чего пуск дизеля происходит автоматически.

Немедленно после пуска дизеля откройте кран и выпустите воздух из масляной системы. Если дизель не начал работать с первой попытки повторно пускать нужно через 1-2 мин.

В процессе пуска контролируйте работу дизели на слух, для чего вначале производите пуск дизеля крайней ведомой секции, затем средней и ведущей крайней.

В случае появления посторонних шумов или стуков немедленно прекратите пуск и выясните причины ненормальной работы.

Не допускайте разряда аккумуляторной батареи многократными попытками пуска дизеля до устранения неисправности, если первые два-три пуска оказались безуспешными.

Осмотр после пуска дизеля.

Прежде чем приступить к осмотру узлов и агрегатов тепловоза после пуска дизеля, проверьте показания дифманометра. Нормальное разрежение в картере должно быть 98-588 Па. При возникновении в картере давления (вместо разряжения) дизель немедленно остановите и выясните причину.

Обратите внимание на правильность показаний контрольно-измерительных приборов, расположенных на пульте управления и в дизельном помещении. Проверьте ток зарядки БА, который сразу после запуска должен быть не более 150А, а через 15-20 минут работы дизеля в пределах 20-25А зимой и летом.

Проверьте работу дизеля, тягового генератора и вспомогательного оборудования на слух. При обнаружении посторонних шумов и стуков дизель остановите для выяснения причин. Проверьте плотность закрытия всех смотровых люков дизеля, люков выпускного коллектора. Через смотровые стёкла маслосборников убедитесь в нормальной прокачке масла через подшипники турбокомпрессоров.

Осмотрите центробежный фильтр масла убедитесь в его работе через прозрачный лючок.

При осмотре топливной аппаратуры проверьте, нет ли течи топлива в соединениях трубопроводов и по прокладке между корпусом насоса и топливным коллектором. Течь трубок высокого давления и пропуск газов в месте установки форсунки не допускается. Убедитесь вотсутствии течи.

Осмотрите водяные насосы дизеля и убедитесь в отсутствии течи по уплотнениям валов. (Допускается каплепадение воды через уплотнения не более 100 капель и минуту)

Масляный трубопровод осмотрите и убедитесь в отсутствии течи масла через все виды соединений. Особое внимание обратите на состояние резинотканевых рукавов. Не допускайте эксплуатации системы с рукавами, имеющими выпучивание и трещины до корда.

В случае обнаружения течи воды или масла по фланцам водомасляного теплообменника равномерно подтяните гайки по всему периметру.

Убедитесь в отсутствии, течи масла из корпусов фильтров грубой и тонкой отчистки масла.

Холодильную камеру тепловоза осмотрите и убедитесь в отсутствии течи по секциям холодильника и коллекторам. Проверьте все соединения трубопроводов водяных систем.

Устраните имеющиеся течи подтяжкой соединений. Осмотрите фильтры непрерывного действия, проверьте соответствие положения рукоятки и заслонки воздушного канала, атмосферным условиям.

Прогревайте дизель до температуры воды и масла 40° С на восьмой позиции контроллера.

Правая аппаратная камера.

Клеммные рейки СК1 - СК8, СК20.

К.юммники №№ 5,31,32,33,34,35,42.

Общий плюс: клеммы 1/1-4.

Общий минус: клеммы 8/1-2.

Левая аппаратная камера.

Клеммные рейки СК9, СК10, СК25.

Клеммники №№ 6,41.

Общий плюс: клемма 6/4 (при включенном автомате «Освещение»).

Общий минус: клеммы 9/1 -2. Кроме того, общие плюс и минус на соответствующих ножах рубильника БА,

Пульт у правления.

Клеммные рейки СК11 - СК17.

Общий плюс: клеммы 1 1/1 - 2.

Общий минус: клемма 13/15.

Кроме того:

Кеммник №5 расположен за дверце в правой аппаратной камеры с кнопкой «Отключение РЗ».

Клемменик №6 расположен над реверсором за самой верхней дверцей.

Клеммники №№31 - 35 задействованы в цепи АУР.

Клеммник №41 расположен за реверсором, рядом с датчиком пожарной сигнализации, имеет две клеммы.

Клеммник №42 расположен на стойке крепления БРН и имеет две клеммы.

Примечание:

СК1 -СК7, СК10 - СК17 - вертикальные клеммные рейки по 20 клемм каждая,

СК8, СК9. СК20 - горизонтальные клеммные рейки по 20 клемм каждая.

СК25 - горизонтальная клеммная рейка с 10 клеммами.

Нет запуска

Поставить перемычку е клеммы 7/10 на 6/13, или с клеммы 1/1 -4 на 6/14, или на 6/13.

б) Неисправен автомат «Работа дизели»:
Поставить перемычку 1/1-4 на 7/10.

