Плавучесть, водоизмещение, дедвейт, углубительные знаки, вес груза.

6.1.3

 

1. в прошлых годах использовались при скоростной ходьбе у пассажирских и подвозящих судах.

2. на медленноходных судах

3. у более новых судов.

 

 

6.1.4

· Судно с минимальным свободным бортом (перевозит тяжёлые и массивные грузы,заполняющие малый объём, такие как руда, нефть и т.п. Прочность корпуса большая, т.к. судно испытывает большое гидростатическое давление воды,которое обусловлено большой осадкой.

· Судно с завышенным надводным бортом (судно перевозит генеральный груз – ящики, бочки и т.п., т.е. груз в упаковках, а также такие суда перевозят лёгкие грузы,занимающие большой объём) Такие суда имеют малую осадку.

Эти суда типа РО-РО

· С открытой палубой судно (палуба открыта на 60% и более. Такие суда удобны при погрузке и выгрузке, люки широкие.

· Запас плавучести – непроницаемый надводный объём корпуса

 

6.1.5

Число палуб

· С одной единственной палубой (балкеры, танкеры), под главной палубой расположены лишь от одной до трёх межпалубы (vahetekid), над главной палубой расположена теневая палуба. Многопалубные суда – тип РО-РО и паромы – часть палуб находится в корпусе судна (автоперевозящие суда).

 

6.1.6

Расположение машинного отделения (МО)

 

 

1. Среднее расположение (лучшее место для жилых помещений)

2. Промежуточное (это расположение используется в большинстве современных сухогрузных судах)

3. Кормовое (часто использующийся вариант. МО обязательно в кормовой части у танкеров и балкеров. Для сравнения посмотрим как положительные, так и отрицательные аспекты такого расположения:

Положительные:

· Освобождает оставшийся корпус судна для груза. Оставляет палубу свободной почти от кормы и до носа.

· Укорачивает длину гребного вала

· Нет нужды делать гребной туннель

Отрицательные:

· При пустых трюмах возникает большой дифферент (trimm) на корму.

· Плохие жилые условия (вибрация, шум, качка)

 

7. Теневая палуба – двух или более палубное судно, у которого на месте главной палубы (свободной палубы) находится теневая палуба, где пространство между этими палубами не учитывается в количестве общей нетообъёмности. На теневой палубе и под ней расположенных переборках оставлены отверстия или люки, которые не являются водонепроницаемыми.Это изменило пространство объёма главной палубой и теневой палубой на НЕводонепроницаемое. По этому уменьшили платимую следуя нетторегистртоннажу пошлину портам и другие налоги.

 

8/9.1.1 Теоретическая схема судна. Элементы.

 

Основные плоскости, на которые проецируют очертания сечений (обводы) судна:

· Диаметральная плоскость (продольно-вертикальная плоскость, являющаяся плоскостью симметрии судна

· Основная плоскость (продольно-горизонтальная плоскость, совпадающая с верхней кромкой горизонтального киля на миделе (серединный перпендикуляр))

· Плоскость мидель шпангоута или миделя (поперечно-вертикальная плоскость, проходящая через середину длины судна)

· Линии, получающиеся при сечении корпуса плоскостями, параллельными ДП (диаметральная плоскость) называются БАТОКСАМИ, параллельными ОП (основная плоскость) – ВАТЕРЛИНИЯМИ, параллельными миделю – ШПАНГОУТАМИ.

· Проекция обводов судна на ДП называется боком (кроме батоксов на ней изображаются линии киля, штевней и палуб)

· Проекция обводов судна на ОП называется полуширотой. Так как судно симметрично относительно ДП, то на полушироте изображают только одну, левую, его половину. Кроме ватерлиний на полушироте изображаются линии палуб.

· Проекция обводов судна на плоскость миделя называется корпусом судна. Изображают лишь половины шпангоутов, причём справа от ДП – носовые, а слева – кормовые. Только мидельшпангоут изображают полным, на оба борта. Кроме шпангоутов на корпус наносят линии палуб и ватерлиний.

