Истребитель Фоккё-Вульф FW-190

 

В конце 30-х годов Германия, претендуя на мировое господство, начала резко наращивать свой военный потенциал и, в первую очередь – военно-воздушные силы, на вооружение которых стали поступать боевые самолеты новейших конструкций. Готовясь к предстоящей войне, немцы возлагали большие надежды на весьма удачный истребитель Мессершмитт Bf 109, который фактически был единственным из одномоторных истребителей, запущенных в массовое производство.

В то же время во всех других странах мира на вооружении ВВС, как правило, находилось два-три типа истребителей, имеющих некоторые отличия как в конструкции, так и в летно-технических характеристиках. И хотя военное ведомство Геринга считало, что истребителю Мессершмитта нет равных в мире, оно, тем не менее, было заинтересовано в разработке еще одного самолета, отличающегося от "стодевятого" силовой установкой, вооружением и боевыми возможностями.

В 1938 году группа конструкторов фирмы Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ под руководством Курта Танка приступила к созданию такого самолета. В отличие от Вилли Мессершмитта Танк выбрал в качестве силовой установки для своей новой машины 1550-сильный двигатель воздушного

охлаждения BMW 139, который хотя и имел большую площадь поперечного сечения, чем двигатель жидкостного охлаждения DB 601 (установленный на Bf 109), зато был в 1,5 раза мощнее, что не могло не сказаться на ее боевых качествах.

При этом двигатель самолета был не только тщательно закапотирован, но и дополнительно прикрыт спереди необычно большим коком-обтекателем воздушного винта с центральным воздухозаборником, обеспечивающим подвод воздуха для охлаждения двигателя. Мало того, даже такие, казалось бы, обязательные для любого самолета выступающие в поток элементы конструкции, как маслорадиа- тор и заборник нагнетателя, оказались спрятаны под капотом двигателя.

Планер самолета был собран очень тщательно. Клепка впотай, точная подгонка листов обшивки, хорошее прилегание лючков и другие мелочи способствовали уменьшению аэродинамического сопротивления.

Но все же главной особенностью нового истребителя было необычно маленькое крыло, площадью всего 14,9 м 2, что делало его более похожим на гоночный самолет. Действительно, у всех других истребителей того же класса (даже более легких и оснащенных куда более слабым двигателем) площадь крыла была намного больше. Так у английского "Спитфайра" она составляла 22,5 м 2, у "Харрикейна" – 24 м 2, у американского Р- 40 – 22 м 2.

Даже у более легкого Bf 109, вообще отличавшегося малыми размерами, площадь крыла составляла 16,4 м г. Все это свидетельствует о том, что разработчики еще на этапе проектирования нового самолета заложили в него основное требование – достижение максимальной скорости даже в ущерб маневренности.

Интересную версию появления истребителя Fw 190 уже после войны выдвинул известный немецкий аэродинамик и конструктор фирмы "Арадо" Козин. По его словам, когда в 1938 г. из Испании немцы привезли трофейный И-16, то его испытания показали, что, несмотря на свою простоту, истребитель Поликарпова, оказался "твердым орешком"для новейшего истребителя Bf 109Е. Козин тогда сделал вывод – немцам нужен самолет такого же класса, но сделанный по немецкой технологии. Фирма "Арадо" подготовила проект и представила его Министерству авиации Германии. Последнее отклонило проект, указав на то, что ввиду наличия чрезвычайно удачного истребителя Мессершмитта дальнейшие работы в этом направлении бессмысленны. Но каково же было удивление Козина и его конструкторов, когда спустя год они получили указание готовить на своем заводе серийное производство истребителя Фокке-Вульфа, чрезвычайно похожего на их проект! В этой истории интересно не то, что проекты оказались похожи (это не удивительно, учитывая сходство конструкторских школ), а то, что Курту Танку удалось таки пробить свой проект через "рогатки" всемогущего Рейхмииистерства авиации!

 

Курт Танк в кабине своего детища

 

 

Макет истребителя Fw 190 в заводском цеху

 

Сборка первого опытного Fw 190V1

 

Первый Fw 190 VI

 

Таким образом, в Германии накануне войны начал создаваться принципиально новый тип самолета, которому более всего подошел бы термин "охотник". Эта небольшая по габаритам машина, оснащенная мощным двигателем и гораздо более тяжелая, чем истребитель Мессершмитта, явно не годилась для маневренного воздушного боя. Зато она имела все преимущества в скоростном воздушном бою и вертикальном маневре. Фактически этот истребитель являлся на тот момент воплощением новой идеологии воздушного боя, пропагандируемой Куртом Танком.

