ТОП 10:

Ла-9, Ла-11 – венец развития



Опытный JIa-126

 

Серийный Ла-9

 

После внедрения в производство металлических лонжеронов крыла на Ла- 7 и последних сериях Ла-5ФН совершенно очевидным стало дальнейшее вытеснение дерева дюралюминием, вплоть до создания цельнометаллического истребителя. Такой работой в середине 1944 г. начал заниматься С.М.Алексеев. Цельнометаллический Лавочкин под обозначением Ла-9 был запущен в серийное производство в августе 1946 г.

Ла-9 продолжил линию развития Ла- 5-х, однако конструктивно – это скорее новый самолет, нежели простая модернизация, и дело здесь не только в замене дерева металлом. Ла-9 имел однолонжеронное крыло совершенно другой в плане формы (со срезанными концами) с ламинарным профилем. Предкрылки отсутствовали. Фюзеляж истребителя теперь состоял из трех частей: фермы-лафета, средней части с кабиной пилота и хвостовой. Передняя и задняя части стыковались между собой четырьмя болтами по 7-му шпангоуту. Передняя часть фюзеляжа представляла собой полумонококовую конструкцию, хвостовая – монококовую. За счет экономии массы при замене дерева на дюраль удалось установить пять бензобаков и увеличить их суммарную емкость до 825 л. Кабина – более просторная, ее приборное оснащение, наконец-то, стало отвечать мировому уровню: радиополукомпас, авиагоризонт, ответчик системы госопознавания; однако автоматика управления работы винтомоторной установки все еще не появилась. Не изменился и двигатель – под капотом скрывался хорошо знакомый летчикам и техникам АШ-82ФН (с 1944 г. моторы стали называть по инициалам главных конструкторов: М-82 превратился в АШ-82, АШ – Аркадий Шевцов). Винт – ВИШ-105В-4. Вообще-то "цельнометаллический Ла-7" проектировался под перспективный АШ-83 взлетной мощностью 1900 л. е., который в серийное производство не передавался.

В январе 1945 г. начались летные испытания самолета "120" – прообраза будущего Ла-9. В конструкции "120" более широко, чем на Ла-7, применялся металл, но он еще не был цельнометаллическим; крыло имело ламинарный профиль, вооружение усилено за счет установки двух новых пушек НС-23. С двигателем АШ-83 опытный истребитель "120" достиг на испытаниях скорости 725 км/ч; Ла-7 с обычным крылом и двигателем АШ-83 на испытаниях в августе 1944 показал только 701 км/ч – прирост скорости в 24 км/ч произошел на "120" за счет применения ламинарного крыла и улучшения аэродинамики. Следующим шагом к Ла-9 стал самолет "126", испытания которого с декабря 1945 г. по апрель 1946 г. проводили летчики А.В.Давыдов, И.Е.Федоров и А.А.Попов. От "120" он отличался двигателем АШ-82ФН и усиленным четырехпушечным вооружением (4 пушки НС-23 с боезапасом 290 снарядов). Крыло "126-го" имело фанерную обшивку, но уже металлический силовой набор. Следующим шагом стал полностью металлический самолет "130", запущенный в серийное производство под обозначением Ла-9.

Самолет изготовили в Горьком на заводе № 21, после чего его перевезли в Химки. Заводские испытания начались в мае 1946 г., их проводил летчик-испытатель А.А.Попов, ведущим инженером был Л.А.Бальян. 9 июня истребитель предъявили на госиспытания в НИИ ВВС, которые проводились в период с 13 июня по 10 октября 1946 г., летали один из авторов данной статьи летчик-инженер В.И.Алексеенко и летчик-испытатель А.Г.Кубышкин. Трижды испытания прерывались. Сначала устранялись недостатки по устойчивости и управляемости, вторая задержка произошла из-за замены мотора и подготовки к отстрелу бортового оружия. Доводка пушек вызвала третий перерыв в полетах. В программе госиспытаний на самолете "130" было выполнено 112 полетов – ни на одном из испытывавшихся ранее в НИИ ВВС опытных поршневых истребителей не проводилось такого количества полетов! Госиспытания истребитель прошел удовлетворительно и был рекомендован для принятия на вооружение ВВС. Акт по результатам испытаний утвержден Советом Министров СССР 18 октября 1946 г.

