Основные системы каркаса корпуса судна.

Система набора корпуса характеризуется расположением балок главного направления в судовых перекрытиях, что зависит от многих факторов, рассмотрение которых в задачу данного предмета не входит. Поэтому данный вопрос рассматривается с некоторым упрощением без искажения его существа.

Различают четыре системы набора судовых перекрытий: поперечную, продольную, клетчатую и комбинированную. Системы набора большинства перекрытий характеризуют систему набора корпуса в целом. В настоящее время различают три системы набора корпуса: поперечную, продольную и комбинированную.

- Поперечная система набора корпуса:

При этой системе балки главного направления во всех перекрытиях: бимсы – в палубных, шпангоуты – в бортовых, флоры – в днищевых расположены поперёк судна. Расстояние между ними – поперечная шпация – определяется по правилам Регистра и в зависимости от длины судна колеблется в пределах 500 – 800 мм. Поперечная система набора применяется на сравнительно коротких судах (100 – 130 м), так как на корпус короткого судна действует небольшой изгибающий момент. Общая продольная прочность таких судов обеспечивается сравнительно небольшой толщиной настила палубы и обшивки днища с небольшим количеством перекрёстных связей карлингсами и днищевыми стрингерами, расположенными вдоль судна. Применение поперечной системы набора на более длинных судах приводит к резкому возрастанию толщины листов палубы и днища для обеспечения их устойчивости при сжимающих усилиях, а это снижает грузоподъёмность судна. Поперечная система набора выгодна на ледоколах и судах ледового плавания, так как хорошо обеспечивает устойчивость листов днища и палубы при поперечном сжатии судна льдами. К преимуществам поперечной системы набора следует отнести простоту конструкции, лёгкость стыковки секций на стапеле, без большого числа продольных связей легче обеспечить непроницаемость поперечных переборок. Недостатков системы является большое число изгибочных работ.

- Продольная система набора корпуса – При данной системе набора во всех перекрытиях в средней части длины корпуса балки главного направления расположены вдоль судна. Оконечности судна при этом набираются по поперечной системе набора, так как в оконечностях продольная система неэффективна. Балками главного направления в средних днищевых, бортовых и палубных перекрытиях являются соответственно днищевые, бортовые и подпалубные продольные рёбра жёсткости. Перекрёстными связями служат флоры, рамные шпангоуты и рамные бимсы. Продольная шпация определяется по правилам Регистра и в зависимости от длины судна колеблется в пределах 500 – 950 мм. Применение продольной системы в средней части длины судна позволяет обеспечить высокую продольную прочность. Поэтому данная система применяется на длинных судах, испытывающих действие большого изгибающего момента. Большое число продольных рёбер жёсткости обеспечивает хорошую устойчивость листов палубы и днища при продольных сжимающих нагрузках, что позволяет применять листы высокопрочной низколегированной стали меньшей толщины.

В результате увеличивается грузоподъёмность судна. При продольной системе набора сокращается количество гибочных работ.

К недостаткам следует отнести установку высокого рамного набора, загромождающего трюмы. Большое количество отверстий в поперечном наборе для прохода продольных ребер жёсткости. Сложность стыковки на стапеле.

- Комбинированная система набора корпуса - При данной системе набора палубные и днищевые перекрытия в средней части длины корпуса набираются по продольной системе набора, а бортовых перекрытия в средней части и все перекрытия в оконечностях – по поперечной системе набора. Такое комбинирование систем набора перекрытий позволяет более рационально решить вопросы общей продольной и местной прочности корпус, а также обеспечить хорошую устойчивость листов палубы и днища при их сжатии.

Комбинированная система набора применяется на крупнотоннажных сухогрузных судах и низкобортных танкерах. Применение данной системы набора приводит к увеличению грузоподъёмности судна, так как из-за рационального размещения балок набора в поперечном сечении корпуса можно снизить толщину листового и профильного проката.

