Порядок дій локомотивних бригад у випадку виявлення зламів рейок чи розриву рейкових стиків та прямування поїздів цими місцями.

Порядок дій локомотивних бригад у випадку виявлення зламів рейок чи розриву рейкових стиків та прямування поїздів цими місцями.

При виявленні будь-яким працівником залізничного транспорту зламу рейки, він зобов’язаний негайно (особисто або через посильного) надати інформацію черговому по станції або поїзному диспетчеру усіма можливими засобами зв’язку та діяти згідно до вимог п.1.3. Правил технічної експлуатації залізниць України.

При виникненні відмови у нормальній роботі рейкових кіл на перегоні, з метою виявлення можливого зламу рейок машиніст поїзда зобов’язаний:

Ø При прямуванні на червоний вогонь прохідного світлофора чи у випадку зміни його на забороняючи показання і відсутності на блок-ділянці, яку огороджує цей світлофор, рухомого складу машиніст повинен діяти у відповідності до вимог п.16.27 Правил технічної експлуатації залізниць України.

За автоматичного блокування.

Після зупинки поїзда перед прохідним світлофором з червоним вогнем, а також з незрозумілим показанням чи погаслим, якщо машиніст бачить або знає, що наступна блок-ділянка зайнята поїздом, йому забороняється продовжувати рух до тих пір, поки блок-ділянка не звільниться. Якщо машиніст не знає про знаходження на наступній блок-ділянці поїзда, він повинен після зупинки поїзда відпустити автогальма і, якщо за цей час на світлофорі не з’явиться дозволяючий вогонь, вести поїзд до наступного світлофора із швидкістю, не більше 20 км/годину, з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху.

Якщо наступний прохідний світлофор буду в такому ж стані, рух поїзда після зупинки триває в тому ж порядку.

Якщо після проходження у визначеному порядку прохідного світлофора з забороняючим показанням на локомотивному світлофорі з’явиться дозволяючи показання, машиніст може проїжджати, керуючись показаннями локомотивного світлофора, але із швидкістю не більше 40 км/годину, до наступного світлофора.

За наявності дозволяю чого вогню на локомотивному світлофорі, прохідні світлофори з погаслим вогнем дозволяється проїжджати без зупинки, керуючись показаннями локомотивного світлофора.

При цьому, в першу чергу, слід припускати, що причиною появи червоного вогню на світлофорі може бути злам рейки;

Ø Під час прямування поїзда на забороняючи показання світлофора, машиніст зобов’язаний пильно спостерігати за станом колії і, у випадку зміни вогню на локомотивному світлофорі із червоного чи білого вогню АЛС на дозволяюче (зелений, жовтий чи червоно-жовтий), зупинити поїзд.

Ø Надати інформацію черговому по станції, поїзному диспетчеру про зупинку поїзда, вказавши конкретне місце (кілометр, пікет, № опори контактної мережі тощо) появи дозволяю чого показання на локомотивному світлофорі.

Ø Оглянути стан рейок від місця появи дозволяю чого показання локомотивного світлофора на відстань 50 метрів у напрямку протилежному руху поїзда. Огляд стану рейок проводить помічник машиніста, а в разі його стажу роботи менше 6 місяців – машиніст. Час для огляду, як правило, не повинен перевищувати 10-15 хвилин.

Ø За умови коли локомотивній бригаді неможливо зупинити поїзд відповідно до вказаного порядку через наявність нейтральної вставки на контактній мережі, повітряного проміжку, затяжного підйому, позначеного умовно дозволяючим сигналом, та в інших випадках, машиніст самостійно приймає рішення про зупинку поїзда. У цьому випадку необхідність та термін і порядок огляду колії погоджується із поїзним диспетчером.

При виявленні локомотивною бригадою рейки, яка зламалася, необхідно терміново повідомити про це чергового по станції. Поїзного диспетчера та машиністів поїздів, які прямують вслід цьому поїзду.

Рішення про можливість подальшого руху поїзда по зламаній рейці приймає відповідальний працівник дистанції колії, а при його відсутності – машиніст.

У цьому випадку рух можливий під наглядом за місцем зламу працівника дистанції колії. А при його відсутності – помічника машиніста зі швидкістю не більше 5 км/годину.

Якщо локомотивна бригада не в змозі визначити можливість подальшого руху по зламаній рейці, то вона чикає працівника дистанції колії.

По рейці, яка зламалася у межах мосту або тунелю, прямування поїздів у всіх випадках не дозволяється.

Якщо рух поїзда неможливо відновити через злам рейки, необхідно вжити заходів щодо закріплення поїзда встановленим порядком.

На одноколійній дільниці рух поїздів забороняється, окрім випадків доставки працівників дистанції сигналізації та зв’язку і дистанції колії для огляду колії, матеріалів верхньої будови колії, відповідних засобів механізації та інструменту.

У випадку коли локомотивною бригадою першого поїзда не виявлено зламу рейки, поїзди, які вже знаходяться на перегоні, слідують згідно із зазначеним порядком.