 

 

 

 

 

Площадь ватерлинии в зависимости от глубины

 

Определение площади шпангоутов

 

 

И 11.1.1

Понятие о прочности судна.

Прочность судна – это способность отдельных корпусных конструкций, а также всего корпуса судна в целом выдерживать действие различных эксплуатационных нагрузок, не получая остаточных деформаций и не разрушаясь. При проектировании судна выполняются расчёты общей продольной и местной прочности для определения напряжений в связях корпуса от расчётных нагрузок. Каждое судно также обладает запасом прочности, компенсирующим неточности при допущениях, принятых в расчётах, и возможное превышение действительных эксплуатационных нагрузок над расчётными. Принятие неоправданно большого запаса прочности приводит к увеличению толщин обшивки и набора, при этом снижается грузоподъёмность судна.

6.1.3

 

1. в прошлых годах использовались при скоростной ходьбе у пассажирских и подвозящих судах.

2. на медленноходных судах

3. у более новых судов.

 

 

6.1.4

· Судно с минимальным свободным бортом (перевозит тяжёлые и массивные грузы,заполняющие малый объём, такие как руда, нефть и т.п. Прочность корпуса большая, т.к. судно испытывает большое гидростатическое давление воды,которое обусловлено большой осадкой.

· Судно с завышенным надводным бортом (судно перевозит генеральный груз – ящики, бочки и т.п., т.е. груз в упаковках, а также такие суда перевозят лёгкие грузы,занимающие большой объём) Такие суда имеют малую осадку.

Эти суда типа РО-РО

· С открытой палубой судно (палуба открыта на 60% и более. Такие суда удобны при погрузке и выгрузке, люки широкие.

· Запас плавучести – непроницаемый надводный объём корпуса

 

6.1.5

Число палуб

· С одной единственной палубой (балкеры, танкеры), под главной палубой расположены лишь от одной до трёх межпалубы (vahetekid), над главной палубой расположена теневая палуба. Многопалубные суда – тип РО-РО и паромы – часть палуб находится в корпусе судна (автоперевозящие суда).

 

6.1.6

Расположение машинного отделения (МО)

 

 

1. Среднее расположение (лучшее место для жилых помещений)

2. Промежуточное (это расположение используется в большинстве современных сухогрузных судах)

3. Кормовое (часто использующийся вариант. МО обязательно в кормовой части у танкеров и балкеров. Для сравнения посмотрим как положительные, так и отрицательные аспекты такого расположения:

Положительные:

· Освобождает оставшийся корпус судна для груза. Оставляет палубу свободной почти от кормы и до носа.

· Укорачивает длину гребного вала

· Нет нужды делать гребной туннель

Отрицательные:

· При пустых трюмах возникает большой дифферент (trimm) на корму.

· Плохие жилые условия (вибрация, шум, качка)

 

7. Теневая палуба – двух или более палубное судно, у которого на месте главной палубы (свободной палубы) находится теневая палуба, где пространство между этими палубами не учитывается в количестве общей нетообъёмности. На теневой палубе и под ней расположенных переборках оставлены отверстия или люки, которые не являются водонепроницаемыми.Это изменило пространство объёма главной палубой и теневой палубой на НЕводонепроницаемое. По этому уменьшили платимую следуя нетторегистртоннажу пошлину портам и другие налоги.

 

8/9.1.1 Теоретическая схема судна. Элементы.

 

Основные плоскости, на которые проецируют очертания сечений (обводы) судна:

· Диаметральная плоскость (продольно-вертикальная плоскость, являющаяся плоскостью симметрии судна

· Основная плоскость (продольно-горизонтальная плоскость, совпадающая с верхней кромкой горизонтального киля на миделе (серединный перпендикуляр))

· Плоскость мидель шпангоута или миделя (поперечно-вертикальная плоскость, проходящая через середину длины судна)

· Линии, получающиеся при сечении корпуса плоскостями, параллельными ДП (диаметральная плоскость) называются БАТОКСАМИ, параллельными ОП (основная плоскость) – ВАТЕРЛИНИЯМИ, параллельными миделю – ШПАНГОУТАМИ.

