Характеристика синоптической и метеорологической обстановки

2.1. Анализ метеорологической обстановки по приземной карте…25

2.2. Синоптическая обстановка аэропортов вылета, назначения и запасного по приземной карте…..…………………………...33

2.3. Анализ метеорологической и синоптической обстановки по картам абсолютной барической топографии……………………28

2.4. Анализ карты максимального ветра и тропопаузы ……...…....31

2.5. Составление прогноза TAF………………………………………42

2.6. Синоптическая обстановка по маршруту ………………………..34

Построение вертикального разреза атмосферы по маршруту и принятие решения на вылет

3.1. Построение вертикального разреза атмосферы по маршруту.…35

3.2. Принятие решения на вылет ……………………………………...36

Заключение ……………………………………………………………..40

Список использованных источников …........…………………………41

Приложение

 

Перечень принятых сокращений

AT - абсолютная топография

АМСГ - авиационная метеорологическая станция гражданская

БП - безопасность полетов

ВПП - взлетно-посадочная полоса

ВС - воздушное судно

СА - стандартная атмосфера

ИКАО (ICAO) -Международная организация гражданской авиации

КВС - командир воздушного судна

КТА -контрольная точка аэродрома

ППП - правила полетов по приборам

УВД -управление воздушным движением

BECMG – becoming - постепенно, устойчивые изменения

CAT – Clear Air Turbulence- турбулентность при ясном небе (ТЯН)

METAR – Meteorological aviation report- регулярная сводка фактической погоды на аэродроме

NOSIG – no significant change - нет существенных изменений

QNH -Q-code Nautical Height- атмосферное давление на аэродроме, приведенное к среднему уровню моря по условиям стандартной атмосферы

QFE- Q-code Field Elevation - атмосферное давление на аэродроме - на уровне порога ВПП рабочего курса посадки

QFF - атмосферное давление на метеорологической станции, приведенное к среднему уровню моря по условиям реальной атмосферы

SPECI - Special meteorological report- специальная сводка погоды на аэродроме

TAF - Terminal Aerodrome Forecast - прогноз погоды на аэродроме

UTC - Universal Time Coordinated - всемирное скоординированное время (по Гринвичу)

 

Введение

Целью данной курсовой работы является обобщение, закрепление и творческое использование знаний, умений и навыков, полученных в процессе изучения дисциплины метеорология. Помимо того, научиться правильно использовать метеорологическую информацию, комплексно и качественно оценивать метеорологическую обстановку в районе аэродромов вылета, назначения, а также на запасных аэродромах и по маршруту полета.

Задачи данной курсовой работы:

Ø исследовать физико-географические условия полета

Ø проанализировать синоптической и метеорологической обстановки как в районе отдельного аэродрома (Домодедово; Стригино; Магнитогорск), так и по маршруту в целом

Ø построить вертикальный разрез атмосферы по маршруту полета

Ø принять обоснованное решение на вылет в соответствии с полученной информацией и нормативно-правовыми источниками

Курсовая работа имеет большое практическое значение, так как в процессе выполнения данной работы дается оценке влияния метеорологических факторов на полет определенного ВС. Это связано с тем, что влияние отдельных метеорологических факторов может привести к авиационному происшествию, или даже к катастрофе, при неверной оценке влияния этих факторов.

Безопасность полётов самолётов зависит от многих факторов, среди которых одним из решающих является состояние воздушной среды или, иными словами, погода, облачность, осадки, ветер, туман и другие метеорологические явления. Они оказывают значительное влияние на пилотирование, приемы самолётовождения, часто определяют возможность или невозможность выполнения полётов, так как коренным образом влияют на аэродинамические силы (подъемную силу и лобовое сопротивление), силу тяги двигателей, расход топлива, скорость и предельно допустимую высоту, на работу и достоверность показаний аэронавигационных приборов.

Метеорологическое обеспечение экипажей воздушных судов осуществляется согласно плану, заблаговременно подаваемым в АМЦ (АМСГ). При консультации экипажу дается характеристика бариче­ских систем, воздушных масс, фронтальных разделов, опреде­ляющих погоду в районе аэродрома, по трассе и на запасных аэродромах. Особое внимание обращается на синоптические процессы: понижение облаков, ухудшение видимости, возникновения грозы, обледенения. Сообща­ется также о положении тропопаузы, изменении температуры воздуха у земли и на высотах.