В 1947 г. начались войсковые испытания установочной партии из 30 самолетов, а в мае два серийных истребителя прошли контрольные испытания в НИИ ВВС, на которых в целом подтвердились заявленные характеристики. Серийное производство Ла-9 продолжалось в Горьком с 1946 г. по 1948 г. В Улан-Удэ, на заводе № 99, Ла-9 начали выпускать в 1948 г., первые машины собирались из узлов, изготовленных на головном заводе.

Принятие на вооружение первых действительно массовых дальних бомбардировщиков Ту-4 поставило на повестку дня вопрос о дальнем истребителе сопровождения. Вообще-то необходимость в такой машине назрела давно, еще во время войны, – малая продолжительность полета была ахиллесовой пятой советских истребителей. В мае 1947 г. летчик-испытатель А.Г.Кочетков поднял в воздух "изделие 134", или Ла-9М – предтечу истребителя сопровождения. Машину облегчили за счет снятия одной пушки, емкость топливных баков была увеличена с 825 до 1100 л на втором прототипе "134Д" (Д – дублер) за счет установки в консолях крыла еще двух баков. Кроме того, на торцах крыла можно было монтировать несбрасываемые баки емкостью 166 л, в результате чего продолжительность полета увеличилась до 7 ч. Кабина летчика приобрела относительный комфорт – мягкую обивку спинки кресла пилота и подлокотники. Летчик получил индивидуальный санузел – писсуар (уместно напомнить, что совсем недавно на ряде дальних бомбардировщиков писсуаром служило банальное ведро).

 

 

Истребитель сопровождения Ла-11

 

Ла-11 в демонстрационном зале ЦАГИ

 

Производство самолетов Ла-9 и Ла-11 на заводе № 21

 

 

Доработки не прошли даром: одна снятая пушка не могла компенсировать рост массы баков и топлива, в результате нормальный полетный вес возрос против Ла-9 на 570 кг и самолет не смог достичь заданного в техническом задании на проектирование значения максимальной скорости. В связи с ростом массы планера пришлось усилить шасси, что, в свою очередь, отразилось на весе истребителя. Внешне Ла-9М отличался от Ла-9 маслорадиатором, перенесенным из-под фюзеляжа в нижнюю часть капота мотора и тремя пушками над двигателем.

Госиспытания оба Ла-9М проходили в июне-июле 1947 г. в Чкаловской. По программе испытаний самолеты совершили 71 полет, налетав 59 ч. 13 мин. Испытания выявили 111 дефектов, но, тем не менее, самолет госиспытания прошел, и его рекомендовали по устранению дефектов запустить в серийное производство под обозначением Ла-11. Ла-11 выпускался на заводе № 21 с 1947 г. по 1951 г. с перерывом в несколько месяцев в 1948/49 г.г. и стал последним советским серийным истребителем с поршневым двигателем.

В ходе производства истребитель постоянно модернизировался, в частности, на нем установили противообледенительную систему, радиовысотомеры, радиокомпасы АРК-5; 100 самолетов переоборудовали в разведчики путем установки в фюзеляже качающейся установки с АФА-БА-40.

 

Учебный Ла-5УТИ (У-Ла-5)

 

Приборная доска в кабине инструктора и вид на кабину с открытым фонарем

 

Рядом с У-Ла-5 его конструктор В.Лавров (слева), М. Дедов и М.Хозанов

 

УТИ-Ла-7, проходивший испытания в октябре 1945 г. (неудовлетворительно)

 

Двухместные варианты

 

Двухместный вариант ЛаГГ-3 не проектировался, поскольку предполагалось, что базовым "вывозным" истребителем станет учебно-тренировочный УТИ-26 конструкции Яковлева. Двухместный Ла-5УТИ с двигателем М-82М прошел испытания с 3 по 30 сентября и был запущен в серийное производство в 1944 г., однако полевые переделки для обучения на новых тогда Ла-5 появились в ноябре 1942 г., практически сразу же, после начала поступления самолетов войска. Ла-5УТИ имел двойное управление, кабину инструктора – сзади, и облегченное вооружение (снята правая пушка). На спарки не устанавливались бронестекло фонаря, бронеспинка сидения, радиостанция, система наддува топливных баков нейтральным газом, бомбовое вооружение. Примерно такую же "перелицовку" проделали с Ла-7, получив в результате Ла-7УТИ.