Порядок пропуску поїздів у кожному окремому випадку встановлює працівник дистанції колії за посадою не нижче бригадира колії, який при цьому повинен керуватися вимогами розділу 7 “Класифікації і каталогу дефектів і пошкоджень рейок” ЦП-0061.

 

Порядок дії при розриві та саморозчепленні автозчепів.

При виявленні помічником машиніста розриву автощепу вагона у вантажному поїзді, машиніст зобов’язаний закріпити хвостову частину поїзда встановленим порядком. У випадку, коли силами локомотивної бригади неможливо ліквідувати несправність, хвостова частина поїзда, де виявлено розрив авто щепу, повинна бути відправлена допоміжним локомотивом до станції відправлення допоміжного локомотива.

У разі коли на перегоні за поїздом, у якому стався розрив автощепу, знаходяться інші поїзди, встановлюється наступний порядок дій:

Ø Якщо за поїздом, в якому виявлено розрив автощепу, знаходиться вантажний поїзд, а кількість вагонів, які повинні бути виведені з перегону допоміжним локомотивом, не перевищує десяти – перегін звільняється шляхом об’єднання поїзда, що зупинився позаду з групою вагонів, що залишилися після розриву, з наступним рухом вагонами відчепленої частини вперед. Для цього машиністу надається наказ поїзного диспетчера, швидкість руху не повинна перевищувати 5 км/годину. Перед наданням наказу поїзний диспетчер повинен впевнитися, що головна частина поїзда, в якому сталося саморозчеплення чи обрив автощепу, прибула на станцію та черговий по станції, що знаходиться попереду, повністю приготував маршрут прийому поїзда, і сповістити про це машиніста. На першому за напрямком руху вагоні повинен знаходитись працівник локомотивної бригади або інший працівник залізниці за вимогою машиніста. При цьому повинна бути забезпечена видимість ручних сигналів. Головна частина поїзда виводиться встановленим порядком за сигналами автоблокування.

Ø Якщо кількість вагонів, які повинні бути виведені з перегону більше 10-ти, то у всіх інших випадках перегін звільняється від поїздів, відправлених вслід за поїздом, в якому стався розрив автощепу і виведення залишеної на перегоні частини поїзду здійснюється допоміжним локомотивом.

При зупинці поїзда внаслідок саморозчеплення вагонів, локомотивна бригада повинна діяти також згідно з вимогами п.п. 7.9..7.10., Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України.

 

Дії машиніста при падінні тиску в гальмівній магістралі.

Вантажний поїзд в русі

 

1. Якщо виникло відімкнення тяги а лампочка ГМ після загорання тухне і в ГЦ тиск підіймається до 1 кгс і більше треба застосувати службове гальмування і зупинити поїзд.

2. Якщо при прямуванні вантажного поїзда з’явилися ознаки можливого розриву ГМ (часте вмикання компресорів, швидке зниження тиску в ГР після вимкнення компресорів, спрацювання сигналізатора розриву ГМ з датчиком 418), необхідно відімкнути тягу, перевести ручку крана машиніста на 3-4 с., в ІІІ-тє положення і спостерігати за тиском в ГМ. Якщо після цього відбудеться швидке і безперервне зниження тиску в ГМ чи різке уповільнення руху поїзда, що не відповідає впливу профілю колії, слід виконати службове гальмування, після чого ручку крана машиніста необхідно перевести в ІІІ-тє положення і зупинити поїзд без використання допоміжного гальма локомотива, з’ясувати і усунути причину.

Якщо разом з цим знімається напруга в контактній мережі слід застосувати екстрене гальмування.

3. Якщо не виникає швидке та безперервне зниження тиску в ГМ і різке уповільнення руху поїзда то при прямуванні по площадці чи спуску необхідно виконати службове гальмування з розрядженням ГМ на величину першого ступеня, а потім відпустити автогальма за встановленим порядком. Під-час руху поїзда по підйому необхідно підвищити тиск в ЗрР на 0,5-0,6 кгс вище зарядного, а для збирання схеми тяги дозволяється перемкнути кнопкою чи вимикачем ланцюг керування локомотива.

У випадку повторного гальмування поїзда через самовільне спрацювання автогальм необхідно виконати гальмування та відпускання автогальм за встановленим порядком, заявити контрольну перевірку автогальм відповідно до пункту 19.1.1. довести поїзд до станції на якій буде виконана ця перевірка. Без виявлення і усунення причин самовільного спрацювання автогальм відправляти поїзд з цієї станції для подальшого прямування не дозволяється.

 

На стоянці поїзда.

Якщо на локомотиві який має сигналізатор №418 сигнальна лампочка ГМ загоряється під-час стоянки слід перевірити сам сигналізатор ступенем гальмування при якому лампочка ГМ повинна погаснути. Переконавшись в нормальній роботі сигналізатора необхідно провести скорочене випробовування автогальм.

 

 

Порядок дій локомотивних бригад у випадку виявлення зламів рейок чи розриву рейкових стиків та прямування поїздів цими місцями.

