Характеристика физико-географических условий полёта

КУРСОВАЯ РАБОТА

Дисциплина: Авиационная метеорология

 

«Оценка влияния метеорологических факторов на полет воздушного судна»

 

Маршрут: Магнитогорск (Аэропорт Магнитогорск) – Москва (Домодедово)

 

Выполнил:

курсант группы П-13-2

Новик А.В.

Руководитель:

Старший преподаватель

кафедры УВД и Н

Лобачева О.В.

 

Ульяновск 2015

Ульяновское Высшее Авиационное Училище Гражданской Авиации

(институт)

Кафедра УВД и Н

 

Задание на курсовую работу

По дисциплине Авиационная метеорология

Курсанту Новику А.В. группы П-13-2

 

Тема: Оценка влияния метеорологических факторов на полет воздушного судна

 

Аэродром вылета – Магнитогорск (Аэропорт Магнитогорск)

Аэродром назначения – Москва (Домодедово)

Промежуточный аэродром – Нижний Новгород (Стригино)

Тип ВС – Airbus A320

Эшелон полёта FL 100

Время вылета – 03:00 по UTC 10.12.2015 г.

Приземная синоптическая карта – за 00:00 и 12:00 по UTC 10.12.2015 г.

Высотные текущие карты погоды за 00 по UTC 10.12.2015 г.: АТ-850, АТ-700, АТ-500, АТ-400, АТ-300, АТ-200, максимального ветра и тропопаузы.

 

Дата выдачи задания – 18.10.2015г. Срок выполнения – 15.12.2015 г.

Руководитель работы – Лобачева О.В.

Работа защищена с оценкой_________________ Дата_________________

 

Содержание

Перечень принятых сокращений ……………………………………………..4

Введение …………………………………………………………………………..6

Характеристика физико-географических условий полёта

1.1. Физико-географические особенности аэропорта Магнитогорск………………………………………………………10

1.2. Физико-географические особенности аэродрома Москвы (Домодедово)………..……………………………………………. 13

1.3. Физико-географические особенности аэродрома Нижнего Новгорода (Стригино)…. …..………………………………….…20

1.4. Физико-географические особенности полёта по маршруту…….23

Характеристика синоптической и метеорологической обстановки

2.1. Анализ метеорологической обстановки по приземной карте…25

2.2. Синоптическая обстановка аэропортов вылета, назначения и запасного по приземной карте…..…………………………...33

2.3. Анализ метеорологической и синоптической обстановки по картам абсолютной барической топографии……………………28

2.4. Анализ карты максимального ветра и тропопаузы ……...…....31

2.5. Составление прогноза TAF………………………………………42

2.6. Синоптическая обстановка по маршруту ………………………..34

Построение вертикального разреза атмосферы по маршруту и принятие решения на вылет

3.1. Построение вертикального разреза атмосферы по маршруту.…35

3.2. Принятие решения на вылет ……………………………………...36

Заключение ……………………………………………………………..40

Список использованных источников …........…………………………41

Приложение

 

Перечень принятых сокращений

AT - абсолютная топография

АМСГ - авиационная метеорологическая станция гражданская

БП - безопасность полетов

ВПП - взлетно-посадочная полоса

ВС - воздушное судно

СА - стандартная атмосфера

ИКАО (ICAO) -Международная организация гражданской авиации

КВС - командир воздушного судна

КТА -контрольная точка аэродрома

ППП - правила полетов по приборам

УВД -управление воздушным движением

BECMG – becoming - постепенно, устойчивые изменения

CAT – Clear Air Turbulence- турбулентность при ясном небе (ТЯН)

METAR – Meteorological aviation report- регулярная сводка фактической погоды на аэродроме

NOSIG – no significant change - нет существенных изменений

QNH -Q-code Nautical Height- атмосферное давление на аэродроме, приведенное к среднему уровню моря по условиям стандартной атмосферы

QFE- Q-code Field Elevation - атмосферное давление на аэродроме - на уровне порога ВПП рабочего курса посадки