Весной 1939 года опытный образец нового самолета, получивший обозначение FW190V-1, был готов, и 1 июня летчик-испытатель Ганц Зандер поднял его в воздух. В ходе летных испытаний стало ясно, что комбинированный кок-воздухозаборник оказался ничуть не лучше стандартного, и вскоре его убрали, заменив обычным обтекателем втулки воздушного винта. Второй опытный экземпляр самолета FW190V-2, поднявшийся в воздух в конце октября того же года, изначально был оснащен обычным коком и, в отличие от V-1, нес вооружение, состоящее из двух 7,92-мм и двух 13-мм пулеметов. Правда, жизненный путь этого самолета был не долог. После 50 часов испытательных полетов самолет был потерян из-за разрушения коленвала двигателя.

Тем не менее обе машины полностью оправдали надежды Курта Танка. Главное – была достигнута скорость около 595 км/ч, что почти на 30 км/ч превосходило показатели Bf 109 того же года выпуска. И что удивительно: все пилоты, летавшие на первых опытных образцах нового истребителя, были в восторге от его управляемости на больших скоростях, на которых Мессершмитт Bf 109 становился буквально похожим на утюг. Единственным серьезным недостатком самолета, сводившим на нет его боевую ценность, была нестерпимая жара в кабине пилота, доходившая до 55 градусов.

 

Удет (стоит спиной, руки в боки) у Fw 190V-1. Возможно именно сейчас он произносит свою "историческую" фразу: "Из этого самолета никогда не выйдет истребителя – он слишком тяжел, и никогда не выйдет штурмовика – он слишком уязвим!"

Fw 190 VI в полете

 

Третий опытный самолет (Fw 190V-5) еще с коротким крылом

 

На снимке модель Fw 190 с увеличенным крылом в аэродинамической трубе

 

Вскоре немецкие моторостроители сделали своим коллегам – самолетчикам неоценимый подарок- запустили в производство новейший двигатель BMW 801, мощность которого составляла 1660 л.с. Естественно, Курт Танк не мог остаться в стороне. Решено было оснастить новой силовой установкой и истребитель FW190. Правда, первоначальная попытка установить более тяжелый крупный двигатель на опытные самолеты FW190V-3 и V-4 оказалась неудачной. Значительно менялась центровка, а температурный режим в кабине превышал все мыслимые пределы. Поэтому Танк принял решение эти самолеты не достраивать, а бросить все силы на постройку нового варианта – FW190V- 5. При этом V-3 был разобран на детали, a V-4 направили на прочностные испытания.

Установка нового двигателя на FW190V-5 потребовала ради сохранения центровки смещения кабины пилота назад. Это несколько ухудшило обзор, но зато позволило решить проблему температурного нагрева. Кроме того, в пространство между двигателем и кабиной установили ящики с боекомплектом увеличенной емкости для пристрелочных пулеметов. Весной 1940 года новый образец поднялся в воздух. Уже первые испытания показали, что скоростные характеристики самолета резко выросли и самолет способен развивать 660 км/ч. Однако возросший взлетный вес новой модели привел к тому, что несущая способность крыла на малых скоростях, особенно при заходе на посадку, стала недопустимо низкой. Для самолета требовалось новое крыло большей площади. Его уже продували на моделях в аэродинамической трубе и даже начали изготавливать в металле, когда в ход программы вмешался случай. Во время одно го из полетов на FW190V-5 открылся капот двигателя, и Ганцу Зандеру пришлось садиться чуть ли не в слепую. На пробеге он задел крылом аэродромный трактор. Вместо ремонта поврежденной консоли Танк распорядился сразу же поставить на самолет новое крыло большего размаха. Когда после проведенного ремонта машина поднялась в воздух, оказалось, что ее характеристики маневренности и управляемости вошли в норму, а скорость уменьшилась всего лишь на 10 км/ч. (В данном случае необходимо отметить, что после замены крыла самолет получил обозначение FW190V-5g (от слова grosser – большой), и тот же самый самолет, но в своей ранней конфигурации с маленьким крылом, в документах начали именовать FW190V-5K.).