При виявленні будь-яким працівником залізничного транспорту зламу рейки, він зобов’язаний негайно (особисто або через посильного) надати інформацію черговому по станції або поїзному диспетчеру усіма можливими засобами зв’язку та діяти згідно до вимог п.1.3. Правил технічної експлуатації залізниць України.

При виникненні відмови у нормальній роботі рейкових кіл на перегоні, з метою виявлення можливого зламу рейок машиніст поїзда зобов’язаний:

Ø При прямуванні на червоний вогонь прохідного світлофора чи у випадку зміни його на забороняючи показання і відсутності на блок-ділянці, яку огороджує цей світлофор, рухомого складу машиніст повинен діяти у відповідності до вимог п.16.27 Правил технічної експлуатації залізниць України.

За автоматичного блокування.

Після зупинки поїзда перед прохідним світлофором з червоним вогнем, а також з незрозумілим показанням чи погаслим, якщо машиніст бачить або знає, що наступна блок-ділянка зайнята поїздом, йому забороняється продовжувати рух до тих пір, поки блок-ділянка не звільниться. Якщо машиніст не знає про знаходження на наступній блок-ділянці поїзда, він повинен після зупинки поїзда відпустити автогальма і, якщо за цей час на світлофорі не з’явиться дозволяючий вогонь, вести поїзд до наступного світлофора із швидкістю, не більше 20 км/годину, з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху.

Якщо наступний прохідний світлофор буду в такому ж стані, рух поїзда після зупинки триває в тому ж порядку.

Якщо після проходження у визначеному порядку прохідного світлофора з забороняючим показанням на локомотивному світлофорі з’явиться дозволяючи показання, машиніст може проїжджати, керуючись показаннями локомотивного світлофора, але із швидкістю не більше 40 км/годину, до наступного світлофора.

За наявності дозволяю чого вогню на локомотивному світлофорі, прохідні світлофори з погаслим вогнем дозволяється проїжджати без зупинки, керуючись показаннями локомотивного світлофора.

При цьому, в першу чергу, слід припускати, що причиною появи червоного вогню на світлофорі може бути злам рейки;

Ø Під час прямування поїзда на забороняючи показання світлофора, машиніст зобов’язаний пильно спостерігати за станом колії і, у випадку зміни вогню на локомотивному світлофорі із червоного чи білого вогню АЛС на дозволяюче (зелений, жовтий чи червоно-жовтий), зупинити поїзд.

Ø Надати інформацію черговому по станції, поїзному диспетчеру про зупинку поїзда, вказавши конкретне місце (кілометр, пікет, № опори контактної мережі тощо) появи дозволяю чого показання на локомотивному світлофорі.

Ø Оглянути стан рейок від місця появи дозволяю чого показання локомотивного світлофора на відстань 50 метрів у напрямку протилежному руху поїзда. Огляд стану рейок проводить помічник машиніста, а в разі його стажу роботи менше 6 місяців – машиніст. Час для огляду, як правило, не повинен перевищувати 10-15 хвилин.

Ø За умови коли локомотивній бригаді неможливо зупинити поїзд відповідно до вказаного порядку через наявність нейтральної вставки на контактній мережі, повітряного проміжку, затяжного підйому, позначеного умовно дозволяючим сигналом, та в інших випадках, машиніст самостійно приймає рішення про зупинку поїзда. У цьому випадку необхідність та термін і порядок огляду колії погоджується із поїзним диспетчером.

При виявленні локомотивною бригадою рейки, яка зламалася, необхідно терміново повідомити про це чергового по станції. Поїзного диспетчера та машиністів поїздів, які прямують вслід цьому поїзду.

Рішення про можливість подальшого руху поїзда по зламаній рейці приймає відповідальний працівник дистанції колії, а при його відсутності – машиніст.

У цьому випадку рух можливий під наглядом за місцем зламу працівника дистанції колії. А при його відсутності – помічника машиніста зі швидкістю не більше 5 км/годину.

Якщо локомотивна бригада не в змозі визначити можливість подальшого руху по зламаній рейці, то вона чикає працівника дистанції колії.

По рейці, яка зламалася у межах мосту або тунелю, прямування поїздів у всіх випадках не дозволяється.

Якщо рух поїзда неможливо відновити через злам рейки, необхідно вжити заходів щодо закріплення поїзда встановленим порядком.

На одноколійній дільниці рух поїздів забороняється, окрім випадків доставки працівників дистанції сигналізації та зв’язку і дистанції колії для огляду колії, матеріалів верхньої будови колії, відповідних засобів механізації та інструменту.

У випадку коли локомотивною бригадою першого поїзда не виявлено зламу рейки, поїзди, які вже знаходяться на перегоні, слідують згідно із зазначеним порядком.

Порядок пропуску поїздів у кожному окремому випадку встановлює працівник дистанції колії за посадою не нижче бригадира колії, який при цьому повинен керуватися вимогами розділу 7 “Класифікації і каталогу дефектів і пошкоджень рейок” ЦП-0061.