QFF - атмосферное давление на метеорологической станции, приведенное к среднему уровню моря по условиям реальной атмосферы

SPECI - Special meteorological report- специальная сводка погоды на аэродроме

TAF - Terminal Aerodrome Forecast - прогноз погоды на аэродроме

UTC - Universal Time Coordinated - всемирное скоординированное время (по Гринвичу)

 

Введение

Целью данной курсовой работы является обобщение, закрепление и творческое использование знаний, умений и навыков, полученных в процессе изучения дисциплины метеорология. Помимо того, научиться правильно использовать метеорологическую информацию, комплексно и качественно оценивать метеорологическую обстановку в районе аэродромов вылета, назначения, а также на запасных аэродромах и по маршруту полета.

Задачи данной курсовой работы:

Ø исследовать физико-географические условия полета

Ø проанализировать синоптической и метеорологической обстановки как в районе отдельного аэродрома (Домодедово; Стригино; Магнитогорск), так и по маршруту в целом

Ø построить вертикальный разрез атмосферы по маршруту полета

Ø принять обоснованное решение на вылет в соответствии с полученной информацией и нормативно-правовыми источниками

Курсовая работа имеет большое практическое значение, так как в процессе выполнения данной работы дается оценке влияния метеорологических факторов на полет определенного ВС. Это связано с тем, что влияние отдельных метеорологических факторов может привести к авиационному происшествию, или даже к катастрофе, при неверной оценке влияния этих факторов.

Безопасность полётов самолётов зависит от многих факторов, среди которых одним из решающих является состояние воздушной среды или, иными словами, погода, облачность, осадки, ветер, туман и другие метеорологические явления. Они оказывают значительное влияние на пилотирование, приемы самолётовождения, часто определяют возможность или невозможность выполнения полётов, так как коренным образом влияют на аэродинамические силы (подъемную силу и лобовое сопротивление), силу тяги двигателей, расход топлива, скорость и предельно допустимую высоту, на работу и достоверность показаний аэронавигационных приборов.

Метеорологическое обеспечение экипажей воздушных судов осуществляется согласно плану, заблаговременно подаваемым в АМЦ (АМСГ). При консультации экипажу дается характеристика бариче­ских систем, воздушных масс, фронтальных разделов, опреде­ляющих погоду в районе аэродрома, по трассе и на запасных аэродромах. Особое внимание обращается на синоптические процессы: понижение облаков, ухудшение видимости, возникновения грозы, обледенения. Сообща­ется также о положении тропопаузы, изменении температуры воздуха у земли и на высотах.

Одними из главных факторов совершения неудачных полётов традиционно называются природные факторы – погодные условия. Международ­ной организацией гражданской авиации (ИКАО), наиболее тяжелые авиационные происшествия (катастрофы) из-за погоды составляют 6—21% случаев от их общего числа. Но это лишь те случаи, когда метеорологические условия являются непосредственной их при­чиной. Если же учесть те случаи, когда погода хотя и не была непосредственной причиной авиационного происшествия, но спо­собствовала ему, то окажется, что примерно каждое третье проис­шествие прямо или косвенно связано с метеорологическими усло­виями.

Важность и актуальность данной курсовой работы можно определить на примере авиационных происшествий, вызванных влиянием метеорологических факторов.

Авиационные происшествия, вызванные влиянием метеофакторов.

1) Авиационное происшествие (катастрофа) самолёта ТУ-154 М вблизи аэродрома Иркутск 03.07.2001г. При развороте на глиссаду на высоте 900 м над ВПП самолёт потерял управление и упал на Землю – все люди погибли. Заключение МАК по АП с формулировкой: «пилот не справился с управлением» было утверждено. Анализ показал, что при прохождении мощного и контрастного холодного фронта самолёт на развороте на высоте 900 м точно пересек фронтальную поверхность холодного фронта, который до этого прошёл Иркутск. Самолёт столкнулся с резким струйным течением нижнего уровня со скоростью на оси 20…25 м/с и в этих условиях «справиться с управлением» ВС при внезапности воздействия Струйного Течения практически невозможно.[8]

