Кафедра «Бухгалтерский учет, анализ и аудит»

Кафедра «Бухгалтерский учет, анализ и аудит»

 

«Статистический анализ информации о работе и использовании подвижного состава на железной дороге»

Курсовая работа

по дисциплине

«Статистика железнодорожного транспорта»

Вариант № 10

Руководитель Разработал

студент гр. БА-213

 

________________ Речкунова О.В. __________________Некрасова Т.А.

(подпись) (подпись)

_____________ __________

(дата проверки)(дата сдачи на проверку)

 

Краткая рецензия:

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

 

_________________________________

^{( запись о допуске к защите)}

________________________________ _________________________________

^{(оценка по результатам защиты) (подписи преподавателей)}

2010 год

 

Содержание

Исходные данные…………………………………………………………………2

 

Введение…………………………………………………………………………..4

1. Динамика объема перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом за период 1990 – 2009 годы……………………………………….5

2. Объем грузовых перевозок по дороге……………………………………….11

3. Анализ показателей использования локомотивов грузового движения…..18

3.1. Показатели качества использования локомотивов………………...18

3.2. Взаимосвязь показателей использования локомотивов…………...24

3.3.Анализ влияния факторов на изменение среднесуточной производительности локомотивов……………………………………………...27

4. Наличие и работа вагонного парка…………………………………………..29

4.1. Рабочий парк грузовых вагонов……………………………………29

4.2. Объем работы вагонного парка…………………………………….31

5. Анализ показателей использования грузовых вагонов…………………….33

5.1. Показатели качества использования грузовых вагонов………….33

5.2. Взаимосвязь показателей качества использования вагонов……..37

5.3. Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагонов……………………………………………………………………………41

5.4. Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка…………………………………………………………...45

6. Пути улучшения использования подвижного состава на дороге………….46

Заключение……………………………………………………………………….49

Список литературы………………………………………………………………50

 

Введение

Переход к многоукладной экономике и рыночным отношениям требует новых подходов, как к формированию, так и использованию информационной базы, разрабатываемой в статистике. Повышается роль экономико-статистического анализа в обосновании и принятии управленческих решений, в поиске путей финансовой стабилизации всех подразделений железнодорожного транспорта.

Целью работы является изучение системы учета и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.

Курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей, расчет влияния факторов на изменения важнейших из них.

Задание на курсовую работу.

1.Проанализировать объем грузовых перевозок на дороге.

2.Проанализировать наличие и выполненную работу локомотивного парка.

3.Рассчитать показатели качества использования локомотивов. Проанализировать влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива.

4.Проанализировать наличие и выполненную работу вагонов грузового парка.

5.Рассчитать качественные показатели использования грузовых вагонов. Проанализировать влияние факторов на изменение оборота грузового вагона, среднесуточной производительности грузового вагона.

6.Дать экономическую оценку эффективности использования локомотивов и вагонов как имущества железной дороги.

Объем грузовых перевозок по дороге

Объем грузовых перевозок, выполненных дорогой, измеряется тарифными тонно-километрами, в основе определения которых лежит кратчайшее расстояние перевозок (таблица 1). От величины тарифных тонно-километров зависят доходы от грузовых перевозок.

Наряду с тарифными тонно-километрами определяются эксплуатационные тонно-километры нетто. В их состав входят тонно-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. С эксплуатационными тонно-километрами связаны эксплуатационные расходы железных дорог. В связи с этим экономические интересы дороги требуют снижения процента разрыва k между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами. Он рассчитывается по формуле:

 

 

∑(pl)_n

k = ———— • 100.