УТИ-Ла-9 был предъявлен на испытания в конце мая 1947 г. Последнюю поршневую спарку на заводе № 99 в Улан-Удэ сдали в апреле 1948 г. Двухместные истребители вооружались или одной пушкой НС-23, или одним пулеметом УБС. Сто двухместных самолетов переоборудовали в 1951 г. на рембазах ВВС флота из фронтовых истребителей.

 

В погоне за скоростью

 

На протяжении войны советская авиация так и не получила мощного двигателя внутреннего сгорания, способного дать нашим истребителям безоговорочное превосходство в скорости над Мессершмиттами и Фокке-Вульфами, поэтому конструкторы постоянно обращались к экзотическим силовым установкам: жидкостным реактивным двигателям (ЖРД), прямоточным воздушно-реактивным (ПВРД), пульсирующим воздушно-реактивным (ПуВРД). Реактивная техника находилась в то время в зачаточном состоянии, и ни один двигатель еще не годился для использования на истребителе в качестве основного (знаменитый истребитель БИ-1 – исключение, причем исключение не из удачных); их ставили лишь в качестве ускорителей с весьма ограниченным временем работы. Идея отчаянная (не в смысле "отчаянно храбрая", хотя такой момент тоже присутствует, а "от отчаяния"), ускорители увеличивали массу самолета, портили аэродинамику, жутко усложняли эксплуатацию самолетов – и все это ради нескольких десятков секунд работы и прироста на этих секундах скорости в 30-60 км/ч. Неудивительно, что ни один из первых "реактивных" Ла и Яков в серию не пошел.

Первым из самолетов Лавочкина ускорители получил ЛаГГ-3 – в 1941 г. на нем установили под крыльями по одному ПВРД конструкции М.М.Бондарюка. Ускорители в выключенном положении работали как "замедлители", съедая 50 км скорости полета. При работающих ПВРД скорость ЛаГГа возрастала на 30 км/ч.

 

УТИ-Лa-7 – вариант 1946 г.

 

Ла-7 с дополнительным ЖРД РД-1

 

В цехе Ла-138 с ПВРД Вондарюка

 

Ла-9РД с пульсирующими двигателями РД-13

 

Хорошо известен, благодаря участию в работах С.П.Королева, Ла-7Р, оснащенный ЖРД РД-1 конструкции В.П.Глушко; Ла-7Р стала первым в Советском Союзе истребителем с жидкостно-реактивным ускорителем. В Ла-7Р переоборудовано два самолета. Двигатель был установлен в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. На нем 15 полетов в январе-апреле 1945 г. совершили летчики-испытатели Г.М.Шиянов и А.В.Давыдов. Запас горючего (керосин) и окислителя (азотная кислота) обеспечивал работу ЖРД в течение 3-3,5 мин. При работающим ракетном двигателе скорость Ла-7Р возрастала порой на 190 км/ч, максимально достигнутая на Ла-7Р скорость составляет 795 км/ч. В ходе испытаний ненадежность одного из первых ЖРД проявилась в полной мере: один раз движок взорвался при аэродромных гонках (точнее – пусках), второй – 27 марта 1945 г. в воздухе, Шиянов смог посадить поврежденную машину. Доработанный ЖРД был установлен на опытный самолет "120"; 18 августа Давыдов на "120Р" с включенным ЖРД пронесся над Тушино, как бы подведя черту под работами в СССР по поршневым самолетам с дополнительными ЖРД.

К ПВРД конструкции Бондарюка в КБ Лавочкина вернулись в конце 1946 г., выпустив на испытания самолет "138" с двумя ПВРД под крыльями. Заводские испытания завершились в сентябре 1947 г., в нерабочем состоянии ПВРД "съедал" 60-80 км/ч, а давал всего лишь 45 км/ч – истребитель даже не мог выйти на режим, где качества ПВРД могли бы проявиться в полной мере (ПВРД удовлетворительно работал при скорости полета более 700 км/ч). Как указывал В.Б.Шавров в своей "Библии" отечественного самолетостроения: "Опыты, проведенные в 1947 г., приносили пользу лишь для изучения прямоточных двигателей. Практического применения это не имело."

