Рост железнодорожной сети и парового водного транспорта.

 

Громадную роль в индустриальном развитии пореформенной России играли рост механизированного транспорта и в первую очередь создание сети железных дорог. Для России, страны с огромными пространствами, железные дороги имели громадное не только хозяйственное, но и стратегическое значение: тяжелые последствия бездорожья особенно ярко проявились в годы Крымской войны.

Указом 28 января 1857 г. было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое разработало широкую программу железнодорожного строительства, предусматривавшую прежде всего соединение хлебопроизводящих районов страны с судоходными реками и портами Черного и Балтийского морей. В данном случае преследовалась цель создать благоприятные условия для предпринимательского помещичьего хозяйства. Однако железные дороги призваны были выполнять и важную стратегическую функцию - быструю доставку войск из центра к западным границам.

Острый финансовый кризис в то время заставил правительство привлечь к железнодорожному строительству частный капитал, которому были предоставлены значительные льготы и главная из них - гарантия ежегодной пятипроцентной прибыли. Кроме того, в частные руки передавались и железные дороги, построенные ранее на средства казны. К 1871 г. почти все железные дороги находились в частных руках. Однако эта мера не оправдала надежд. К 1880 г. долг казне частных железных дорог превысил 1 млрд. рублей. Вследствие этого правительство вновь вернулась к казенной постройке железных дорог, а затем и к постепенному выкупу частных железных дорог. Громадные выкупные платежи, взимаемые с крестьян за надельные земли, существенное повышение прямых и косвенных налогов позволили правительству провести эту меру: к 1895 г. 60% железнодорожной сети было уже в казенном ведении, и жесткий правительственный контроль был установлен над железными дорогами, остававшимися в частном владении.

О быстром росте железнодорожной сети в пореформенной России говорят следующие показатели: если к 1861 г. протяженность ее составляла 1,5 тыс. верст, то к 1871 г. - свыше 11 тыс., к 1881 г. - более 22 тыс., к 1891 г. - 30 тыс., а к 1901 г. - уже 58 тыс. В железно дорожном строительстве России можно выделить два периода настоящего бума: конец 60-х - начало 70-х годов, когда ежегодно вводилось в строй свыше 2 тыс. верст железных дорог, и вторая половина 90-х годов (время промышленного подъема), когда среднегодовой прирост железнодорожной сети составлял 8 тыс. верст.

В конце 60-х - начале 70-х годов были введены в строй такие важные линии, как Москва - Курск, Курск - Киев, Курск - Харьков, Харь ков - Одесса, Харьков - Ростов, Москва - Ярославль, Ярославль - Вологда, Москва - Тамбов, Тамбов - Саратов, Москва - Брест, Брест - Киев. Таким образом, в начале 70-х годов центр России был связан с северными, поволжскими черноземными губерниями, с портами Черного и Балтийского морей, а Москва превратилась в крупнейший железнодорожный узел страны.

В конце 70-х - начале 80-х годов началось строительство железных дорог и на окраинах Европейской России: в Закавказье, в Средней Азии и на Урале. Были проведены дороги от Перми до Екатеринбурга, от Самары до Уфы; Екатеринослав был соединен с Донбассом и Кривым Рогом. В 1883-1888 г. были построены Закавказская и Закаспийская железные дороги. В 90-х годах железные дороги соединили центр с основными поволжскими городами, проведены линии Москва - Рига - Виндава, Вологда - Архангельск, Пермь - Котлас. В 1891 г. началось строительство Транссибирской магистрали, имевшей исключительно важное значение в освоении Сибири, Приамурья и Приморья.

Влияние железных дорог на все стороны экономики страны было громадным. Железные дороги, связав самые отдаленные районы страны с центром и между собой, способствовали углублению их специализации, развитию внутреннего и внешнего рынка, росту подвижности населения. Рассчитанные сначала на удовлетворение в первую очередь нужд хлебного рынка, железные дороги дали сильный толчок развитию ряда отраслей тяжелой промышленности страны. Они связали их с сырьевой базой и с рынками сбыта.

Менялась и структура перевозимых по железным дорогам грузов: если в 60 - 70-х годах хлеб составлял 40% в железнодорожных грузовых перевозках, то в 90-х годах - уже не более 25%. Хотя объем перевозимого по железным дорогам хлеба еще более возрос, однако основными грузами стали уже металл, машины, лес, уголь, нефть и нефтепродукты, продукция обрабатывающей промышленности. Сами железные дороги предъявляли возраставший спрос на металл, уголь, лес, нефть. В 90-е годы на нужды железных дорог шло до 36% всего добываемого в стране угля, 44% нефти, 40% металла. Железные дороги способствовали быстрому росту каменноугольной и лесной промышленности, предприятий по добыче нефти и нефтепереработке, металлургии, транспортного машиностроения. Они предъявляли всё больший спрос на рабочую силу: в 1865 г. на железных дорогах были заняты 32 тыс. рабочих, в 1890 г. - 252 тыс., а к 1900 г. - 469 тыс.