· Проекция обводов судна на ДП называется боком (кроме батоксов на ней изображаются линии киля, штевней и палуб)

· Проекция обводов судна на ОП называется полуширотой. Так как судно симметрично относительно ДП, то на полушироте изображают только одну, левую, его половину. Кроме ватерлиний на полушироте изображаются линии палуб.

· Проекция обводов судна на плоскость миделя называется корпусом судна. Изображают лишь половины шпангоутов, причём справа от ДП – носовые, а слева – кормовые. Только мидельшпангоут изображают полным, на оба борта. Кроме шпангоутов на корпус наносят линии палуб и ватерлиний.

 

 

 

 

 

Площадь ватерлинии в зависимости от глубины

 

Определение площади шпангоутов

 

 

И 11.1.1

Плавучесть, водоизмещение, дедвейт, углубительные знаки, вес груза.

• Плавучесть – способность судна находится на воде и держать на себе предусмотренный груз.

• Вес судна. Судно плавает уравновешенно, если выполнены следующие условия. (Р= объёмному водоизмещению, массе) XG=XB, Xg=Xb, Yg=Yb.
• Закон плавучести - судно, плавающее на каждой водной поверхности весит так много, сколько весит выдавленная им вода.
• Водоизмещение судна – ОБЪЁМНОЕ (объёмным водоизмещением называется объём подводной части судна) обозначается буквой V и измеряется в кубометрах.

ВЕСОВОЕ (вес судна) обозначается буквой D и измеряется в тоннах в силах.

• Дедвейт (Pdw) – или полная грузоподъёмность. (полный вес всего полезного груза на судне) В него входит вес грузов, короче входит вес всего, что есть на судне. Pdw = Dp-Do

 

 

 

• Чистая грузоподъёмность – (Pч) – clear. – чистая – вес, перевозимых судном грузов и вес пассажиров с багажом, а также запасом воды, топлива и продовольствия.
• Водоизмещение при полном грузе: 1 – Постоянный балласт: Корпус вместе с оборудованием, судовые системы, установки, механизмы, электроустановки, средства связи и навигации, инвентарь, команда с багажом, продуктами питания и водой. 2 – Дедвейт – а) tagavarad: топливо, пресная вода, масло. б) привозимый груз: груз в трюмах, пассажиры (reisijad) с багажом, продуктами питания и водой.
• Запас плавучести – (объём надводной водонепроницаемой части корпуса судна. Он позволяет судну оставаться на плаву, если вес судна будет превышать водоизмещение его с полным грузом. Запас плавучести зависит от величины надводного борта. Исходя из этого Регистр назначает каждому судну (в зависимости от его размеров, назначения, района плавания) минимальный надводный борт, который фиксируют в *Свидетельстве о грузовой марке*, выдаваемым каждому судну.
• Грузовая марка – (специальный знак, носимый на борта судна в районе миделя. Состоит из трёх элементов: палубная линия, диск или груз Плимсаля и гребёнка осадок).

ГРЕБЁНКА ОСАДОК и КРУГ ПЛИМСОЛЯ

(Tropic Fresh Water) – TF

(Fresh Water) – F

(Tropic Salt Water) – T

(Summer Salt Water) – S

(Winter Salt Water) – W

(Winter Salt Water in North Atlantic) – WNA

 

 

Грузовая шкала – (представляет собой таблицу вертикальными колонками, в которых разбиты шкалы для осадки, водоизмещения, дедвейта. Всё составленодля пресной и солёной воды. Пользование: провести горизонтальную линию через известную величину и считывать остальные. Точность данных высока. Является официальным документом, по которому определяется количество погружённого или выгружённого груза, особенно навального (уголь, руда, зерно и т.п.)

 

Посадка судна – его положение относительно спокойной поверхности воды. Посадка характеризуется поперечным наклонением – Углом крена Q и продольным углом дифферента

4 Типа посадки судна:

1. Судно сидит прямо на ровном киле.
2. Судно сидит с креном на ровный киль
3. Судно сидит прямо и с дифферентом (trim)
4. Судно сидит с креном и с дифферентом.