 

Самолеты установочной серии Fw 190А-0 на заводском аэродроме

 

По результатам испытаний была заказана серия из 18 самолетов под индексом FW 190А-0, предназначенная для ознакомления строевых летчиков с новым типом истребителя. Начиная с восьмого самолета серии, FW 190 получил крыло увеличенного размаха, что стало впоследствии стандартным. Самолет произвел огромное впечатление на высших чинов Люфтваффе, и по личной инициативе рейхс- маршала Германа Геринга в середине 1940 г. на заводах в Бремене и Гамбурге была в срочном порядке подготовлена оснастка и развернуто производство самолетов первой крупной серии, FW-190A-1, отличавшихся от А-0 несколько измененной формой капота двигателя и пиросистемой принудительного аварийного сброса фонаря кабины. К июню 1941 г. на вооружении Люфтваффе имелось уже 30 самолетов серии А-1 и 10 – серии А- 0, доработанных до стандарта А-1.

Конструкция FW-190, на первый взгляд, достаточно простая, имела некоторые технологические новшества, незаметные с первого взгляда. В частности, капот двигателя, панели обшивки киля и колодцев шасси, а также крышка пулеметного отсека имели подкрепления в виде дюралевых пластин с профрезерованными в них отверстиями. Интересно, что незадолго до своей смерти К. Танк так прокомментировал это техническое решение: однажды, рассматривая в лупу крыло стрекозы, он обнаружил, что тонкая пленка, играющая роль обшивки, изнутри подкреплена прозрачной пористой структурой. Увиденное природное решение было практически без изменений перенесено на новый самолет.

Крыло имело один мощный силовой лонжерон, корневые части которого были выполнены с отрицательной стреловидностью, повторяя очертания задних стенок колодцев шасси. Задний облегченный лонжерон являлся вспомогательным. Внутренняя компоновка крыла отличалась рациональностью, агрегат был способен переносить гораздо более значительные перегрузки, чем крыло Bf 109. В конструкцию крыла была заложена возможность размещения под ним значительной боевой нагрузки, что и пригодилось впоследствии. Передние кромки и законцовки консолей были выполнены легкосъемными, что облегчало ремонт крыла в случае боевых повреждений. Технологически крыло, стабилизатор и киль состояли из двух половин, разделенных по хорде – клепаных панелей, что позволяло с минимальными трудозатратами клепать панели обшивки к силовым элементам, а затем собирать их воедино неразъемным соединением. При некотором увеличении массы конструкции, подобная технология позволяла изготовлять аэродинамические поверхности для нового самолета в огромных количествах, в условиях наличия минимального ассортимента клепального оборудования.

Привод выпуска и уборки шасси и закрылков был электрический, за каждую из стоек и каждый закрылок отвечал "свой" мотор с червячной парой.

Стабилизатор имел изменяемый угол установки, также регулирующийся электромотором с червячной парой. Руль высоты имел небольшие внутренние весовые балансиры, расположенные в выступах их передних кромок.

Интересен был также фонарь кабины. В отличие от большинства современных ему истребителей, FW190 не имел гаргрота за фонарем. Обзор у летчика, таким образом, был круговым (практически впервые в мировой практике эта черта была заложена в конструкцию изначально). Мертвая зона сзади составляла всего 15 градусов и приходилась на бронезаголовник кресла летчика. Фонарь вместе с закабинным козырьком сдвигался на зад по сходящимся, непараллельным салазкам. При этом боковые стенки прозрачной части фонаря и козырька, который, кстати, на прототипах также был выполнен из прозрачного плексигласса, сходились. Для того, чтобы остекление не треснуло в сдвинутом положении, в верхней части фонаря было предусмотрено шомпольное соединение. В результате, при сохранении хорошей аэродинамики верхней части фюзеляжа летчик имел прекрасный обзор в стороны и назад, а благодаря одинарной кривизне остекления оно практически не давало искажений во всех ракурсах. Из-за особенностей аэродинамики фонаря на скоростях свыше 370 км/ч его настолько сильно поджимало к фюзеляжу, что открыть его было невозможно. Для аварийного покидания самолета фонарь снабдили пиропатроном принудительного сброса, перебивающим силовую балку крепления сдвижной части.