∑p^g l

 

Таблица 1. – Расчет процента разрыва грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного

 

Показатель	Период	Изменение
базисный	текущий	абсолютное	относительное
Грузооборот нетто, млрд т.км
Тарифный Σp^gl			-1653	99,87
Эксплуатационный грузового и пассажирского движения Σ(pl)n			-13915	99,03
Процент разрыва грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного k	108,2	107,28	-0,92	99,12

 

 

Таблица 2- Распределение наличного парка локомотивов (в среднем в сутки)

Группа парка локомотивов	Текущий период
всего	в проц. к итогу
Эксплуатируемый парк, в том числе:	617,29	60,46
поездные, из них:
грузовое движение с передаточными и вывозными локомотивами	400,95	39,27
маневровая работа	202,04	19,79
прочая работа	14,3	1,4
Неэксплуатируемый парк, в том числе:	329,91	32,31
неисправные	139,57	13,67
ожидающие исключения из инвентаря	5,65	0,55
исправные	184,69	18,09
В распоряжении дороги	947,2	92,77
Вне распоряжения дороги	73,84	7,23
Наличный парк локомотивов	1021,04

Поездные = в грузовом + пассажирском + хозяйственном движении.

Поездные (текущий) = 400,95 +174,31+151,29 = 726,55 лок.

Исправные = в резерве управления дороги + занятые на стационарных установках + находящиеся в процессе перемещения, приемки после ремонта.

Исправные (текущий) = 104,58 +80,11 = 184,69 лок.

Эксплуатируемый парк = поездная работа + маневровая + прочая.

Эксплуатируемый парк (текущий) = 726,55+202,04 + 14,3 =617,29 лок.

Неэксплуатируемый парк = неисправные + ожидающие исключения из инвентарного наличия + исправные локомотивы (резерв дороги + занятые, как стационарные установки + в процессе перемещения, приемки после ремонта)

Неэксплуатируемый парк (текущий) =139,57+5,65 + 184,69 =329,91лок.

В распоряжении дороги = эксплуатируемый парк + неэксплуатируемый парк.

Вне распоряжения дороги = локомотивы в запасе ОАО «РЖД» + аренда у предприятий ОАО «РЖД» и других ведомств.

В распоряжении дороги (текущий) = 617,29+329,91 = 947,2 лок.

Вне распоряжения дороги (текущий) =45,5+ 28,34 = 73,84 лок.

Наличный парк = в распоряжении дороги + вне распоряжения дороги.

Наличный парк (текущий) = 947,2+73,84 =1021,04 лок.

 

К локомотивам, занятым в работе на участке Sm_u^lok, относят локомотивы, находящиеся в движении на перегонах Sm_dv^lok, простаивающие на промежуточных станциях участка Sm_st^lok во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании, работающие по системе многих единиц, в подталкивании:

Sm_u^lok = Sm_dv^lok + Sm_st^lok.

В простое на станциях приписки Sm_pr и станциях оборота Sm_ob учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу как на станционных, так и на деповских путях.

По исходным данным (Таблица П2) распределяем локомотивы грузового движения по элементам производственного цикла.

 

Таблица 3 - Группировка локомотивов грузового движения по элементам производственного цикла (в среднем за сутки)

Элемент производственного цикла	Сивол	Период	Темп роста, проц.
Базисный	Текущий
всего	в проц. к итогу	всего	в проц. к итогу
Работа на участке	Smu^lok	228,51	59,99	235,58	58,68	103,09
В том числе: в движении	Smdv^lok	201,46	52,89	211,53	52,76
на промежуточных станциях	Smst^lok	27,05	7,1	24,05		88,91
Простой на станциях оборота	Smob	93,52	24,55	106,48	26,56	113,86
Простой на станциях приписки	Smpr	16,99	4,46	15,98	3,99	94,06
Простой на станциях смены бригад	Smsm	40,46	10,62	42,16	10,52	104,2
Эксплуатируемый парк грузового движения без подталкивающих локомотивов	Mrb	377,15	99,23	397,31	99,09	105,35
Подталкивающие локомотивы		2,94		3,64
Эксплуатируемый парк грузового движения включая подталкивающие локомотивы	Mrb(*)	380,09		400,95

Работа на участке = во главе поездов + всего вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц + в двойной тяге всего + в одиночном следовании всего.