Одними из главных факторов совершения неудачных полётов традиционно называются природные факторы – погодные условия. Международ­ной организацией гражданской авиации (ИКАО), наиболее тяжелые авиационные происшествия (катастрофы) из-за погоды составляют 6—21% случаев от их общего числа. Но это лишь те случаи, когда метеорологические условия являются непосредственной их при­чиной. Если же учесть те случаи, когда погода хотя и не была непосредственной причиной авиационного происшествия, но спо­собствовала ему, то окажется, что примерно каждое третье проис­шествие прямо или косвенно связано с метеорологическими усло­виями.

Важность и актуальность данной курсовой работы можно определить на примере авиационных происшествий, вызванных влиянием метеорологических факторов.

Авиационные происшествия, вызванные влиянием метеофакторов.

1) Авиационное происшествие (катастрофа) самолёта ТУ-154 М вблизи аэродрома Иркутск 03.07.2001г. При развороте на глиссаду на высоте 900 м над ВПП самолёт потерял управление и упал на Землю – все люди погибли. Заключение МАК по АП с формулировкой: «пилот не справился с управлением» было утверждено. Анализ показал, что при прохождении мощного и контрастного холодного фронта самолёт на развороте на высоте 900 м точно пересек фронтальную поверхность холодного фронта, который до этого прошёл Иркутск. Самолёт столкнулся с резким струйным течением нижнего уровня со скоростью на оси 20…25 м/с и в этих условиях «справиться с управлением» ВС при внезапности воздействия Струйного Течения практически невозможно.[8]

2) Катастрофа самолета ATR-72, из-за обледенения. Самолёт выполнил взлёт с аэродрома Рощино с магнитным курсом 214 градусов. Фактическая погода на аэродроме в ближайший срок метеонаблюдения 05:30 московского времени: ветер 240 градусов 6м/с, с порывы9 м/с, видимость 10 км, облачность значительная (6-9 баллов) 400 м кучево-дождевая, температура воздуха −1 °C, точка росы −1 °C, давление на уровне моря 1002 гПа. Вскоре после взлёта воздушное судно исчезло с экранов радаров, экипаж перестал отвечать на запросы диспетчеров. Горящие обломки самолёта были обнаружены на расстоянии около 4 км от торца взлётно-посадочной полосы. Непосредственной причиной катастрофы самолёта явилось принятие КВС решения на вылет без проведения противообледенительной обработки, при наличии на поверхности самолёта снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна, что привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолёта и его сваливанию в наборе высоты после взлета, а также неспособность экипажем распознать выход самолёта на режим сваливания.[8]

Можно выделить намного больше катастроф и инцидентов, таких как:

посадка самолёта ЯК-40 в условиях грозы и его выкатывание за пределы взлётно-посадочной полосы (Пенза, 2005 год); попадание Boeing 727 сразу после взлета в микропорыв, в результате чего лайнер перешел в резкое снижение и потерпел крушение (Кеннер, 1982 год); заход на посадку в сложных метеоусловиях, закончившийся катастрофой, самолёт А-320, Адлер, 2006 год.[8]

Во всех этих случаях пилотам не удалось избежать опасных метеорологических факторов: грозы, ограниченной видимости, низкой облачности, обледенения. Вот почему данная курсовая работа имеет высокую актуальность.

 

Что касается полёта, он осуществляется на самолёте Airbus 320 по маршруту Магнитогорск – Москва (Домодедово) на эшелоне FL100. Время вылета: 03:00 UTC 10.12.15. Протяжённость 1490 км. Средняя скорость полета 850км/ч. Данный маршрут будет преодолен за 1 час и 45 минут, плюс 20 минут заход по кругу и посадку. Итого 2 часа 5 минут. В качестве запасного аэродрома выбран аэропорт Нижнего Новгорода (Стригино).

 

Таблица 1. Данные по аэродромам