В 1947-48 г.г. проходил испытания Ла-9РД с двумя пульсирующими воз- душно-реактивными двигателями РД-13 конструкции В.Н.Челомея. Выводы по испытаниям (аналогично самолету "138"): слишком сложно и неэффективно. Всего ПуВРД было оснащено не менее девяти Ла-9; в 1947 г. девятка Ла-9 с вспомогательными двигателями Челомея демонстрировалась на Воздушном параде в Тушино.

Последней незаконченной попыткой стала постройка самолета "130 Р", оснащенного ЖРД РД-1ХЗ (ХЗ – химическое заседание). В 1946 г. постройка "130Р" прекратилась.

 

ИСПЫТАНИЕ ВОЙНОЙ

 

ЛаГГ-3

 

Государственные испытания истребителя ЛаГГ-3 закончились всего за несколько дней до начала войны, в строевых подразделениях самолетов этого типа было меньше всего, по разным оценкам от 29 до 75. В боях истребители этого типа стали применяться только с конца июля – начала августа 1941 г.

Одним из первых ЛаГГи получил 164- й ИАП, базировавшийся на Кавказе. В этом полку начал свою карьеру военного летчика маршал авиации Н.М.Скоморохов, войну он закончил майором, сбил 46 самолетов лично, восемь – в группе. Три звена ЛаГГов 160-го полка обеспечивали перелет в осажденный Ленинград Г.К.Жукова. На другом фланге огромного фронта ЛаГГ-3 1 -й серии имелись на вооружении 44-го ИАП Ленинградского фронта, 7 марта 1942 г. преобразованного в 11-й гвардейский.

В августе 1941 г. на ЛаГГ-3 летчики 17-го ИАП прикрывали днепровские переправы в районе Кременчуга. Полк сменил "ишаки" на ЛаГГи в конце июля в Ростове-на-Дону. В июле ЛаГГи получил также 170-й ИАП.

Осенью 1941 г. с И-16 на ЛаГГ-3 был перевооружен 69-й ИАП, в котором служил один из самых результативных летчиков-истребителей Великой Отечественной войны – А.В.Алелюхин (40 побед, одержанных лично и 17 -в группе).

ЛаГГ-3 не стал символом битвы за московское небо, но вклад в общее дело полки, воевашие на ЛаГГах внесли значительный. На Калининском фронте истребители этого типа занимали даже доминирующее положение, другое дело, что их было мало. Полки, вооруженные ЛаГГами действовали в составе Брянского, Западного и Калининского фронтов. В составе 6-го истребительного корпуса ПВО, на который возлагалась защита столицы от фашистских бомбардировщиков по состоянию на 31 июля 1941 г. входили два полка, имевших на вооружении ЛаГГи – 24-й ИАП (27 истребителей) и 233-й ИАП (в нем ЛаГГами была вооружена одна эскадрилья – 10 самолетов).

Начиная с 5 октября 1941 г. в 43-й авиадивизии проходили войсковые испытания три ЛаГГ-3, вооруженные 37- мм пушками; согласно отчету эти самолеты смогли уничтожить пять немецких танков. Мощное вооружение буквально провоцировало использовать эти машины в качестве штурмовиков. Однако новые пушки Шпитального были еще сырыми и работали ненадежно. Воевали эти три истребителя недолго – в середине октября их сбили в районе Вязьмы.

Авиационная группировка на Московском направлении в предверии "решительного" наступления немцев на столицу усиливалась – Ставка в начале октября перебросила сюда семь истребительных авиаполков, в том числе два (524-й и 415-й), вооруженных ЛаГГ-3. В третьей декаде октября на Калининский фронт прибыли два полка, вооруженных ЛаГГами – 193-й (19 истребителей) и 129-й. Вся истребительная авиация фронта насчитывала 39 ЛаГГ- 3 и 17 МиГ-3. К 1 декабря количество боеготовых ЛаГГов уменьшилось до 35.