2) Катастрофа самолета ATR-72, из-за обледенения. Самолёт выполнил взлёт с аэродрома Рощино с магнитным курсом 214 градусов. Фактическая погода на аэродроме в ближайший срок метеонаблюдения 05:30 московского времени: ветер 240 градусов 6м/с, с порывы9 м/с, видимость 10 км, облачность значительная (6-9 баллов) 400 м кучево-дождевая, температура воздуха −1 °C, точка росы −1 °C, давление на уровне моря 1002 гПа. Вскоре после взлёта воздушное судно исчезло с экранов радаров, экипаж перестал отвечать на запросы диспетчеров. Горящие обломки самолёта были обнаружены на расстоянии около 4 км от торца взлётно-посадочной полосы. Непосредственной причиной катастрофы самолёта явилось принятие КВС решения на вылет без проведения противообледенительной обработки, при наличии на поверхности самолёта снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна, что привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолёта и его сваливанию в наборе высоты после взлета, а также неспособность экипажем распознать выход самолёта на режим сваливания.[8]

Можно выделить намного больше катастроф и инцидентов, таких как:

посадка самолёта ЯК-40 в условиях грозы и его выкатывание за пределы взлётно-посадочной полосы (Пенза, 2005 год); попадание Boeing 727 сразу после взлета в микропорыв, в результате чего лайнер перешел в резкое снижение и потерпел крушение (Кеннер, 1982 год); заход на посадку в сложных метеоусловиях, закончившийся катастрофой, самолёт А-320, Адлер, 2006 год.[8]

Во всех этих случаях пилотам не удалось избежать опасных метеорологических факторов: грозы, ограниченной видимости, низкой облачности, обледенения. Вот почему данная курсовая работа имеет высокую актуальность.

 

Что касается полёта, он осуществляется на самолёте Airbus 320 по маршруту Магнитогорск – Москва (Домодедово) на эшелоне FL100. Время вылета: 03:00 UTC 10.12.15. Протяжённость 1490 км. Средняя скорость полета 850км/ч. Данный маршрут будет преодолен за 1 час и 45 минут, плюс 20 минут заход по кругу и посадку. Итого 2 часа 5 минут. В качестве запасного аэродрома выбран аэропорт Нижнего Новгорода (Стригино).

 

Таблица 1. Данные по аэродромам

Название аэродрома	Магнитный курс посадки, град	Абсолютная высота порога ВПП, м	Магнитное склонение, град
Магнитогорск (Магнитогорск)				+11
Москва (Домодедово)				+9
Нижний Новгород (Стригино)				+11

Составление прогноза TAF

Прогноз TAF — это прогноз, содержащий информацию о погодных условиях в радиусе пяти сухопутных миль (8 км) от контрольной точки аэропорта.

Магнитогорск

TAF USCM 100140Z 1003/1012 24010MPS 9999 OVC010 =

Прогноз погоды по аэродрому Магнитогорск: составлен 10 числа в 01ч 40мин UTC, действителен c 03 ч по 12 ч UTC 10 числа. Ветер 240 градусов 10 м/с, горизонтальная видимость 10км и более. Количество облаков нижнего яруса 8 октантов, высота нижней границы облаков 300 м.

 

Домодедово

TAF UUDD 100140Z 1003/1012 29005MPS 9999 OVC006 =

Прогноз погоды по аэродрому Домодедово: составлен 10 числа в 01ч 40мин UTC действителен с 03 ч UTC 10 числа по 12 ч UTC 10 числа. Ветер 290 градусов 5 м/с, горизонтальная видимость 10км и более. Количество облаков нижнего яруса 8 октантов, высота нижней границы облаков 180 м.

 

Cтригино

TAF UWGG 100140Z 1003/1012 26007MPS 9999 BKN005 =

Прогноз погоды по аэродрому Стригино: составлен 10 числа в 01ч 40мин UTC действителен с 03 ч UTC 10 числа по 12 ч UTC 10 числа. Ветер 260 градусов 7 м/с, горизонтальная видимость 10км и более. Количество облаков нижнего яруса 5-7 октантов, высота нижней границы облаков 150 м.