Следует сказать, что FW190 изначально проектировался как более живучий и устойчивый к повреждениям в бою самолет, чем основной истребитель Люфтваффе, Мессершмитт- 109. Во-первых, звездообразный двигатель воздушного охлаждения изначально гораздо менее повреждаем, чем рядный жидкостного охлаждения – отсутствует громоздкая и тяжелая система охлаждения с жидкостным радиатором, даже единичный прострел которого в бою ведет к быстрому перегреву двигателя и его заклиниванию. Масляный же радиатор имеет небольшие размеры и может быть защищен броней. На Фокке-Вульфе-190 кольцеобразный радиатор располагался вокруг лобового воздухозаборника и спереди прикрывался бронированной обечайкой. Воздух для его охлаждения отбирался из тракта охлаждения двигателя, затем поток его разворачивался на 180°, обтекал соты радиатора и высасывался скоростным напором через кольцевую щель в капоте двигателя. Кстати, если масло- радиатор все же повреждался, масло из него заливало козырек кабины, закрывая летчику обзор. Для обмывки лобового стекла имелся спринклер, разбрызгивающий на остекление козырька топливо.

 

Слева: начало опытной эксплуатации Fw 190А-0 ознаменовалось большим количеством аварий, типичными из которых были выход из строя или пожар двигателя (как на этом снимке). Дело дошло до того, что специально собранная комиссия даже рекомендовала прекратить производство Fw 190.

 

Вверху: попытка испытать несколько Fw 190А-1 в России осенью 1941 г в составе JG 54 провалилась – моторы просто отказывались заводиться в русские морозы…

 

Во-вторых, конструкция FWI90 была гораздо более прочной, чем у его конкурента: коэффициент запаса прочности, заложенный в конструкцию планера, был 1.2 против 1.02 у Bf 109. Это позволяло самолету безболезненно переносить гораздо более серьезные боевые повреждения, чем Bf 109. Немаловажным фактором в обеспечении живучести, а также увеличения угловой скорости входа в вираж, было расположение всех топливных баков исключительно в фюзеляже, что, с одной стороны, уменьшало их поражаемую площадь, а с другой, снижало момент инерции самолета при маневрах по крену.

Прочность конструкции самолета иллюстрирует следующий эпизод: в период переподготовки с Мессершмитта-109 на Фокке-Вульф, опытный летчик, ранее летавший в авиакомпании "Люфтганза", проявил необъяснимое мальчишество и решил поднять самолет на практический потолок. В результате самолет свалился в вертикальное пикирование с большой высоты с мотором, работающим на полную мощность. Скорость быстро приблизилась к критической отметке – более 800 км/ч. Приложив все свои силы, летчик сумел выдернуть истребитель из пике и перейти в горизонтальный полет. После возвращения на аэродром самолет оказался в полной исправности: ни деформаций силовых элементов или панелей обшивки, ни выпавших заклепок!

FW190 опроверг утверждение, что только обтекаемые истребители с рядными двигателями могут иметь высокие характеристики. Ключом к его успеху был прекрасно спроектированный капот двигателя с низким коэффициентом лобового сопротивления, имевший спереди бронирование для защиты маслорадиатора и первого ряда цилиндров.

Перед блоком цилиндров двигателя имелся 12-лопастный (первоначально- 10-лопастный) охлаждающий вентилятор, вращавшийся в 2,5 раза быстрее винта и создававший под капотом избыточное давление. Это обеспечивало отличное охлаждение передней "звезде" на взлете и посадке. На больших скоростях вентилятор, наоборот, подтормаживал охлаждающий воздух, не допуская переохлаждения цилиндров, выполняя, таким образом, функцию жалюзи. По воздуховодам воздух поступал ко второму ряду цилиндров. Далее поток проходил по двум толстым воздуховодам по бокам от двигателя и выбрасывался в атмосферу за выхлопными трубами сквозь щели в обшивке. Маслорадиатор кольцевой формы находился перед двигателем.

FW190 был гораздо менее чувствителен к качеству аэродромов благодаря широкой колее шасси, убирающегося в сторону фюзеляжа, а не в сторону законцовок крыла, как у Мессершмитта-109. Запас прочности стоек шасси был также высок, что позволяло совершать посадку с большой вертикальной скоростью и рулить по неровному грунту. Колеса большого диаметра с пневматиками пониженного давления обеспечивали самолету достаточно хорошую проходимость даже на рыхлом грунте. Центровка нового истребителя была достаточно задней, чтобы не бояться капотирований при резкой даче газа на земле.