В составе 10-й смешанной авиационной дивизии действовал 168-й ИАП на самолетах ЛаГГ-3. Первоначально дивизия входила в состав ВВС Западного фронта, затем – в авиационную группу генерала И.Ф.Петрова. С 26 ноября истребители полка сопровождали пикировщики Пе-2 и Пе-3 при нанесении ударов по наступающим войскам немцев на волоколамском, клинском и юхновском направлениях. ЛаГГи также и сами штурмовали вражеские колонны, мощное вооружение позволяло использовать их в этом качестве гораздо эффективней, чем "одноклассников"

– МиГ-3 и Як-1. Особенно хорошо себя проявили самолеты, оснащенные пусковыми установками PC, причем ракетами стреляли и по воздушным целям – лейтенант Ф.Д.Межуев двумя PC сбил Bf 109F

На 1 января в составе истребительной авиации ВВС Калининского фронта насчитывалось 23 ЛаГГ-3, 7 МиГ-3, 14 Як-1, 22 И-16, еще восемь ЛаГГов и семь МиГов числилось в группе генерала Петрова, действовавшей на этом направлении.

 

ЛаГГ-3 на полевых аэродромах

 

Ремонт ЛаГГ после вынужденной посадки

 

ЛаГГ-3 с реактивными снарядами под крылом

 

На Западном фронте ЛаГГи широко применялись как разведчики. В январе 1942 г. ЛаГГ-3 вместе с двухмоторными Пе-2 состояли на вооружении 3-го разведывательного авиационного полка.

В ходе наступления советских войск под Москвой численный и качественный состав ВВС фронтов увеличивался за счет поступления истребителей новых типов. Так в составе ВВС Калининского фронта по состоянию на 22 февраля 1942 г. числилось 13 истребительных авиационных полков, четыре из которых имели на вооружении Як-1 и пять – ЛаГГ-3 (5-й гвардейский, 21-й, 180-й, 193-й, 348-й). В 5-м гвардейском полку, вооруженном ЛаГГ-3 10-й серии, воевал в должности командира эскадрильи гвардии капитан Г. Д.Онуф- риенко, к концу войны он сбил лично 21 самолет и 29 – в группе, причем 15 побед он одержал в составе 5-го ГИАП. Один Ju-88 сбил прямо над КП Калининского фронта на глазах у командующего генерал-полковника И.С.Конева. За январь 1942 г. летчики полка сбили 18 самолетов противника, потеряв одного летчика. Весной 1942 г. с молодым пополнением в 5-й ГИАП пришел сержант Виталий Попков – один из известнейших советских асов, чья боевая судьба, как и судьбы его однополчан, легли в основу лучшего кинофильма о летчиках Великой Отечественной – "В бой идут одни старики". Напоминать сюжет этого фильма – излишне. Гвардейского звания полк удостоен в числе первых – 6 декабря 1941 г., прежде полк именовался 129-м ИАП.

В ВВС Западного фронта 22 февраля 1942 г. числилось восемь истребительных авиационных полков. В отличие от Калининского фронта здесь основной силой являлись Яки, которые состояли на вооружении в четырех ИАП, на ЛаГГ-3 летали летчики 168-го и 172-го ИАП.

Под Москвой на ЛаГГах воевал также 521-й ИАП, пересевший в ходе битвы за столицу на Як-1.

ЛаГГи получили во многих публикациях последнего времени дурную славу. Чего стоит, приписываемая летчикам военного времени расшифровка: "Лакированный Гарантированный Гроб". Возможно, какой-то остряк и сказанул такое. Однако истребитель совсем не заслужил такой оценки. Да, он был тяжел, вялый в маневре, но в умелых руках вполне мог потягаться с любым противником: 3 февраля 1942 г. А.А.Губанов на ЛаГГ-3 в одном бою сбил три Bf 109. Еще один пример – согласно отечественным данным 21 марта 1942 г. в районе Ржева пятерка ЛаГГов приняла бой с 30 самолетами Люфтваффе, наши истребители сбили пять немецких машин без потерь со своей стороны. Ас № 2 Люфтваффе Герхард Баркхорн вспоминал, что в 1942 г. на Сталинградском фронте он "крутил карусель" с одиночным ЛаГГом в течение 40 минут, противники оказались достойны друг друга – ни один самолет не был сбит. По всей видимости, Баркхорн сражался с Алелюхиным. Алексей Васильевич на Сталинградском фронте провел и еще один исключительно сложный бой: один против четырех Bf. 109. Он вышел из него победителем, сбив один фашистский истребитель. Так что при всех недостатках ЛаГГ был вовсе не безнадежным самолетом и далеко не самым легким противником для пилотов Люфтваффе.