Sm_u^lok (базисный) =183,46 + 11,75 + 9,1 + 21,87 =228,51 лок./сут.

Sm_u^lok (текущий) = 186,65+ 11,94+ 10,91+23,19 = 235,58лок./сут.

На промежуточных станциях = во главе поездов на промежуточных станциях (в простое, на маневрах) + всего вторых локомотивов на промежуточных станциях, работающих по системе многих единиц + в двойной тяге на промежуточных станциях + в одиночном следовании на промежуточных станциях.

Sm_st^lok (базисный) =21,29+0,52+0,94 +0,86 +2,5=27,05 лок./сут.

Sm_st^lok (текущий) = 19,18+0,5+0,99+0,68+2,7 =24,05 лок./сут.

В движении = работа на участке – на промежуточных станциях.

Sm_dv^lok (базисный) = 228,51–27,05 = 201,46лок./сут.

Sm_dv^lok (текущий) = 235,58 – 24,05 = 211,53лок./сут.

Простой на станциях оборота = простой в оборотном депо + подталкивающие локомотивы + простой и маневры на станционных путях.

Sm_ob (базисный) = 43,74 + 0,58 +49,78 =93,52 лок./сут.

Sm_ob (текущий) = 50,27+0,69+ 56,21 =106,48лок./сут.

Простой на станциях приписки = простой в основном депо + простой и маневры на станционных путях + подталкивающие локомотивы.

Sm_pr (базисный) = 14,5+2,49+0,03 =16,99 лок./сут.

Sm_pr (текущий) = 14,19 + 1,79 + 0,06 = 15,98 лок./сут.

Вывод: Таким образом, работа на участке в текущем периоде по сравнению с базисным увеличилась на 3,09%, в движении увеличилась на 5%, на промежуточных станциях сократилась на 11,09%, простой на станциях оборота увеличился на 13,86%, простой на станциях приписки уменьшился на 5,94%, простой на станциях смены бригад увеличился на 4,2%.

Таблица 4 - Показатели объема работы локомотивов

Показатель	Символ	Период	Темп роста, проц.
базисный	текущий
Грузооборот грузового движения без одиночного следования, тыс.т-км
брутто	S(pl)’b			100,88
нетто	S(pl)’n			99,05
тары	S(pl)’t			101,00
Грузооборот грузового движения с учетом одиночного следования, тыс. т-км
брутто грузового движения	S(pl)b			100,87
нетто грузового и пассажирского движения	S(pl)n			99,03
Пробеги локомотивов, лок.-км:
во главе поезда	Σms			101,18
в двойной тяге	Smdvs			107,30
в одиночном следовании	Smods			116,09
в подталкивании	Smts			137,27
по системе многих едениц	Smss			107,77
Линейный вспомогательный пробег	Smvspms			114,33
Условный пробег	Smus			77,61
Общий пробег локомотивов	ΣMS			102,33
Вспомогательный общий пробег локомотивов	Σm^ovspms			107,85
Линейный пробег	Smls			102,98

Брутто = тонно – километры грузового движения брутто - в том числе одиночными локомотивами.

S(pl)’_b (базисный) = 22738763 – 24713 = 22714050 т-км

S(pl)’_b (текущий) = 22936543 – 22374 = 22914169 т-км

Нетто = тонно – килоиетры грузового движения нетто – в том числе одиночными локомотивами.

S(pl)’_n (базисный) =14259340 – 9271 = 14250069 т-км

S(pl)’_n (текущий) = 14118730 – 8613 = 14110117 т-км

Нетто грузового и пассажирского движения = тонно – километры грузового движения нетто + тонно – километры пассажирского движения, нетто.

S(pl)_n (базисный) = 14259340 + 2159 = 14261499 т-км

S(pl)_n (текущий) = 14118730 + 2305= 14121035 т-км

Линейный вспомогательный пробег, лок-км = пробег локомотивов в двойной тяге + в одиночном следовании без толкачей + в подталкивании.