Самолет не был лишен и недостатков. В первую очередь, это относилось к его планирующим качествам с выключенным или отказавшим мотором, оказавшимся примерно такими же, как у бетонной балки. При отказе мотора самолет немедленно опускал нос и переходил в отвесное пикирование из-за своего черезчур тяжелого двигателя. Летчику оставалось лишь как можно быстрее сбросить фонарь и покинуть самолет, если позволяла высота. Именно этим и объясняется очень малое количество вынужденных посадок Фокке-Вульфов- 190. Как правило, такая посадка оканчивалась фатальным разрушением самолета. Позднее, в ходе войны, были разработаны рекомендации летчикам, как сажать FW190 с отказавшим двигателем: если высота позволяет набрать в пикировании эволютивную скорость, рекомендовалось у самой земли плавно выровнять самолет и поставить лопасти винта в положение нулевого шага. Сгибаясь при соудареннии с землей, металлические лопасти превращались в подобие посадочных лыж. Двигатель при вынужденной посадке оберегал летчика, своей массой сокрушая любые препятствия на пробеге, вплоть до деревьев средней толщины.

Тем не менее, вынужденная посадка для летчиков FW-190 рассматривалась, как исключительная мера, она требовала железных нервов и хорошего глазомера, а также чувства скорости.

Другой тонкостью, относящейся к пилотированию Фокке-Вульфа, было резкое и быстрое сваливание в штопор. При падении скорости ниже критической (208 км/ч для ранних модификаций) самолет валился на левое крыло с такой высокой угловой скоростью, что зачастую летчик не успевал отреагировать. То же самое относилась и к перетягиванию ручки на себя в крутом вираже: при попадании в срыв самолет переворачивало в противоположный вираж и затягивало в штопор. Но с другой стороны, опытные летчики, готовые в любой момент "собачьей свалки" парировать штопор, использовали это свойство своих самолетов для ухода из-под атаки с задней полусферы: маневр "вход в штопор" сознательно не мог повторить ни один летчик.

 

Первый серийные Fw 190А-1 на заводском аэродроме

 

Fw 190А-1 прикрывает немецкие суда в Ла-Манше

 

Fw 190А-2 из состава JG 26

 

Fw 190Аа-3 турецких ВВС

 

Поначалу вооружение FW190 было откровенно слабым – оно состояло всего из четырех синхронных 7.92-мм пулеметов Рейнметалл-Борзиг MG-17, имевших довольно низкую скорострельность. Два пулемета с боекомплектом 860 патронов на ствол располагались перед кабиной летчика и стреляли поверх капота двигателя, а еще два, с боекомплектом в 1000 патронов на ствол – довольно нетривиально, в корне крыла в пределах диска винта. Стволы крыльевых пулеметов проходили через верхнюю часть колодцев стоек основного шасси. С одной стороны, конструктор пошел на некоторое снижение скорострельности бортового оружия из-за необходимости его синхронизации, но зато самолет получил залп с минимальным рассеиванием. К тому же, тяжелые пулеметы и боекомплект к ним располагались возле центра масс самолета, благодаря чему увеличивалась скорость входа в вираж. После принятия самолетов серии А-0 на вооружение на них дополнительно установили две несинхронные 20-мм пушки Эрликон MG-FF с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Это оружие имело отменную баллистику, высокую дальность и кучность, но при этом было чрезмерно сложным по конструкции, тяжелым, и отличалось довольно низкой скорострельностью. Пушечная модель получила обозначение FW190A-1/U1.

На самолетах следующей серии, А-2, крыльевые синхронные пулеметы были заменены на авиационные пушки MG151/20 с боекомплектом в 250 снарядов на ствол. Казенники пушек несколько выступали за контур профиля крыла, их закрыли обтекателями. Самолет FW190A-2 прошел испытания в конце июня 1941 г. на аэродроме Лe Бурже под оккупированным к тому времени Парижем. Самолеты этой модификации серийно выпускались в 1941-42 г.г. на заводах Фокке- Вульф, Арадо и АГО.

 

Fw 190 первых серий широко использовались для различных испытаний. Так, проблемы с покиданием пилотом аварийного "фоккера" привели к идеи использовать катапультируемое кресло. На снимке испытание катапульты с Fw 190А-0. От этой идеи отказались из-за роста взлетного веса самолета (снимок слева). Еще один Fw 190A-0/U испытывался в качестве опытного истребителя-бомбардировщика (справа).

 

С целью усиления огневой мощи Fw 190 прорабатывались различные варианты дополнительного вооружения, включая установку в крыле пусковых установок ракет RZ 65 (хорошо видны пусковые трубы в передней кромке крыла).