Существенно возрос и паровой водный транспорт. Если в 1860 г. в стране насчитывалось около 400 речных пароходов, подавляющее число которых приходилось на Волжский бассейн, то в 1895 г. их было уже свыше 2,5 тыс. Речное пароходство получило развитие в бассейнах Дона, Днепра, Западной Двины, Северной Двины, Оби, Енисея, Амура. Развивалось и морское судоходство. Численность морских пароходов за 60 - 90-е годы возросла в 10 раз - с 51 в 1868 г. до 552 в 1896 г. В прибрежных перевозках значительную роль продолжал играть мелкий парусный флот. В 90-х годах на долю речного, морского и гужевого транспорта приходилось до 30% перевозок, остальные 70% грузов перевозились по железным дорогам.

 

Внутренний и внешний рынок.

 

Для второй половины XIX в. был характерен значительный рост внутреннего и внешнего рынка. Особенно быстро развивался хлебный рынок. В 60 - 70-х годах на рынок поступало от 500 до 700 млн. пудов хлеба, что составляло от 45 до 47% его чистого сбора. В 90-х годах на рынок поступало уже свыше 1 млрд. пудов, или 50% от чистого сбора хлебов. При этом 60% продаваемого хлеба шло на внутренний и 40% - на внешний рынок. Наиболее высокий уровень товарности был в основных хлебопроизводящих регионах - центрально-земледельческих, поволжских и левобережно-украинских губерниях, которые отпускали от 55 до 60% чистого сбора хлебов.

Быстро росла и торговля промышленными товарами, спрос на которые предъявляли не только возраставшее городское население, но и деревня, всё более потреблявшая фабричного производства ткани, орудия труда и утварь, кровельное железо, керосин и т.п. Крупным потребителем товаров являлась и сама промышленность, нуждавшаяся в продукции ее добывающих отраслей - металле, угле, нефти, лесных материалах. К концу XIX в., несмотря на быстрые темпы роста добычи угля и выплавки металла, приходилось ежегодно импортировать свыше 150 млн. пудов угля и 35 млн. пудов металлов для нужд российской промышленности, что составляло до 40% по отношению к добыче и производству этой продукции в самой России.

Втягивание России в мировой рынок обусловливало значительное возрастание объема ее внешней торговли. В начале 60-х годов внешнеторговый оборот России составлял 430 млн. руб. (на 223 млн. руб. вы воза и 207 млн. ввоза), а в конце 90-х годов - 1306 млн. руб. (на 698 млн. руб. вывоза и 608 млн. ввоза), т.е. возрос в 3 раза. Характерен устойчивый активный внешнеторговый баланс для России (превышение вывоза над ввозом).

 

В структуре вывоза преобладала продукция сельского хозяйства (главным образом, хлеб). В 1861 - 1865 гг. ежегодно вывозилось в среднем 80 млн. пудов хлеба, в 1871 - 1875 гг. - 194 млн., в 1881 - 1885 гг. - 302 млн., в 1891 - 1895 гг. - 414 млн. и в 1896 - 1900 гг. - 444 млн. пудов, т.е. за пореформенные 40 лет объем хлебного вы воза возрос в 5,5 раза. Из вывозимых хлебов более половины приходи лось на пшеницу. Если в начале 60-х годов хлеб составлял 31% стоимости вывозимых из России товаров, то в конце 90-х - 47%. Характер но, что вывоз хлеба из России происходил даже в 1879 - 1881, 1891 - 1892 голодных годах. "Недоедим, а вывезем", - произнес крылатую фразу тогдашний министр финансов И.А. Вышнеградский.

Важными статьями вывоза после хлеба являлись лес, лен и продукция животноводства. За 60 - 90-е годы значительно увеличился вывоз сахара - с 3,3 млн. до 12,4 млн. пудов. В то же время Россия про должала находиться на одном из последних мест по потреблению населением сахара. В 90-х годах на одного человека в России приходилось 10,4 фунта сахара, в то время как в Германии - 47, а в Англии - 92.

В структуре ввоза в Россию значительное место занимали хлопок, металлы, машины, уголь и нефть, "колониальные товары" (чай, кофе и пр.), а также предметы роскоши. Так, хлопок составлял 22% стоимости воза, энергоносители - 19%, машины - 15%, металлы - 11%, "колониальные товары" - 11%.75 - 80% внешнеторгового оборота России приходилось на европейские страны, остальные 20 - 25% - на страны Азии и Америки. Основными внешнеторговыми партнерами России являлись Германия и Англия; на долю первой приходилось 25%, а второй - 22% российского внешнеторгового оборота.