Sm_vspms (базисный) =263814 + 515307 + 41323 = 820444 лок-км

Sm_vspms (текущий) = 283068 + 598227+ 56724 =938019 лок.-км

Линейный пробег, лок.-км = пробег локомотива во главе поезда + линейный вспомогательный пробег + пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

Sm_ls (базисный) = 5721645 + 820444 + 200373 = 6742462 лок.-км

Sm_ls (текущий) = 5789343 + 938019 + 215946= 6943308 лок.-км

Условный пробег, лок.-км = маневры + прочий условный пробег.

Sm_us (базисный) =19755 + 156157 = 175912 лок.-км

Sm_us (текущий) = 19193 + 117325 = 136518 лок.-км

Общий пробег лок.-км = линейный пробег + условный пробег.

SMS (базисный) =6742462 + 175912 = 6918374 лок.-км

SMS (текущий) = 6943308+ 136518 =7079826 лок.-км

 

Вспомогательный общий пробег локомотивов = линейный вспомогательный пробег + условный пробег.

Σm^o_vspms (базисный) =820444 + 175912 = 996356 лок-км

Σm^o_vspms (текущий) =938019+ 136518 = 1074537 лок.-км

 

По данным табл.4 можно сделать следующие выводы:

Грузооборот грузового движения брутто в отчёте по сравнению с базисом увеличился на 0,88% за счёт увеличения тонно-километров тары на 1% и снижения тонно-километров нетто на 0,95%. Увеличение тонно-километров брутто является положительным фактором и позитивно сказывается на результате работы дороги в целом.

 

Таблица 5 - Показатели использования локомотивов

Показатель	Символ	Период	Изменение абсолютное, (+,-)
базисный	текущий
Производительность локомотива, т-км брутто / (лок.-сут.)	Flok	1994,16	1906,85	-87,31
Масса поезда, т:
брутто	Qb			-10
брутто условная	Qb^u			-70
нетто	Qn			-10
тары	Qt
Средний состав вагонов в поезде, ваг.
Всего:	nср
груженых	nср.gr
порожних	nср.r
Доля поездного пробега в линейном, проц.	b	0,8486	0,8338	-0,0148
Доля вспомогательного общего пробега в общем, проц.	α^ovspm	0,1217	0,1351
Среднесуточный пробег локомотива, км/сут.	Slok	591,3	577,24	-14,06
Продолжительность элементов производственного цикла в среднем за сутки, ч:
работа на участке	tu^lok	14,43	14,1	-0,3
простой на станциях смены локомотивных бригад	tsm	2,55	2,52	-0,03
простой на станциях приписки	tpr	1,07	0,96	-0,11
простой на станциях оборота	tob	5,905	6,374	0,469
Средняя скорость движения локомотива, км/ч:
участковая	Vu^lok	40,98	40,94	-0,04
техническая	Vt^lok	46,48	45,59	-0,89

Таблица 6 - Факторы, влияющие на среднесуточную производительность локомотива

Фактор	База	Текущий период
Вес поезда брутто, т
Поправочный коэффициент (брутто и парка локомотивов)	1,0011	1,001
Доля поездного пробега в линейном	0,8486	0,8338
Среднесуточный пробег локомотива, км/сут.	591,3	577,24
Среднесуточная производительность локомотива, тыс. ткм бр/ лок-сут	1994,25	1907,87

F₀ = 3,970*1,0011*0,8486*591,3 = 1994,25

F’ = 3,96*1,0011*0,8486*591,3 = 1989,22

F’’ = 3,96*1,001*0,8486*591,3 = 1989,03

F’’’ = 3,96*1,001*0,8338*591,3 = 1954,34

F₁ = 3,96*1,001*0,8338*577,24= 1907,87

Общее изменение 1907,87 – 1994,25 = -86,38

Влияние факторов

За счет среднего веса брутто 1989,22–1994,25= -5,03

За счет поправочного коэффициента 1989,03-1989,22= -0,19

За счет изменения доли поездного пробега 1954,34 - 1989,03= -34,69

За счет изменения среднесуточного пробега 1907,87- 1954,34= -46,47

 