 

В июле того же года авиаэскадра JG26 "Шлагетер" под командованием известного летчика – аса Адольфа Галланда, занимавшаяся освоением новых типов истребителей, поступавших на вооружение Люфтваффе, сменила свои Bf109F-2 на Фокке-Вульфы-190 модификаций А-1 и А-2. Эскадра базировалась на севере Франции, на аэродромах Аббевиль и Сент Омер, и часто вступала в боевое соприкосновение с английскими ВВС над Ла-Маншем. Боевое крещение FW-190A-1 произошло 27 сентября 1941 г., когда пара немецких машин, летевших на разведку, была встречена "Спитфайрами V". Англичане приняли новый немецкий самолет за… трофейный Кертисс "Хок-75". Первый бой прошел без потерь с обеих сторон.

Но англичане вскоре со всей силой прочувствовали, что новый "джерри" со звезообразным мотором – куда более грозный соперник, чем кертиссовский старичок, давно и заслуженно считавшийся "сидячей уткой". Имея преимущество в скорости над "Спитфайром V" на целых 30 км/ ч, а также более высокую скороподъемность, скорость входа в вираж, мощь залпа и разгонную динамику, Фокке-Вульф мог навязать "Спитфайру" бой, а в невыгодных условиях – уклониться от столкновения. Меньшая площадь его крыла отчасти компенсировалась более высокими несущими свойствами толстого профиля. Новый истребитель тут же получил у летчиков RAF вполне заслуженную кличку "Летающий мясник". Королевские ВВС лишились заработанного большой кровью преимущества над Люфтваффе, полученного в ходе "Битвы за Британию" в боях с Мессершмиттами-109 модификаций Е и F. Статус-кво был восстановлен лишь в июле 1942 г., когда на вооружение RAF стал поступать "Спитфайр" девятой модели.

На раннем этапе службы Фокке- Вульфа-190 отмечалась крайне низкая надежность мотора, ресурс которого составлял в среднем всего 25 часов. В декабре 1941 г. ставился даже вопрос об аннулировании программы самолета, но его выдающиеся летные данные помогли отстоять его.

К осени 1941 г., когда значительные силы Люфтваффе были поглощены войной с Советским Союзом, боевая активность над Ла-Маншем свелась к минимуму. Воспользовавшись передышкой, немцы заменили в войсках на западе FW190A-2 самолетами серии А-3, отличавшимися более мощным двигателем BMW801D (1770 л. с.) и усиленным вооружением, дополненным двумя новейшими скорострельными 20-мм авиапушками Маузер MG151-20, установленными в крыле вне диска винта. При этом пристрелочные пулеметы MG17 на части самолетов серии были сняты. Параллельно в производство пошла и фоторазведывательная модификация А-3 с плановым АФА, расположенным за кабиной летчика.

В октябре 1942 г., пытаясь дипломатией и военными поставками склонить Турцию к вступлению в войну на своей стороне, Германия продала этой стране огромную партию в 72 истребителя FW-190Aa-3. Эти самолеты несли тропический кремово-зе- леный камуфляж и имели вооружение, аналогичное модификации FW- 190А-1/Ш (4 синхронных 7.92-мм MG-17 и 2 несинхронных 20-мм MG- FF). Турецкие летчики, ранее летавшие на "Спитфайрах V", сразу отдали предпочтение немецкой машине. FW-190 летали в Турции до 1948 г.

В ночь с 11 на 12 февраля 1942 г. германские линейные крейсера "Шарнхорст" и "Гнейзенау" и тяжелый крейсер "Принц Евгений" вышли из французского порта Брест, имея целью прорыв в порты Германии через Ла-Манш. Эта операция получила название "Церберус". Адольф Галланд, сменивший погибшего Вернера Мельдерса на посту инспектора истребительной авиации, получил указание организовать воздушное прикрытие кораблей на самом угрожаемом участке, вдоль французского побережья. "Церберус" стал первой большой операцией, в которой принял участие FW190. В подчинении Галланда имелись эскадры JG1 и JG2 "Рихтгофен", вооруженные самолетамии Bfl09F, истребители того же типа, приписанные к Парижской школе истребительной авиации, три десятка "ночников" Bf 110, эскадра JG26, вооруженная к тому времени FW190A-2 и А-3, а также Bfl09F. Операция прошла блестяще, корабли повреждений почти не получили, потери авиации были минимальными – 2 самолета. RAF лишились 14 машин – в основном, торпедоносцев "Альбакор".

