Межпоездной интервал, интервал в пакете.

Межпоездной интервал - это минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании один за другим по перегонам, оборудованным Аб или Паб при наличии проходных блок - постов.

Одним из элементов графика движения поездов при наличии автоблокировки является интервал между поездами в пакете. Он представляет собой наименьший промежуток времени, необходимый для безопасного следования по перегонам одного поезда вслед за другим и создания условий для обеспечения нормальных скоростей движения поездов.

 

45. Как организуется и планируется ремонт путей.

От четкой организации работ по содержанию пути в значительной степени зависит эффективность применения машин на дистанциях, выражающаяся в обеспечении высокого качества содержания пути с наименьшими трудовыми и финансовыми затратами.

В организацию работ по содержанию пути (включая ремонты) входят:

-планирование работ;

-составление рабочих технологических процессов;

-определение численности путевых бригад для сопутствующих работ и порядок их доставки к месту работ и обратно;

-определение потребности материалов верхнего строения пути и возможности их доставки к месту работ;

-учет работ.

Задачей планирования работ является выбор километров (пикетов), станционных путей, стрелочных переводов и видов путевых работ на них, которые должны быть выполнены в предстоящем году с применением комплексов и самостоятельно работающих машин. Объемы таких работ зависят от количества машин, поставки материалов верхнего строения пути, а также укомплектованности дистанции пути рабочей силой.

Планово-предупредительные работы по текущему содержанию и ремонту пути планирует начальник дистанции пути по результатам осеннего осмотра и проверки путей и стрелочных переводов, осуществляемых как вагоном-путеизмерителем, так и визуально, с учетом прошедшего тоннажа и условий движения (грузонапряженности, скоростей, нагрузок на рельсы и др.).

Основными критериями, определяющими вид планируемых работ, являются:

-загрязненность балластной призмы, оцениваемая визуально, и прошедший тоннаж – для среднего ремонта пути, проводимого со сплошной очисткой щебеночной призмы или с рыхлением подшпального асбестового основания струнками балластера;

-неравноупругость подшпального основания, оцениваемая по отступлениям 2-й и 3-й степени в показаниях путеизмерительного вагона – для подъемочного ремонта пути, а также для планово-предупредительной выправки пути;

-неровности пути в плане (при других хороших показателях состояния рельсовой колеи), оцениваемые по показаниям путеизмерительного вагона – для самостоятельной рихтовки пути;

-прошедший тоннаж после последнего сплошного довертывания гаек клеммных и закладных болтов – для очередного сплошного довертывания гаек болтов.

При планировании работ учитывают также и другие показатели состояния пути: количество накопившихся прокладок между рельсом и подкладкой, количество негодных шпал, скреплений и др. Работы, выполняемые с применением комплексов машин, планируются в первую очередь на путях более высоких классов, групп и категорий.На стрелочных переводах, расположенных на главных путях, комплексные планово-предупредительные работы планируется выполнять одновременно с работами на пути; на стрелочных переводах, расположенных на приемоотправочных и других станционных путях, комплексные работы планируются в зависимости от вида и количества отступлений, обнаруженных на них при осенних осмотрах и проверках, типа и конструкции стрелочных переводов, размеров движения по ним и др.

Планово-предупредительная выправка пути с применением машин выполняется в специально предоставляемые "окна" продолжительностью не менее 3 ч на закрытом перегоне, а также в технологические "окна" продолжительностью не менее 2 ч, закладываемые в график движения поездов. На участках, где "окна" особо дефицитны, на выправке участка пути могут применяться одновременно несколько выправочных комплексов.

На железных дорогах осуществляется планирование путевых работ двух видов: перспективное (на 3-5 лет вперед) на основе нормативов и анализа динамики изменения технического состояния пути с целью более рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов, и текущее – на предстоящий год исходя из фактического состояния пути. Разработка плана путевых работ и выдача заданий на проектирование ремонтов должны быть завершены не позднее апреля года, предшествующего году ремонта.

Планирование путевых работ на предстоящий год производится по результатам осмотров и проверок пути диагностическими средствами, а также на основе паспортных данных о классе пути, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже. При планировании усиленного капитального или капитального ремонта пути следует учитывать прогнозируемые изменения размеров и скоростей движения поездов на предстоящие 5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.