Таблица 8 - Факторы, влияющие на оборот вагона

Показатель	Символ	Период	Изменение абсолютное, (+,-)
базисый	текущий
Полный рейс	Rw
Скорость движения, км/ч:
техническая	vt	49,2	48,2	-1
участковая	vu	43,3	43,1	-0,2
Коэффициент местной работы	km	1,355	1,332	-0,023
Вагонное плечо, км	Lw	181,9	187,3	5,4
Средний простой под одной операцией, ч.:
грузовой - местного вагона	t^-gr	32,79	33,74	0,95
технической - транзитного вагона без переработки	t^-tr-br	1,47	1,17	-0,3
технической - транзитного вагона с переработкой	t^-tr-r	12,12	10,66	-1,46
Доля транзитных вагонов:
без переработки	wtr-br	0,721	0,719	-0,002
с переработкой	wtr-r	0,279	0,281	0,002

 

Однако ряд факторов – увеличение полного рейса вагона, сокращение вагонного плеча – способствует замедлению времени оборота вагона. Структура транзитных вагонов не меняется.

Общее изменение каждого элемента Δt_i и времени оборота вагона в целом ΔT находят как разность уровней в текущем и базисном периодах:

Δt_i = t_i1 – t_i0.

Изменение времени в чистом движении Δt_dv происходит под влиянием двух составляющих: полного рейса Δ₁ и технической скорости Δ₂:

Δ ₁ = (R_w1 - R_w0) / v_t0.

Δ₁ = (1290 – 1240) / 49,2= 1,02

Δ₂ = R_w1 * (1 / v_t1 - 1 / v_t0).

Δ₂ = 1290 * (1 / 48,2– 1 / 49,2) = 1,29

Общее изменение времени нахождения вагона на промежуточных станциях разлагать по факторам нецелесообразно, так как изолированного статистического учета этого простоя вагонов не ведется, а его величина влияет лишь на величину участковой скорости:

Δt_st = t_s1 - t_st0.

Δt_st = 2 – 3,4 = -1,4

Изменение времени нахождения вагона под грузовыми операциями обусловлено двумя факторами: коэффициентом местной работы Δ₃ и средним простоем под одной грузовой операцией Δ₄:

Δ₃ = (km ₁ - km ₀) * t_ср.qr0.

Δ₃ = (1,332-1,355) * 32,79= -0,75

Δ₄ = km ₁ * (t_ср.qr1- t_ср.qr0).

Δ₄ = 1,332 * (33,74 – 32,79) = -1,27

Изменение времени нахождения вагонов в составе транзитных поездов на технических станциях без переработки и с переработкой определяется влиянием четырех факторов: полного рейса Δ₅, Δ₉, вагонного плеча Δ₆, Δ₁₀, удельного веса соответствующей группы транзитных вагонов Δ₇, Δ₁₁, среднего простоя транзитного вагона соответствующей категории Δ₈, Δ₁₂.

Δ_5,9 = (R_w1 - R_w0) * t_ср.tri0 * W_i0 / L_w0.

Δ₅ = (1290 – 1240) * 1,47* 0,721/ 181,89= 0,2913

Δ₉ = (1290 – 1240) * 12,12* 0,279/ 187,31= 0,9026

Δ_6,10 = R_w1 * t_ср.tri0 * W_i0 * (1 / L_w1 – 1 / L_w0).

Δ₆ = 1290 * 1,47* 0,721* (1 / 181,89– 1 / 187,31) = 0,2067

Δ₁₀ = 1290 *12,12* 0,279* (1 / 181,89– 1 / 187,31) = 0,6597

Δ_7,11 = R_w1 * t_ср.tri0 * (W_i1 – W_i0) / L_w1.