 

Марка осадок – (знаки, наносимые на штевнях судна) на длинных судах и на миделе, по которым определяют осадки судна. Наносят либо в метрической системе, либо в фунтах (6 дюймов или одна вторая фунта)

 

12.1.1 Главные размеры судна:

 

• Главными размерами судна называются размер судна, измеряемыми параллельно основным плоскостям. Измеряют длину (L), ширину (В), осадку (Т), высоту борта (Н).
• Плоскость грузовой ватерлинии (продольно-горизонтальная плоскость, совпадающая с поверхностью спокойной воды для суда с полным грузом, а также три линии

а) Основная линия – линия пересечения ОП с ДП (основной плоскости с диаметральной плоскостью)

б) Килевая линия – линия, проходящая по верхней кромке киля

в) Носовой и кормовой перпендикуляры – перпендикуляры к ОП (основной плоскости)

 

Главными измерениями называются размеры судна, измеряемые параллельно основным плоскостям. Измеряют длину судна, ширину,осадку и высоту борта.

 

Коэффициент полноты судна:

· Безразмерные величины, дающие дополнительное представление о форме корпуса судна.

· Коэффициент полноты ватерлинии- это отношение площади ватерлинии (S) к площади описанного вокруг него прямоугольника.

· Коэффициент полноты мидель-шпангоута – отношение погружённой части миделя к площади описанного вокруг него прямоугольника.

· Коэффициент полноты водоизмещения – отношение объёма подводной части корпуса (V) к объёму написанного вокруг него паралеллипипеда.

 

13. – Остойчивость – Способность судна плавать в прямом положении и возвращаться к нему после прекращения действия сил, вызвавших отклонние. Это важнейшее мореходно качество, обеспечивающее безопасность судна. Поперечная остойчивость – остойчивость на малых углах крена. Продольная остойчивость – наклонение судна вокруг поеречной оси, проходящей через центр тяжести площади ватерлинии. Эти наклонения вызывают дифферент судна, который представляет собой разность осадок носа и кормы. d = Tv-Ta, где д в метрах. Дифферент на нос имеет знак плюс, на корму – минус. Статическая остойчивость – Остойчивость на углах превышающих 15 градусов. Динамическая остойчивость – (проходит намного быстрей, чем статическая, угол крен больше, динамическое равновесие возникает только тогда,когда работа кренящего момента равна работе восстанавливающего момента. Ткр=Тв

 

14. Непотопляемость – способность судна оставаться на плаву, сохраняя в достаточной степени остойчивость, при затоплении одного или нескольких отсеков. Обеспечение непотопляемости судна является важной задачей, ибо её решение обеспечивает в значительной степени безопасность плавания, сохранность судна и перевозимых им грузов и пассажиров. Особенно важно (ПРИ АВАРИИ) сохранить остойчивость судна, т.к. затопление отсеков приводит к уменьшению остойчивости и часто к опрокидыванию судна.

Непотопляемость судов обеспечивают следующие факторы:

· Расстановка достаточного количества поперечных водонепроницаемых переборок (делят судно на отсеки)

· Определённая высота надводного борта (необходимый запас плавучести)

· Устройство двойного дна (при неглубоких повреждениях ограничивает поступление воды)

· Наличие перетоков (перепуск воды из одного отсеа в другой)

· Налачие надёжных постоянных водонепроницаемых перекрытий и закрытий.

· Мощные водоотливные средства (откачка из повреждённых отсеков)

 

15. Технический надзор за судами и эксплуатационные свойства судна.

Исправное состояние судна и грамотная техническая эксплуатация корпуса, механизмов, устройств и систем является гарантией безопасности плавания и хорошего выполнения возложенных на судно задач и функций. С течением времени в следствие износа конструкций корпуса и механизмов судно уже не сможет обеспечивать безопасное плавание до устранения возникших дефектов. Для своевременного выявления и устранения дефектов регулярно производится обзор судов.(контроль) Фактически этот надзор начинается с проектирования и постройки судна и продолжается весь эксплуатационный период наиболее крупными классификационными обществами является Регистр судоходства Ллойда в Англии, бюро Веритас во Франции и др.