При разных классах путей, но одинаковых значениях критериев их назначения ремонт пути должен планироваться в первую очередь на путях более высокого класса. Участки, где планируется проведение усиленного капитального и капитального ремонтов пути, в т. ч. стрелочных переводов, усиленного среднего ремонта на главных путях 1-3-го классов, а также объемы ремонтов согласовывают с Департаментом пути и сооружений МПС России. Работы по капитальному ремонту пути и остальным видам путевых работ на путях 4-5-го классов утверждаются начальником железной дороги. С Департаментом пути и сооружений МПС России согласовываются также общие объемы капитального ремонта на путях 4-го и 5-го классов, а также объемы среднего, подъемочного ремонтов пути и планово-предупредительной выправки, выполняемой с применением комплексов машин.

Усиленный капитальный, капитальный и усиленный средний ремонты пути, а также средний ремонт, производимый с переводом пути на щебеночный балласт, выполняются по проектам, разрабатываемым проектными организациями в соответствии с действующими нормативно-техническими документами. Для этих видов путевых работ составляются также проекты организации работ, в которых совместно с исполнителями устанавливаются сроки выполнения работы и порядок организации движения поездов во время «окна». Подъемочный и средний ремонты пути и ремонт стрелочных переводов выполняются по объемным ведомостям и калькуляциям. Усиленный капитальный и усиленный средний ремонты производятся на участках протяжением, как правило, не менее перегона, включая главные пути и стрелочные переводы на станциях. Материалы верхнего строения, укладываемые при ремонтах, должны быть сертифицированы и соответствовать государственным стандартам и техническим условиям. Снимаемая с пути старогодная рельсошпаль-ная решетка, включая стрелочные переводы, доставляется на производственную базу и разбирается с последующей сортировкой материалов верхнего строения на годные к укладке (по группам годности, с учетом классности путей), требующие ремонта и негодные к укладке.

Путевые работы должны выполняться с максимальным использованием средств механизации по технологическим процессам, разрабатываемым применительно к местным эксплуатационным условиям. Для ремонта, эксплуатации и технического обслуживания путевых машин на ж. д. создаются специализированные предприятия. На них также возлагается обязанность обслуживания дистанций пути и путевых машинных станций путевыми машинами для выполнения планово-предупредительной выправки и ремонтов пути.

 

 

46. Автоблокировка и полуавтоблокировка. Односторонняя и двусторонняя автоблокировка.

Автоблокировка – система регулирования движения поездов на перегонах и ограждения последних путевыми светофорами, показания которых изменяются автоматически под воздействием самих движущихся поездов. При А. межстанционные перегоны делят проходными, автоматически действующими светофорами на отдельные блок-участки длиной 1—3 км и организуют попутное движение поездов с минимальными по условиям безопасности интервалами между ними. Для автоматического действия проходных светофоров в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, которые между собой разделяются изолирующими стыками. В каждую рельсовую цепь с одного конца включают источник питания, с другого — путевое реле, которое управляет контактной системой включения светофоров. При свободном блок-участке ток от путевой батареи по рельсам замыкается через обмотку путевого реле, включая цепи разрешающего (зелёного) огня на светофоре. При вступлении первых колёс поезда на рельсовую цепь путевое реле переключает на светофоре разрешающий огонь на запрещающий (красный). С помощью рельсовых цепей контролируют также целость рельсов: в случае лопнувшего или изъятого рельса путевое реле выключается и на светофоре появляется красный огонь.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала.

Согласно требованиям ПТЭ устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом межстанционного или межпостового перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора вследствие перехода с основного на резервное энергоснабжение и наоборот. Для этого на каждой станции (на путевом посту) ограждаемого перегона устанавливают блок-аппараты, связанные друг с другом электрической сетью таким образом, что для пользования сигналами от дежурного по станции или посту требуется выполнить необходимые действия в определенной последовательности.

Автоблокировку называют односторонней, если движение поездов по сигналам автоблокировки происходит по каждому пути только в одном направлении. На однопутных линиях применяют двустороннюю автоблокировку, при этом поезда движутся в обоих направлениях по сигналам автоблокировки.