Δ₇ = 1290 * 1,47* (0,719– 0,721) / 181,89= -0,0206

Δ₁₁ = 1290 * 12,12* (0,281-0,279) / 181,89= 0,1704

Δ_8,12 = R_w1 * w_i1*(t_ср.tri1 - t_ср.tri0) / L_w1.

Δ₈ = 1290 * 0,719* (1,17 -1,47) / 181,89= -1,5297

Δ₁₂ = 1290 *0,281* (10,66– 12,12) / 181,89= 2,9096

Общее изменение продолжительности одного производственного цикла ΔT можно разложить на три интегральные составляющие: Δ₁₃- изменение под влиянием условий работы; Δ₁₄- изменение под влиянием различной структуры транзитного вагонопотока; Δ₁₅- изменение, обусловленное качеством работы коллектива.

ΔT = T₁ - T₀ = Δ₁₃ + Δ₁₄+ Δ₁₅

ΔT = 101,2 – 103,3 = 2,33+0,1498 – 0,0001 = 2,4797

Δ₁₃ = Δ₁ + Δ₃ + Δ₅ + Δ₆ + Δ₉ + Δ₁₀.

Δ₁₃ = 1,02+ (-0,75) + 0,2913 +0,2067+0,9026 + 0,6597= 2,33

Δ₁₄ = Δ₇ + Δ₁₁.

Δ₁₄ = -0,0206+ 0,1704= 0,1498

К факторам, отражающим влияние качества работы Δ_15, относятся: техническая скорость Δ₂, простой на промежуточных станциях t_st, средний простой под грузовой операцией Δ₄, средний простой транзитного вагона без переработки Δ₈, средний простой транзитного вагона с переработкой Δ₁₂:

Δ₁₅ = Δ₂ + Δt_st + Δ₄ + Δ₈ + Δ₁₂.

Δ₁₅ = 1,29 – 1,4– 1,27– 1,5297+ 2,9096= -0,0001

 

В Таблице 9 приведены итоги расчета влияния факторов методом разниц по формулам.

Таблица 9 - Расчет влияния факторов на изменение оборота грузового вагона

Элементы оборота, фактор	Расчет	Изменение, ч
Всего	В том числе за счет:
условий	качества
Изменение времени чистого движения Δtdv	26,8-25,2	1,6
в том числе за счет:		1,02	1,02
полного рейса Δ1	50/49,2	1,23		1,23
технической скорости Δ2	1290(1/48,2-1/49,2)	-1,4		-1,4
Изменение времени простоя на промежуточных станциях Δtst	2 - 3,4	0,5
Изменение времени простоя под грузовыми операциями Δtgr	44,9 – 44,4	-0,75	-0,75
в том числе за счет:		1,27		1,27
коэффициента местной работы Δ3	(1,332-1,355)*32,79	-1,44	-1,44
среднего простоя Δ4	1,332 * (33,74 – 32,79)	-1,27		-1,27
Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов без переработки Δttr-br	1,17 – 1,47	-0,3
в том числе за счет:
полного рейса Δ5	(1290 – 1240) * 1,47* 0,721/ 181,89	0,2913	0,2913
вагонного плеча Δ6	1290 * 1,47* 0,721* (1 / 181,89– 1 / 187,31)	0,2067	0,2067
структуры Δ7	1290 * 1,47* (0,719– 0,721) / 181,89	-0,0206	-0,0206
среднего простоя Δ8	1290 * 0,719* (1,17 -1,47) / 181,89	-1,5297		-1,5297
Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов с переработкой Δttr-r	10,66 – 12,12	-1,46
в том числе за счет:
полного рейса Δ9	(1290 – 1240) * 12,12* 0,279/ 187,31	0,9026	0,9026
вагонного плеча Δ10	1290 *12,12* 0,279* (1 / 181,89– 1 / 187,31)	0,6597	0,6597
структуры Δ11	1290 * 12,12* (0,281-0,279) / 181,89	0,1704	0,1704
среднего простоя Δ12	1290 *0,281* (10,66– 12,12) / 181,89	2,9096		2,9096
Общее изменение времени оборота ΔT