Регистр и его функции:

· Установка тех. Требований к судам для обеспечения охраны человеческой жизни на море и надёжной перевозки грузов.

· Осуществляет технический надзор за проектированием и постройкой, безопасностью эксплуатации и ремонтом судна

· Участвует в разработке и утверждении ГОСТов и нормалей, установка тех. Требований к продукции.

· Следит за выполнением международных соглашений в области судоходства и судостроения.

· Присваивает судам регистр.

Непотопляемость судна – способность судна после затопления части помещений (при аварии) оставаться на плаву и сохранять остойчивость, а также некоторый запас плавучести.

Можно рассматривать объем поврежденной части корпуса, куда поступает вода, как объем уже не принадлежащий судну и не участвующий в создании силы поддерживания. А так как сила веса судна остается неизменной, то для сохранения равной ей силы поддерживания затопленный объем должен быть компенсирован дополнительным объемом, который, будучи погруженным в воду, восстановит утраченную часть силы поддержания. Дополнительный объем должен быть равен затопленному объему корпуса. Чем больше запас плавучести судна, тем выше степень его непотопляемости.

Главное средство в борьбе за непотопляемость- увеличение запаса плавучести(достигается увеличением высоты надводного борта до верхней водонепроницаемой палубы) и принятие мер, ограничивающих количество поступающей в корпус воды при его повреждении(разделение корпуса на ряд небольших отсеков водонепроницаемыми поперечными и продольными переборками). Также должна быть обеспечена аварийная остойчивость, которая в этом случае резко уменьшается. Особенно опасны дополнительные кренящие моменты, возникающие от несимметричного относительно ДП расположения затапливаемых отсеков. Для спрямления судна, получившего крен в результате пробоины, производят принудительное контрзатопление заранее подобранных отсеков с одинаковыми по величине, но с обратными по значению моментами. Эта операция выполняется с использованием таблиц непотопляемости (документ, с помощью которого можно определить посадку и остойчивость судна после повреждения, выбрать отсеки, подлежащие затоплению, а также оценить результаты спрямления до его выполнения на практике. Судно считается непотопляемым, если после затопления одного любого отсека или нескольких смежных, количество которых определяется в зависимости от типа и размеров судна, а также числа находящихся на судне людей, судно погружается не глубже, чем по предельную линию погружения. При несимметричном затоплении крен до начала аварийных мер по выравнению не должен превышать 15 град., а после выравнения – не более 7гр. Для пассажирских судов(макс время выравнивания не более 15.мин) и не более 12 град для непассажирских.

14.2 Ходкост ь. Способность судна двигаться в окружающей среде с заданной скоростью при определенной мощности главных двигателей и соответствующем движителе называется ходкостью

Качка. Качкой называется колебательные движения, которые судно совершает около положения его равновесия. Колебания называются свободными(на тихой воде), если они совершаются судном после прекращения действия сил, вызвавших эти колебания(шквал ветра, рывок буксирного троса). Колебания называются вынужденными, если они совершаются под действием периодических возмущающих сил(набегающие волны). Качка характеризуется амплитудой(наибольшим отклонением от положения равновесия), размахом(суммой двух последних амплитуд), периодом(временем совершения двух полных размахов), ускорением. При бортовой качке колебания совершаются вокруг продольной оси, проходящей через центр тяжести судна. При килевой - вокруг поперечной. Вертикальная качка называется изменением сил поддерживания при прохождении волны под судном. Период вертикальной качки равен периоду волны. При сильной качке и больших углах крена возникает опасность опрокидывания судна из-за потери остойчивости.Для уменьшения влияния волнения необходимо выбрать оптимальный курс и скорость судна.

14.3

14.4 Управляемость это способность судна быть поворотливым и устойчивым на курсе. Поворотливостью называется способность судна подчиняться действию руля(буксиры), а устойчивостью - способность сохранять заданное направление (пассажирские и грузовые суда). Рыскливость -способность судна самопроизвольно отклоняться от курса под влиянием внешних сил

 

 

15. Судно характеризуется рядом эксплуатационных качеств, от которых его экономическая эффективность.