 

Принятие решения на вылет

Согласно ФАП №128 статье 2.7, за 45 минут до вылета КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий.

В пункте 2.7.1. ФАПа №128 говорится о том, что информация, имеющаяся у КВС, должна включать в себя, как минимум, следующее:

а) для полета по правилам полетов по приборам:

- сводки и прогнозы погоды;

- данные запасных аэродромов

б) для любого полета:

- данные взлетно-посадочной полосы в намеченных к использованию местах взлета и посадки;

- потребный запас топлива;

- данные о взлетной и посадочной дистанции, содержащиеся в РЛЭ;

- все известные задержки движения, о которых КВС был уведомлен органом ОВД.

Для самолетов при полете по ППП выбирается и указывается в планах полета, по крайней мере, один запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с высоты принятия решения аэродрома назначения или с заранее запланированной точки на маршруте (рубежа ухода), за исключением тех случаев: когда продолжительность полета не превышает 6 часов, аэродром назначения имеет две ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, и получена информация о фактической погоде и прогнозе погоды, дающая основание для уверенности в том, что в течение периода времени, начинающегося за 1 час до и заканчивающегося через 1 час после расчетного времени прибытия, видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 600 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land") не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку).

Решение на вылет по ППП принимается командиром ВС. Оборудование Airbus A320 позволяет выполнять посадку в условиях не ниже метеоминимума ИКАО CAT IIIA – допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 200 метров и высоте принятия решения не менее 30 метров.

Аэродром Магнитогорск имеет минимум I категории ИКАО, соответственно его минимум 800/60. Минимум командира ВС 800/60. Фактическая погода на аэродрома, горизонтальная видимость - 19км., высота НГО - 180м. В ФАП № 128 в пункте 5.27. излагается, что для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета в тех случаях, если метеорологические условия на аэродроме вылета равны эксплуатационному минимуму для посадки или ниже его или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам. Согласно этому пункту мы принимаем решение, что можем вылетать с аэродрома вылета не выбирая запасного аэродрома для взлета, но теоретически, наиболее удобно выбрать аэродром в городе Уфа.

Посадка на аэродром назначения будет выполняться по ППП по системе точного захода на посадку. Аэродром Домодедово имеет минимум IIIA категории ИКАО, то есть его минимум 200/30. Минимум КВС - 800/60. Ожидаемая погода ко времени прибытия на аэродром назначения, видимость 10км, высота НГО 690м. Согласно ФАП №128 пункту 5.38 "Условия на запасном аэродроме пункта назначения, если таковой требуется, к расчетному времени прилета будут соответствовать при планируемом заходе на посадку: по категории II и/или III (a, b или c) - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума аэродрома для посадки при данной категории ", мы можем использовать аэродром Домодедово как аэродром назначения т.к. метеорологические условия на аэродроме намеченной посадки - нижняя граница облаков выше 30 м и составляет 690 м, а горизонтальная видимость превышает эксплуатационный минимум аэродрома для посадки при данной категории.

Запасной аэродром выбирается согласно пункту ФАП № 128, который гласит, что для самолетов с двумя силовыми установками - не дальше расстояния, эквивалентного одному часу полета на крейсерской скорости с одним двигателем

Расстояние от Москвы до Нижнего Новгорода или до Смоленска равны 300 и 400км соответственно, при скорости полета 850 км/ч, это расстояние будет преодолено за 20 минут и 28 минут соответственно, что меньше 60 минут.

Рассмотрим пригодность аэродрома "Стригино " Нижнего Новгорода, как запасного аэродрома с точки зрения метеорологической обстановки. Аэродром "Стригино" имеет минимум I категории ИКАО, соответственно его минимум 800/60. Минимум командира ВС - 800/60. Ожидаемая погода на аэродроме к моменту прилета: горизонтальная видимость 10 км, высота НГО - 360 м.