 

В результате произведенных расчетов можно сделать следующие выводы:

1.Оборот вагона по отношению к базисному периоду уменьшился на 8,74ч. Ухудшение условий работы связано с:

-увеличением времени чистого движения на 0,57ч.;

-снижением времени простоя на технических станциях с переработкой на 1,46 ч.

2.Наиболее результативным показателем является снижение времени среднего простоя под грузовыми операциями на 4,37 ч.

 

5.4 Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка

1.Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона ΔF_w1, соотношения порожнего и груженого пробегов ΔF_w2, среднесуточного пробега вагона ΔF_w3.

Влияние динамической нагрузки груженого вагона:

ΔF_w1 = (q_qr1 - q_qr0) * S_w0 / (1 + a_w-qr1 / 100).

ΔF_w1 = (5,15 -4,98)* 288,1 /(1 + 65,7 / 100) = 29,56 т-км нетто/ваг.-сут.

Влияние процента порожнего пробега вагонов:

ΔF_w2 = (q_qr1 * S_w0)*((1/ 1 + a_w-qr1) – (1/1+ a_w-qr0)).

ΔF_w2 = (5,15 * 288,1) * ((1/ 1+ 65,7) - (1/1 + 57,5)) = -2,979 т-км

Влияние среднесуточного пробега вагона:

ΔF_w3 = q_qr1 * (S_w1 - S_w0) / (1 + a_w-qr1 / 100).

ΔF_w3 = 5,15 * (305,2 – 288,1)/(1 + 65,7 / 100) = 53,147 т-км нетто/ваг.-сут.

Общее изменение производительности вагона полностью разлагается на влияние названных факторов:

ΔF = ΔF_w1 + ΔF_w2 + ΔF_w3=F₁-F₀

ΔF = 29,56 – 2,979 + 53,147 = 1012,7 – 910,9 = 101,8

 

 

Таким образом, среднесуточная производительность увеличивается, если:

а) увеличивается динамическая нагрузка грузового вагона;

б) уменьшается процент порожнего пробега;

в) увеличивается среднесуточный пробег вагона.

В нашем случае среднесуточная производительность уменьшается т. к. уменьшается динамическая нагрузка грузового вагона

 

Таблица 10 – Пути улучшения использования подвижного состава на дороге

 

Показатель	Символ	Период
Базисный	Текущий
1.Вагоно-километры общие грузового парка, млн.	Σn^gs
2.Из них:
3.груженые	Σngrs
4.порожние	Σnrs
5.Работа за месяц, ваг.	Σu
6.Парк за месяц, ваг.-сут.	ntrb	1569387,5
7.Вагоно-часы под грузовыми операциями	Σntgr
8.Число грузовых операций	Σzgr
9.Вагоно-часы транзитных вагонов без переработки	Σnttr-br
10.Число транзитных вагонов без переработки	Σztr-br
11.Вагоно-часы транзитных вагонов с переработкой	Σnttr-r
12.Число транзитных вагонов с переработкой	Σztr-r
13.Парк локомотивов на участке во главе поезда, в среднем в сутки, лок.	mu	228,51	235,58
14.То же, в чистом движении	mdv	201,46	211,53
15.Пробег локомотивов во главе поезда	Σms
16.Тонно-километры нетто грузового и пассажирского движения эксплуатационные с учетом одиночного следования, млн.	S(pl)n
17.Число дней в отчетном периоде	t

 

Заключение

В данной курсовой работе стояла цель изучить системы учета и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.

В данной работе мною были определены и проанализированы показатели работы и использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный и текущий), определено абсолютное и относительное изменения показателей, а также был произведен расчет влияния факторов на изменение важнейших из них.