* Грузоподъемность

* Водоизмещение

* Грузовместимость – объем помещений судна, предназначенных для размещения перевозимого груза

Различают вместимость по сыпучему и штучному грузу. Вместимость по сыпучему грузу (зерновая вместимость) равна теоретическому объему всех грузовых помещений за вычетом объемов набора и других конструкций внутри этих помещений(обычно этот объем составляет 4-5% теоретического объема грузового помещения). Вместимость по штучному грузу (киповая вместимость) равна зерновой за вычетом объемов между набором, который не может быть использован для размещения ящиков, бочек, мешков и пр.

* Для единообразной оценки размеров помещений судна в мировой практике принято понятие регистровой вместимости, или регистрового тоннажа

* Скорость – важнейшее эксплуатационное качество судна, обеспечивающее заданную эффективность транспортных операций. Скорость морских судов измеряется в узлах. Узел равен одной морской миле в час (1.852 км/ч или 0.514 м/с) Скорость речных судов измеряется в км/ч

* Дальностью плавания называют расстояние, которое может пройти судно с заданной скоростью без пополнения запасов топлива, питательной воды, масла.

* Оснащенность судна характеризуется количеством и качеством оборудования, обеспечивающего эффективное использование судна в соответствии с его назначением.

* Автономность - это длительность пребывания судна в море (в сутках) без пополнения запасов топлива, а также пресной воды и провизии, необходимой для нормальной деятельности людей, находящихся на нём.

* Надежностью называют свойство судна выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в заданных пределах в течении требуемого промежутка времени в установленных условиях использования, технического обслуживания и ремонтов. Надежность включает в себя такие понятия, как долговечность, ремонтопригодность и др.

* Ремонтопригодность судна – это его приспособленность к предупреждению и обнаружению повреждений, а также к поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем проведения технического обслуживания и ремонтов.

 

16. Материалы для постройки судна.

• Требования к материалам: (крепость и выносливость, ответ воздействию внешней среды, огнеупорность, технологичность, желательно дешевизна)
• Основной материал постройки – сталь (отвечает всем требованиям) (углерод – меньше 1.7 %)
• Чугун используется в отлитых деталях (трубные арматуры, поллары, гребной винт. (углерод больше 1.7 %) – это делает чугун хрупким, боящимся ударов. Чугун долго не ветшает и не коррозирует.
• Сплавы алюминия – используются широко, они лёгкие и крепкие относительно. Нельзя использовать в ответственных деталях.
• Дюральалюминий (коррозирует в морской воде) – переборки, вентиляционные шахты, трапы, мачты, лодки, палубные надстройки.
• Шлифовка – хорошо слепается, устойчивый к коррозий, но очень ломкий, не выдерживает ударов.
• Бронза – коррозеустойчивая и маленький коэффициент трения. Гребные винты, червячные колёса, корпус кингстона.
• Латунь – относительно дешёвая, устойчивая к коррозии, относительно крепкая, пластичная, хороши й тепло и электропроводник. Используется в трубах обогревательных, деталях иллюминатора, смазочные коробки, электродетали. Сплавы использовали раньше в интерьере, но из-за дороговизны перестали.
• Железобетон – практически вечный, дешёвый, огненепроницаемый. Очень тяжёлый и хрупкий. Плавучие доки и плавучие краны, при закрытии небольших дырок (отверстий пробоин в корпусе судна)
• Дерево – в прошлом основной материал корпуса, дешёвый, не утонет, легкообрабатываемый, маленькие рыболовецкие, маленькие быстроходные и прогулочные суда, покрывают палубы, для изоляции борта. Мебель тоже в моде из дерева. Из сосны и лиственницы делаются части корпуса, покрывается палуба, Ель слабже, используется в мачтах, Дуб используется для постройки осн. Материалов деревянных судов – киль, штевени, шпангоуты.
• Пластсмассы – используются широко в изготовлении мелких частей судна и оттедлки.
• Изоляционные материалы – синтетические пенные и волокнистые материалы. Для тепловой изоляции раньше использовали асбест.
• Краски, лаки – мабель, корпус судна, от коррозии и т.п.