7) Неисправен автомат «Управление»:

Поставить перемычку 11/1 2 на нижний палец контроллера машиниста.

8) Нет питания на ВП7:
Поставить перемычку 1/1 -4 на 3/13.

9) Неисправен автомат «Управление тепловозом»:
Поставить перемычку 11/19 на 5-й палец контроллера машиниста сверху, по счету справа.

10) Неисправен тумблер «Управление тепловозов»:

Поставить перемычку с клеммы 14/13 на клемму 14/18, или с клеммы 5/9 на 7/11.

11) Неисправен тумблер <|ТН1»:

-Поставить перемычку с клеммы 11/4 на клемму 13/15, или с клеммы 2/3 на 8/1.

Неисправен тумблер «ТН2»:

Поставить перемычку с клеммы 13/18 на клемму 13/15, или с клеммы 2/4 на 8/1.

12) Неисправен электромагнит (ЭТ):

Поставить перемычку с клеммы 7/10 на клемму 5/17, или с клеммы 1/1 - 4 на 5/17.

13) Неисправно РДМ1:

Поставить перемычку с клеммы 7/10 на клемму 6/10.

14) Неисправно РДМ2:

Поставить перемычку с клеммы 1/10 на клемму 6/16.

15) Неисправно ЭПК:

Поставить перемычку с клеммы 11/39 на клемму 15/6.

16) Неисправно УКБМ:

Поставить перемычку с клеммы 11/19 на пятый по счёту палец контроллера машиниста и включить тумблер на пульте управления к УКБМ.

17) Обход блокировки РУ12;

Поставить перемычку с клеммы 7/17 на клемму 7/18.

18) Обход блокировок дверей аппаратных камер:
Поставить перемычку с клеммы 5/16 на клемму 1/10.

19) Обход блокировок ТРВ и ТРМ:
Поставить перемычку с клеммы 6/4 на клемму 6/8.

' 20) Обход блокировоки_РДВ:|

Поставить перемычку с клеммы 6/16 па клемму 6/4.

21) Не включается РУ2:

Поставить перемычку с клеммы 7/17 на клемму 6/8, или 5/9 па 6/8, или подклинить во включенном состоянии.

22) Не включаются ВВ и КВ:

Поставить перемычку с клеммы I/1 - 4 на провод 1673 у Р3 (2-я верхняя клемма слева).

23)Не включаются поездные контакторы_П1 - П6.

Поставить перемычку с клеммы 7/17 па 4/11, или 7/12 на 7/17.

24) Не включается РП1:

Поставить перемычку с клеммы 7/10 на клемму 7/12.

25) Не включается реле переходов РП1:

Поставить перемычку с клеммы 9/20 на клемму 9/11 на обеих секциях или 9/12 на 9/10.

26)_Не включается реле переходов РП2:

Поставить перемычку с клеммы 9/10 на неподвижный силовой контакт контактора ДЗ на обеих секциях.

27) Н ет питания индуктивного датчика (ИД):

Поставить перемычку с клеммы 6/9 на клемму 7/13.

28) Не включается_РУ6_:

Подклинить во включенном состоянии.

29) Неисправен тумблер «Управление переходами»:

Поставить перемычку с клеммы 11/5 на 7-й палец контроллера машиниста или с 3/20 на 4/6.

3 0) Неис пра вен тумб лер «Уп р а вление х о л од ильником»:

Поставить перемычку с клеммы 5/20 на клемму 1/4.

31)_Нет зарядки аккумуляторной 6атареи:

Поставить перемычку с клеммы 9/14 на клемму 9/15 на обеих секциях или подклинить контакторы ДЗ во включенном состоянии.

 

 

 

МЕТОДЫ ОТЫСКАНИЯ И УСТРАНЕНИЯ

НЕИСПРАВНОСТЕЙ НА ТЕПЛОВОЗЕ

СЕРИИ 2ТЭ10М.

I. Введение.

Тепловоз, 2ТЭ10м представляет собой магистральный локомотив с электрической передачей постоянного тока.

Тепловоз предназначен для работу с грузовыми поездами в различных климатических условиях с широкими диапазонами (от - 50 до + 40°С) температуры окружающего воздуха.

Тепловоз ТЭ10М выпускается в двухсекционном (2ТЭ10М) и трехсекционном (ЗТЭ10М) исполнении. Секции тепловоза ТЭ10М соединены автосцепкой СА-3, крайние секции одинаковы по конструкции, на средней вместо кабины установлен тамбур, в котором размещено оборудование, необходимое для проведения реостатных испытаний секции и самостоятельного перемещения по деповским путям. Каждая секция тепловоза представляет собой шестиосный двухтележечный экипаж, объединённый главной рамой с кузовом и кабиной машиниста.