 

 

Фокке-вулъф Fw 190А-3 из состава III/JG 26

 

Fw 190А-3 появился в конце 1941 г. и отличался от А-2 новым мотором BMW 801D-2, а также возможностью установки УКВ радиостанции FuG 25. Всего в 1941-43 гг. было выпущено 509 самолетов. Существовали модификации: Fw 190A-3/U1 – первый опытный самолет серии; A-3/U2 – испытывался с укороченным до 8,79 м фюзеляжем и пусковыми установками ракет RZ 65; А-3/U3 и А-3/U4 – фоторазведчики с двумя фотоаппаратами Rb 12,5/7x9,5.

Тактико-технические характеристики Вооружение: два синхронных 7,92 мм пулемета MG 17 на фюзеляже, две 20-мм синхронных пушки MG 151 в корне крыла и две консольные 20-мм пушки MG FF. Двигатель: BMW 801D мощностью 1770 л.с. Максимальная скорость: 630 км/ч. Вес: взлетный – 3800 кг.

Размеры: размах крыла – 10,506 м; длина – 8,798 м; высота – 3,15 м; площадь крыла – 18,3 м2.

 

Компоновочная схема Fw 190А-3

 

Fw 190А-3 Армина Фабера из состава 7.1 JG2 – возможно самый важный трофей англичан в возушной войне

 

В аэродинамической трубе продувается Fw 190A-3/U3 с подвеской из восьми 50-кг бомб – один из прототипов последующих массовых вариантов штурмовиков на базе "фоккера"

 

Fw 190 А-31U4 был опытным фоторазведчиком – на снимке обтекатель объективов фотоаппаратов под фюзеляжем истребителя

 

В конце весны – начале лета 1942 г. разведывательная эскадрилья из состава JG26, имевшая на вооружении FW190A-3 в фоторазведывательном варианте, была переброшена на Восточный фронт, под Ленинград. Это был боевой дебют Фокке-Вульфа-190 в России. Первые потери на востоке пришлись на начало осени, главным образом из-за неинтенсивного использования новой техники. В сентябре сразу два FW190 были сбиты в одном бою и упали на территории, занятой РККА.

А 23 июня 1942 г. англичане получили неожиданный подарок – на аэродроме в Пембри приземлился абсолютно целенький FW190A-3 с серийным номером 130313 из состава JG2 с петушиной головой на капоте. Его пилотировал обер-лейтенант Люфтваффе Армин Фабер. В составе своей эскадрильи незадачливый летчик шел на штурмовку британского аэродрома Морлэ, когда немцы были перехвачены "Спитфайрами" из чехословацкого 310-го авиакрыла. Потеряв ориентировку на местности и, видимо, не сверившись с компасом, отбившийся от своих Фабер принял Бристольский залив за Ла-Манш, перелетел его и, пребывая в полной уверенности, что он возвратился в северную Францию, совершил посадку на первый попавшийся полевой аэродром. И попал в плен. Кстати говоря, полной ясности с обстоятельствами пленения Фабера нет до сих пор: материалы его допросов засекречены.

А его Фокке-Вульф был изучен экспертами RAF и авиационной промышленности, а затем облетан британскими летчиками – испытателями, в том числе – одними из лучших пилотов своего времени, X. Уилсоном и Э. Брауном, в Фарнборо, под Лондоном. При полетном весе 3900 кг на высоте 5,3 км самолет развивал максимальную скорость 614 км/ч – один из лучших показателей для того времени. Особо отмечалась прекрасная управляемость самолета как на скоростях, близких к максимальной, так и на посадке, чуткое реагирование на манипуляции ручкой управления, устойчивость на взлете. Нарекания вызвал плохой обзор вперед на посадке (кстати, этим же страдал и "Спитфайр"), с которым англичане справлялись, открывая фонарь на глиссаде и выглядывая из кабины, высунув голову влево. Правда, немцы этим приемом не пользовались. Удивление англичан вызвало отсутствие триммера в канале управления по курсу. Правда, по оценке Э. Брауна, это практически не влияло на пилотирование. На больших скоростях Фокке-Вульф практически не уступал по горизонтальной маневренности "Спитфайру V", но на средних и малых скоростях, из-за более высокой, чем у "англичанина" нагрузки на крыло – около 200 кг/м 2 – горизонтальная маневренность FW190 ухудшалась и преимущество переходило к "Спитфайру".