 

17. Начальные детали кораблестроения и профили их:

 

• Суда строятся по стандартной форме изначально, что называется профилем. Все профили представляются в разных размерах, когда облдают одинаковым вертикальным разрезом. Профилей очень много.
• Гладкий лист – основной материал судостроения воздушные листы толщиной 0,5-4 мм., но толстые 4-140 мм., длиной 6-8 метров, шириной 1,5-2 м. Целевые особенности: (рельефные, гусеничные листы)
• 4-еграневый брусок – для штевневых и других крепких конструкций.
• Воздушный брусок – в узком диапазоне пластин. Используется в сварных конструкциях.
• Стальная труба – трубы, ограждения и т.п.
• Круглая сталь – круглые брусья – маленькие ограждения и т.п.
• Полукруглая сталь –
• Угловая сталь (арматура), угловой брус – несколько угловой используется как соединительная часть.
• Nurkpulb – форма угловой стали, где одна сторона усилена pulbiga.
• Lattpulb – полоса, где на одном крае для крепости есть pulb.
• Швеллер (karpteras) – используется в требующих крепости и силы местах.
• Z-сталь – тоже, что и швеллер, только одна сторона (ось) направлена в другую сторону.
• Н-сталь – очень крепкий профиль, используется в различных, требующих крепости местах. Конечно редко.
• Т-сталь – в специальных местах, например бимсы под деревянной палубой.
• T-pulb-teras – усиленная Т-сталь.
• Перевёрнутая угловая сталь – к листу приваренная угловая сталь, с той же целью, что и приваренный швеллер.
• Перевёрнутая Т-сталь – приваривается к листу, чтобы получить эффект Н-profiili.

18. Способы соединения частей корпуса судна. Корпус судна и различные судовые конструкции собирают из листовой и профильной стали, поковок, отливок. В настойщее время в судостроении применяются сварные, заклёпочные, клеевые и резьбовые соединения.

• Сварные соединения (преобладающий тип соединений) Виды сварок – электродуговая, ручная, полуавтоматическая, автоматическая. При сварке листов встык толщиной свыше 6 мм кромки разделываются для полного провара. Основные преимущества сварки – надёжная прочность и плотность соединений, более рациональное использование металла в конструкциях, уменьшение сроков постройки судна, легче на 15-20%.меньшая стоимость соединений. Основные недостатки сварки – коробление конструкций, выделение вредных газов, возникновение остаточных напряжений в сварном шве и околошёвной зоне. Применяют также газовую сварку, например при сварке труб и там,где не допускаются флануевые или штуцерные соединения.
• Заклёпочные соединения – применяют только при постройке судов из лёгких сплавов

, а также на больших судах (стальных) для выполнения так называемых барьерных швов (соединение ширстрека с палубным стрингером, соединение скулового листа с обшивкой днища)

• Резьбовые соединения (болтовые, шпилечные) применяются в разъёмных конструкциях. Болтовые применяют при сборке трубопроводов. Шпилечные - там, где нельзя делать сквозные отверстия.
• Клеевые соединения – (получили распространения в связи с внедрением в судостроение и судоремонт синтетических клеев) С помощью клейки можно изготовлять корпуса малых самоходных и несамоходных деревянных судов. Очень выгодно производить ремонт мелких металлических конструкций, исправлять пороки литья, приклеивать изоляцию к поверхности. Достоинство – простота и отсутствие нагрева. Недостаток – сравнительно малая прочность.

 

Понятие о прочности судна.

Прочность судна – это способность отдельных корпусных конструкций, а также всего корпуса судна в целом выдерживать действие различных эксплуатационных нагрузок, не получая остаточных деформаций и не разрушаясь. При проектировании судна выполняются расчёты общей продольной и местной прочности для определения напряжений в связях корпуса от расчётных нагрузок. Каждое судно также обладает запасом прочности, компенсирующим неточности при допущениях, принятых в расчётах, и возможное превышение действительных эксплуатационных нагрузок над расчётными. Принятие неоправданно большого запаса прочности приводит к увеличению толщин обшивки и набора, при этом снижается грузоподъёмность судна.