Также нами были проделаны следующие задания:

1. Проанализирован объем грузовых перевозок на дороге.

2. Проанализировано наличие подвижного состава и объем работы, выполненной локомотивным и вагонным парком.

3. Рассчитаны качественные показатели использования локомотивов. Проанализировано влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива эксплуатируемого парка.

4. Проанализировано наличие и выполненную работу вагонов грузового парка.

5. Рассчитаны качественные показатели использования грузовых вагонов. Проанализировано влияние факторов на изменение времени оборота грузового вагона и среднесуточной производительности вагона рабочего парка.

 

Список литературы

 

1. Круглова В.Г., Полосаткина Е.А. Статистика железнодорожного транспорта: Учебное пособие. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2001. – 148 с.

2. Полосаткина Е.А. Статистика железнодорожного транспорта: Учебное пособие. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 1997. – 96 с.

3. Статистика железнодорожного транспорта / Под ред. Т.И. Козлова, Т.А. Поликарпова. М.: Транспорт, 1990. – 324 с.

4. www.rzd.ru

 

Кафедра «Бухгалтерский учет, анализ и аудит»

 

«Статистический анализ информации о работе и использовании подвижного состава на железной дороге»

Курсовая работа

по дисциплине

«Статистика железнодорожного транспорта»

Вариант № 10

Руководитель Разработал

студент гр. БА-213

 

________________ Речкунова О.В. __________________Некрасова Т.А.

(подпись) (подпись)

_____________ __________

(дата проверки)(дата сдачи на проверку)

 

Краткая рецензия:

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

 

_________________________________

^{( запись о допуске к защите)}

________________________________ _________________________________

^{(оценка по результатам защиты) (подписи преподавателей)}

2010 год

 

Содержание

Исходные данные…………………………………………………………………2

 

Введение…………………………………………………………………………..4

1. Динамика объема перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом за период 1990 – 2009 годы……………………………………….5

2. Объем грузовых перевозок по дороге……………………………………….11

3. Анализ показателей использования локомотивов грузового движения…..18

3.1. Показатели качества использования локомотивов………………...18

3.2. Взаимосвязь показателей использования локомотивов…………...24

3.3.Анализ влияния факторов на изменение среднесуточной производительности локомотивов……………………………………………...27

4. Наличие и работа вагонного парка…………………………………………..29

4.1. Рабочий парк грузовых вагонов……………………………………29

4.2. Объем работы вагонного парка…………………………………….31

5. Анализ показателей использования грузовых вагонов…………………….33

5.1. Показатели качества использования грузовых вагонов………….33

5.2. Взаимосвязь показателей качества использования вагонов……..37

5.3. Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагонов……………………………………………………………………………41

5.4. Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка…………………………………………………………...45

6. Пути улучшения использования подвижного состава на дороге………….46

Заключение……………………………………………………………………….49

Список литературы………………………………………………………………50

 

Введение

Переход к многоукладной экономике и рыночным отношениям требует новых подходов, как к формированию, так и использованию информационной базы, разрабатываемой в статистике. Повышается роль экономико-статистического анализа в обосновании и принятии управленческих решений, в поиске путей финансовой стабилизации всех подразделений железнодорожного транспорта.

Целью работы является изучение системы учета и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.

Курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей, расчет влияния факторов на изменения важнейших из них.

Задание на курсовую работу.

1.Проанализировать объем грузовых перевозок на дороге.

2.Проанализировать наличие и выполненную работу локомотивного парка.

3.Рассчитать показатели качества использования локомотивов. Проанализировать влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива.

4.Проанализировать наличие и выполненную работу вагонов грузового парка.

5.Рассчитать качественные показатели использования грузовых вагонов. Проанализировать влияние факторов на изменение оборота грузового вагона, среднесуточной производительности грузового вагона.

6.Дать экономическую оценку эффективности и