К недостаткам такой системы набора можно отнести некоторое усложнение конструкции в месте перехода от продольной системы к поперечной. Необходимо отметить, что на судах отдельные перекрытия корпуса могут быть нагружены по-разному. Тяжело нагруженными перекрытиями могут быть, например, днищевые и бортовые перекрытия в машинных отделениях, где они воспринимают большую статическую и вибрационную нагрузку. Днищевые перекрытия рудовозов, перевозящих в трюмах тяжелый груз – руду. Палубные перекрытия сухогрузов, которые могут перевозить на палубе различные тяжеловесы. Для тяжело нагруженных перекрытий применяют клетчатую систему набора. В принципе это поперечная система набора с большим количеством продольных балок. Следовательно, комбинированная система набора корпуса может получиться также от сочетания некоторого количества перекрытий, набранных по клетчатой системе набора, и перекрытий, набранных по каким-либо другим системам набора.

 

24.

Шахта машинного отделения (МО) служит для изоляции судовых помещений от шума и атмосферы МО. Через шахту производится вентиляция и освещение МО. В определённых ситуациях шахта может защищать МО от попадания в него воды. Размеры шахты в плане позволяют погружать и выгружать самый большой механизм или агрегат, находящийся в МО. Через шахту выводят дымовые трубы от двигателей и котлов в кожух дымовых труб. На стенках шахты монтируют мостовой кран небольшой грузоподъёмности, позволяющий вести силами команды монтажные и демонтажные работы в МО. Стенки шахты – стальные листы толщиной 5-9 мм подкрепляют стойками, которые ставят в плоскости основных шпангоутов. Вверху шахта закрывается водонепроницаемым съёмным капом, в крыше которого утсановлены откидные крышки с иллюминаторами. Двери в шахте водонепроницаемые.

 

Валопровод – служит для передачи вращения от главного двигателя движителю (гребному винту). Конструкция его зависит от расположения МО по длине и от размеров судна. Обычно длинный валопровод состоит из следующих элементов: гребной вал, на кормой конец которого крепят гребной винт, одного или нескольких промежуточных валов, из которых набирается необходимая длина валопровода, вала-проставки, соединяющего промежуточный вал с двигателем. Опорные и упорные подшпильки скольжения, - в них лежат промежуточный вал и вал-проставка.

 

Дейдвудное устройство – обеспечивает опору гребному валу, условия для его вращения, непроницаемость корпуса в месте выхода из него валопровода. В дейдвудную трубу запрессовывают носовую и кормовую дейдвудные втулки, в которых устанавливают дейдвудные подшипники. В носовой части дейдвудной трубы имеется сальниковое устройство, предотвращающее попадание забортной воды внутрь судна.

 

Туннель валопровода – служит для защиты валопровода от механических повреждений и его технического обслуживания, а также для обеспечения непотопляемости судна в случае неисправности сальника в дейдвудном устройстве. У грузовых судов с МО в корме туннель отсутствует. Отсутствие выступа туннеля надо вторым дном создаёт лучшие условия укладки грузов, а образовавшиеся по бортам диптанки служат для хранения жидких судовых запасов или приёма балласта.

 

Фундаменты – это прочные жёсткие опорные конструкции, служащие дл установки и крепления на них различных судовых механизмов и агрегатов. Фундаменты воспринимают нагрузки от механизмов. Состоят из продольных и поперечных балок, сваренных между собой и подкреплённых кницами. (балки фундамента могут являтся балками судового набора корпуса судна)

 

Фальшборт – служит для ограждения открытых участков палуб. Высота фальшборта от 1 до 1,5 м. Листы фальшборта (3-8 мм.) с помощью стоек (раст. 1,2 – 1,8 м.) крепят палубе. Просвет или вырез (100-300 мм.) чтобы вода стекала с палубы за борт. Сверху планширь (на пассажирских судах планширь выполнен из дуба и покрыт водостойким лаком)

 

Привальный брус – служит для предохранения борта судна от повреждений во время швартовочных операций. Как правило на морских транспортных судах привальный брус не устанавливают, т.к. причалы имеют амортизационные устройства. На буксировщиках привальный брус необходим.