В связи с этим Браун высказал мнение, что предпочтительной для Фокке- Вульфа тактикой в воздушном бою должна быть американская "Ударь и убегай", используя которую, самолет максимально реализует свою высокую скороподъемность и разгонные характеристики, не ввязываясь в "собачьи свалки" на виражах. Один из наиболее авторитетных британских авиационных специалистов того времени, Фрэнк Ллойд, определил концепцию FW190, как скоростного скороподъемного истребителя с ограниченной горизонтальной маневренностью и высказал мнение, что самолеты такого типа необходимы в строю наряду с маневренными истребителями для гармоничного развития структуры боевой авиации. Выводы были сделаны с завидной оперативностью – в 1944 г. на вооружение в Англии был принят самолет Хоукер "Темпест" конструкции Сиднея Кэмма, построенный по той же концепции, что и FW190.

 

Новая модификация "фоккера" – Fw 190А-4 в составе I/JG 1, 1943 г., Голландия

 

Fw 190А-4 той же группы I/JG 1

 

Истребители-бомбардовщики Fw 190A-4/U1 из состава 10(Jabo)/JG 26 со снятыми крыльевыми пушками и подкрыльевыми держателями ETC 501 под 250-кг бомбы (Италия, 1943 г.)

 

Вариант Fw 190A-4/U8 с подкрыльевыми бензобаками – предшественник дальних истребителей-бомбардировщиков серии G

 

В начале августа 1942 г. на вооружение Люфтваффе стал поступать истребитель – бомбардировщик FW- 190A-4/U8, оснащенный усиленным подфюзеляжным пилоном, под который можно было подвешивать 500-кг бомбу, а также двумя подкрыльевыми узлами для подвески ПТБ. Стрелковое вооружение состояло лишь из двух пушек MG-151/20. Авиагруппы JG26 и JG2, по-прежнему занимавшиеся освоением новой техники в бою, получили самолеты этой модификации в первую очередь. Сразу же истребители-бомбардировщики вступили в бой. 20 июля 1942 г., во время неудачной разведки боем, предпринятой канадскими десантниками в бельгийском порту Дьепп, именно истребители-бомбардировщики FW190A-4 из состава эскадры "Шлагетер" дали союзникам отпор с неба. С немецкой стороны это был дебют новой модификации Фокке-Вульфа, с английской же в бой вступил новейший истребитель Хоукер "Тайфун". Несмотря на существенные потери, немецкая машина с честью прошла боевое крещение: на счету Фокке-Вульфов в ходе этой операции – два сбитых "Тайфуна". Еще два истребителя этого типа погибли в ходе воздушных боев от разрушения хвостовых балок.

FW190A-4 также с успехом использовали для дневных и ночных блиц- налетов на прибрежные объекты в Англии. Самолеты парами на высоте 10- 15 метров пересекали Ла-Манш, невидимые для британских РЛС, и обрушивали бомбовый груз на заранее намеченные объекты. Система ПВО не успевала среагировать, и Фокке-Вульфы уходили безнаказанно. Правда, материальный урон от подобных бомбардировок был невелик, так как Фокке-Вульфы не имели бомбовых прицелов и сбрасывали свой груз на глазок, но вместе с тем, они оказывали на население прибрежных районов Англии большой деморализующий эффект. С тем, чтобы пресечь попытки блиц-налетов, Истребительное командование RAF было вынуждено прибегнуть к организации прибрежного патрулирования "Спитфайров", требующего значительных материальных затрат и очень малоэффективного. Ситуация изменилась лишь с поступлением на вооружение в Великобритании самолетов Хоукер "Тайфун", имевших высокую скорость на малой высоте.

Начиная с модификации FW190A4 и далее, на самолетах устанавливалась система водометанолового форсажа MW-50. Водометаноловая смесь тормозила процесс детонации, позволяя достигать более высокого давления в цилиндрах. Система могла использоваться в течение очень короткого времени из-за быстрого перегрева двигателя и опасности его заклинивания, давая значительный прирост мощности, но при этом необходимо было часто регулировать искровой зазор.

 

Первыми реально применявшимися на Восточном фронте "фоккерами" стали Fw 190А-3 в составае JG 54 (снимок на аэродроме Гатчины, зима 1942 г.)

 

А этот Fw 190А-3 попал на Восточной фронт в 1942 г. в составе специальной испытательной штурмовой группы

 

Fw 190А-4/U3 с подфюзеляжным держателем ETC 500 и бомбой SC 500

 

Внушительная бомбовая нагрузка под Fw 190 – 1000-кг бомба