 

Опишем ситуации, с которыми пилоты могут столкнуться при полете по данному маршруту и рекомендации по принятию решений в них.

При вылете из Магнитогорска необходимо произвести противообледенительную процедуру, следить за обледенением и на протяжении всего полёта соблюдать следующие пункты ФАП № 136:

158. Полеты в условиях обледенения с неисправной или невключенной противообледенительной системой запрещаются."

159. При обнаружении обледенения в полете командир воздушного судна обязан доложить соответствующему органу ОВД (управления полетами) об интенсивности обледенения, принятых мерах и высоте (эшелоне) полета.

160.В случаях, когда обледенение угрожает безопасности полета, командир воздушного судна обязан принять все возможные меры для немедленного выхода из опасной зоны с докладом соответствующему органу ОВД (управления полетами), который обязан с учетом воздушной обстановки обеспечить экипажу воздушного судна необходимые условия полета.

В федеральных авиационных правилах изложены рекомендации по обеспечению безопасности полётов в зонах сильного обледенения:

1. Перед входом в зону возможного обледенения или при внезапном попадании в зону сильного обледенения летным экипажем должна быть включена противообледенительная система воздушного судна

2. Если принятые меры по борьбе с обледенением воздушного судна оказываются неэффективными и не обеспечивается безопасное продолжение полета, командир воздушного судна по согласованию с органом ОВД в контролируемом воздушном пространстве изменяет высоту и/или маршрут полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принимает решение об уходе на запасной аэродром. Следует отметить, что менять эшелон следует: зимой- увеличивать высоту, т.е уходить в область низких температур воздуха, а летом вниз – в область положительных температур воздуха.

Полеты в зоне сильной болтанки – это полёты в особых условиях. Попадание воздушного судна в зону сильной болтанки – это особый случай в полёте.

1. Перед входом в зону возможной болтанки или при внезапном попадании в зону сильной болтанки экипаж воздушного судна принимает меры к тому, чтобы пассажиры были пристегнуты к креслам привязными ремнями.

2. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанкой летный экипаж принимает меры для немедленного выхода из нее. В контролируемо воздушном пространстве свои действия экипаж воздушного судна согласовывает с органом ОВД.

3. При полетах по ПВП в горной местности на высотах менее 900 м и попадании воздушного судна в зону сильной болтанки летный экипаж должен вывести из этой зоны воздушное судно только с набором высоты и одновременным докладом органу ОВД в контролируемом воздушном пространстве.

Если в процессе набора высоты или посадки через слоисто-кучевые облака появились признаки электризации ВС: шумы и треск в наушниках; беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов; свечение на остеклении кабины экипажа воздушного судна и свечение концов крыльев в темное время суток, то в этом случае необходимо:

· доложить органу ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения воздушного судна разрядом;

· проконтролировать параметры работы двигателей;

· проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;

· осмотреть воздушное судно в целях обнаружения повреждений;

· при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответствии с РЛЭ.

 

Заключение

В ходе выполнения данной курсовой работы была дана и проанализирована краткая физико-географическая характеристика аэродромов Магнитогорска, Москвы и Нижнего Новгорода и их климатические условия; составлен профиль рельефа по маршруту полета; с помощью приземной карты погоды охарактеризована метеорологическая обстановка на аэродромах; с помощью карт абсолютной барической топографии описана синоптическая обстановка, под влиянием которой формируется погода на аэродромах и по маршруту полета. С использованием приземной карты погоды и прогностических карт особых явлений погоды были составлены сводки погоды METAR и прогнозы погоды TAF для аэродромов с использованием утвержденных ИКАО сокращений, содержащихся в "Руководстве по авиационной метеорологии (Doc.8896)". Были определены опасные метеорологические явления по маршруту полета. На основе сделанных выводов при проведении анализа синоптической и метеорологической обстановок на аэродромах вылета, промежуточном и назначения, а также по маршруту полета было принято обоснованное решение на вылет. Помимо этого, был построен вертикальный разрез атмосферы, в котором наглядно можно увидеть маршрут полёта, а так же положение тропопаузы и изотерм струйные течения, зоны обледенения, и даны рекомендации про преодолению этих явлений согласно ФАП 128, 136. Было принято обоснованное решение на вылет, с подбором запасных аэродромов, с соблюдением требований нормативно-правовых актов РФ.