 

Скуловые кили – служат для уменьшения размахов бортовой и частично килевой качки. Выполняются однослойными или двухслойными. Кили устанавливают на скуле судна по обоим бортам перепендикулярно к обводам скулы так, чтобы они не выступали за габариты корпуса. Высота их 150-800 мм.

 

Волноотвод – устанавливают на палубе бака. Конструкция его аналогична конструкции фальшборта. (высота до 1,5 м.)

 

Ветроотражатель – устанавливают на носовой части фальшборта ходового мостика. Поток сильного встречного ветра благодаря особой конструкции отводится вверх, что обеспечиват нормальные условия работы на мостике у фальшборта.

 

Дымовая труба – состоит из стального кожуха, подкреплённого рёбрами жёсткости, в котором размещаются газоотводные трубы от главных и вспомогательных двигателей, котлов и т.д. Форма дымовой трубы существенно влияет на внешний вид судна сбоку. Её аэродинамические качества должны обеспечивать полный отвод продуктов сгорания в атмосферу без захвата каких либо районов судна.

 

25. Laevakere plaadistus, paigutus, paksus, jääkaitsevöö, jäätugevdused..

Наружная обшивка представляет ряд поясьев,состоящих из отдельных листов,расположенны длинной кромкой вдоль корпуса судна.Ширина поясьев-1,5-2,5м,а на крупных судах 3,0-3,2 метра. Разбивка наружной обшивки на поясья производится на чертеже растяжки наружной обшивки,который представляет собой развертку наружной обшивки одного борта на плоскоть.Так как ширина растяжки наружной обшивки в оконечностях меньше,чем в средней части судна,поясья наружной обшивки в районе оконечностей начинают сужаться.Во избежании чрезмерного сужения в этом случае вводят потеряи,т.е поясья,в котороые переходят два суженных пояса,заканчиваемые в одном сечении.Поясья наружной общивки

Образующие ее днивщевую часть,называются днищевыми,образующие бортовую часть,-юортовыми.Верхний пояс бортовой обшивки называется ширстреком,пояс,ижущий между днищем и бортом(по скуле)-скуловым,а средний пояс,расположенный вдоль днища симмиртрично ДП,-горизонтальным килем. Горизонтальный киль в средней части судна делают толще примыкающих к нему поясьев днищевой обшивки.Ширстрек также утолщают(посравению с остальными поясьями борта).Толщина листов наружной обшивки в оконечностях меньше,чем в средней части судна(кроме судов ледового плаванья).На судах,имеющих ледовые подкрепления,бортовая обшивка в районе ватерлинии делается утолщенной-это так называемый ледовый пояс.

Палубный настил на листы разбивают на чертеже палубного настила.Крайние примыкающие к борту листы палубного настила составляют палубный стрингер,его делают толщеч,ем другие листы палубного настила,и располагают вдоль судна.Кроме него,иногда уолщают листы примыкающие к большим вырезам в палубе,например в районе грузовых люков или в местах соеденения с поперечными переборками.Анутренние листы палубного настила располагают вдоль или,реже,поперек судна-в зависимости от наличия вырезов в палубе и удобства раскроя.

Для соеденения листов наружной обшивки и настилов палуб и второго дна исползуют сварку.В виде исключения иногда прибегают к клепке-в месте соеденения палубного стрингера с ширстреком,а при необходимости образования так называемых барьерных швов-в рйоне скулы и по верхней палубе.Барьерные швы,идущие вдоль судна,препятсвуют распространению случайных трещин по всему поперечному сечению наружной обшивки палубы.В настоящее время барьерных клепанных швов почти не делают.