Посередине кузова расположена дизель - генераторная группа, состоящая из дизеля и установленного с ним на одной общей раме генератора. Тяговый генератор вырабатывает ток, поступающий к шести тяговым электродвигателям, установленным на тележках. Через зубчатую передачу (пара цилиндрических шестерен) тяговые электродвигатели вращают колёсные пары тепловоза. При пуске дизеля, генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи. Регулирование скорости тепловоза и тягового усилия производится путём изменения возбуждения генератора и частоты вращения вала дизеля.

Регулятор скорости дизеля поддерживает установленную частоту вращения вала дизеля и совместно с тахометрическим блоком заданный по позициям контроллера уровень мощности. Узел обратной связи по току и напряжению тягового генератора состоит из трансформаторов постоянного тока и напряжения, панель выпрямительных мостов, селективного узла и регулировочного сопротивления с выходом на управляющую обмотку амплистата возбуждения. Тепловоз оборудован комплексным противобоксовочным устройством, обеспечивающим получение жестких динамических характеристик генератора, т.е. неизменность его напряжения при боксовании одной или нескольких колёсных пар, а также своевременное обнаружение боксования и его прекращения с наименьшими потерями силы тяги тепловоза. Все вспомогательные механизмы, а также отдельные электрические машины (двухмашинный агрегат и синхронный подвозбудитель) приводятся во вращение от вала дизеля через редуктор и валопроводы. Работа дизеля обеспечивается топливной системой, системами воздухоснабжения, смазки и охлаждения. Кабина машиниста тепловоза защищена щумоизоляцией и оборудована отопительно-вентиляционной установкой. Тепловоз оборудован радиостанцией установкой пожаротушения и автоматической сигнализацией, предупреждающей о возникновении пожара.

2. Параметры, которые рекомендуется проверять каждый час.

1. Уровень воды в расширительном баке не ниже 50мм от нижней шейки водомерного стекла.

2. Слив масла из подшипников в турбокамеры определяется через смотровое стекло маслосборников (при отсутствии слива) работа дизеля запрещена.

3. Течь по соединениям трубопроводов. Течь воды, масла, топлива, не допускается.

4. Уплотнение валов водяных насосов не более 100 капель в минуту.

5. Подача топлива каждым топливным насосом, отсутствие пульсации трубки высокого давления указывает на заклинивание топливного насоса (проверяется на ощупь).

Внимание! При __заклинивании _двух топливных насосов запрещается ра6ота_дизедя на 3-6 позициях контроллера, т.к. дизель попадает в зону крутильных колебаний, и работа дизеля в этой зоне может вызвать поломку вала вертикальной передачи.

 

6. Нагрев редуктора вентилятора охлаждения ГГ, гидропривода вентилятора охлаждения, корпуса подшипников компрессора не более 70 С (рука не терпит).

Параметры, требующие периодической проверки.

1. Перепад давления масла (по разности давления) до и после фильтра грубой очистки не более 1кгс/см (повышенный перепад указывает на загрязнение фильтра).

2. Давление топлива после фильтра тонкой очистки, не менее 1,5кгс/см..

3. Давление до фильтра топкой очистки топлива 3-3,5кгс/см (при полной мощности дизеля).

4. Давление масла после масляного насоса 3,5-6,8 кгс/см (при 850об\мин).

5. Давление воздуха в воздушном ресивере 1,13атм. (при 850об/мин) и полной мощности дизеля.

6. Давление до фильтра тонкой очистки 1,0-2,2кг/см² (при 850об/мин, температуре масла 60-80° С).

7. Давление масла после фильтров левого и правого турбокомпрессоров - в ТК-34 не менее 2,5 кгс/см (при 850об/мин).

8. Давление масла на передний и задний редуктор при 400 об/мин - 0,3 кгс/см², при 850 об/мин (15 позиция) 0,4-0,7кгс\см.

9. Давление масла поступающее в гидромуфту гидропривода вентилятора холодильника при 850об/мин - 0,7-1,2кгс/см^:; _При 400об/мин. О,1кгс/см²

Внимание! При давлении масла более 1,2кгс/см² может произойти выброс масла из гидропривода.

10. Температура воды поступающей в воздухоохладитель наддувочного воздуха, не более 65 С, при температуре окружающей среды 40-45°С.

 

11. Температура масла после теплообменника 55-75°С.

12. Давление воздуха в воздуховоде контакторов 5,5- 6,О кгс/см ².

13. Цвет выхлопных газов дизеля должен быть бесцветным, серым при работе под нагрузкой.

14. При работе дизеля не должно быть перебоев в работе, металлического стука, постороннего шума.

15. При работе электрических машин не должно быть постороннего шума, стука.

16. Разрежение в картере 10-60мм водного столба (давление не допускается).