Основные проблемы гражданской авиации - обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов. Их нельзя решать без учета фактической и ожидаемой погоды. Поэтому анализ и оценка метеорологических условий погоды является важнейшей задачей, которую должен решить командир ВС, прежде чем принять решение на вылет.

 

 

Список использованных источников

1. Сафонова, Т. В.Авиационная метеорология: учебное пособие / Т. В. Сафонова. - 2-е изд., перераб. - Ульяновск: УВАУ ГА (И), 2014. – 237с.

2. Сафонова, Т.В. Синоптические процессы в атмосфере: учебно-методическое пособие /Т.В. Сафонова. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2004. 56 с.

3. Приказ Минтранса России от 03.03.2014 г.№60 "Об утверждении Федеральных авиационных правил «Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов».

4. Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. №128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации».

5. Приказ Министра обороны РФ №136, Минтранса РФ №42, Росавиакосмоса №51 от 31.03.2002 г. «Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации».

6. Doc. 8896 ICAO. Руководство по авиационной метеорологии. Изд. девятое, 2011г. – 190 с.

7. Авиационные происшествия в России: [сборник]. – М.: Просвещение, 2010 г. – 237 с.

8. Магнитогорск (аэропорт) [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энцикл. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

9. Стригино (аэропорт) [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энцикл. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

10. Домодедово (аэропорт) [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энцикл. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

11. Москва [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энцикл. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

12. Нижний Новгород [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энцикл. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

13. Атлас облаков/ Под ред. А.Х. Хргиана, Н.И. Новожилова. – Гидрометеоиздат, 1978. – 268с.

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

Дисциплина: Авиационная метеорология

 

«Оценка влияния метеорологических факторов на полет воздушного судна»

 

Маршрут: Магнитогорск (Аэропорт Магнитогорск) – Москва (Домодедово)

 

Выполнил:

курсант группы П-13-2

Новик А.В.

Руководитель:

Старший преподаватель

кафедры УВД и Н

Лобачева О.В.

 

Ульяновск 2015

Ульяновское Высшее Авиационное Училище Гражданской Авиации

(институт)

Кафедра УВД и Н

 

Задание на курсовую работу

По дисциплине Авиационная метеорология

Курсанту Новику А.В. группы П-13-2

 

Тема: Оценка влияния метеорологических факторов на полет воздушного судна

 

Аэродром вылета – Магнитогорск (Аэропорт Магнитогорск)

Аэродром назначения – Москва (Домодедово)

Промежуточный аэродром – Нижний Новгород (Стригино)

Тип ВС – Airbus A320

Эшелон полёта FL 100

Время вылета – 03:00 по UTC 10.12.2015 г.

Приземная синоптическая карта – за 00:00 и 12:00 по UTC 10.12.2015 г.

Высотные текущие карты погоды за 00 по UTC 10.12.2015 г.: АТ-850, АТ-700, АТ-500, АТ-400, АТ-300, АТ-200, максимального ветра и тропопаузы.

 

Дата выдачи задания – 18.10.2015г. Срок выполнения – 15.12.2015 г.

Руководитель работы – Лобачева О.В.

Работа защищена с оценкой_________________ Дата_________________

 

Содержание

Перечень принятых сокращений ……………………………………………..4

Введение …………………………………………………………………………..6

Характеристика физико-географических условий полёта

1.1. Физико-географические особенности аэропорта Магнитогорск………………………………………………………10

1.2. Физико-географические особенности аэродрома Москвы (Домодедово)………..……………………………………………. 13

1.3. Физико-географические особенности аэродрома Нижнего Новгорода (Стригино)…. …..………………………………….…20

1.4. Физико-географические особенности полёта по маршруту…….23