Корень зла лежит не столько в далеко не блестящих летных характеристиках ЛаГГа, а в слабой подготовке летчиков. О чем можно говорить, если налет молодого "сталинского сокола" редко превышал 30 ч, а "зеленый" летчик ягдгешвадера имел налет на "Мессершмитте" порядка 450 ч? В середине 80-х годов один из летчиков-испытателей фирмы Сухого, отвечая на назойливые вопросы студентов МАИ, какой самолет лучше Су-27 или F-15, ответил: "Лучшим является истребитель, который пилотирует лучший летчик." Впрочем, "технический фактор" имеет значение не меньшее, нежели "человеческий". В случае же с ЛаГГом на первое место вышел именно человеческий фактор. Не случайно, почти во всех "хрестоматийных" случаях успешного использования самолетов Лавочкина, Горбунова и Гудкова в кабинах истребителей сидели асы: среди летчиков, принимавших участие в бою "шесть против тридцати" был молоденький сержант Виталий Попков (42 победы за войну); тот же Губанов, войну закончил Героем Советского Союза, имея на своем счету 28 личных и 9 групповых побед; все победы он одержал на ЛаГГ-3, Ла- 5, Ла-7. Губанов был не единственным летчиком, сумевшим в одном бою на ЛаГГе сбить три истребителя – летчик 246-го ИАП П.М.Камозин в ноябре 1942 г. завалил над Туапсе два Bf 109 и один Bf. 110. Всего на ЛаГГ-3 Камозин сбил 17 самолетов противника, войну закончил на "Кобре" имея на своем счету 36 личных и 13 групповых побед. Больше всего побед на ЛаГГ-3 одержал летчик 249 ИАП (впоследствии 163-й гвардейский полк) A.M. Кулагин, сбивший на "Лакированом Гарантированном Гробе" 26 фашистских самолетов (всего на его счеты 39 побед), интересно отметить, что 249-й ИАП получил ЛаГГи аж в феврале 1943 г., ранее летчики полка летали на Як-1. На ЛаГГах полк воевал больше года – до конца 1944 г., когда его перевооружили Ла-5ФН. Рекорд же по числу побед, одержанных в одном бою, вероятно, принадлежит Д.П.Назаренко из 131-го ИАП, сбившему осенью 1942 г. на Северо-Кавказском фронте сразу четыре Bf. 109 (всего Назаренко одержал 32 победы).

На ЛаГГах были сбиты несколько выдающихся немецких асов из знаменитой эскадры "Зеленое сердце". Над озером Ильмень 9 августа 1942 г. старший лейтенант Аркадий Суков из 41-го ИАП сбил Bf 109 обер-лейтенанта Макса- Хельмута Остерманна (102 победы), Ос- терманн погиб; 18 сентября 1942 г. севернее Тосно ЛаГГи 41-го ИАП завалили кавалера Рыцарского креста гауптмана Герберта Финдейзена (67 побед), летчик выпрыгнул с парашютом и попал в плен; 19 января 1943 г. старший лейтенант Каберов из 3-го ГИАП Балтфлота положил конец боевой карьере обер-лейтенанта Вальтера Мейера (58 побед).

Наряду с "человеческим" и "техническим" (точнее – "конструкторским") факторами на поведение самолета в бою влияет еще и "эксплуатационный" фактор. Могучее русское слово и ювелирный инструмент в виде кувалды далеко не всегда способствуют грамотной эксплуатации материальной части. Увы, низкая культура обслуживания техники – такая же национальная особенность, как "водка, гармонь и лосось". Даже в знаменитом 5-м гвардейском ИАП, истребители недобирали скорости из-за неграмотности технического и летного состава. Весной 1942 г. командир полка написал рапорт в котором указывал, что максимальная скорость ЛаГГ меньше заявленной на целых 50 км/ч. В полк срочно вылетели летчик-испытатель НИИ ВВС Прошаков и ведущий инженер Рабкин. Опытные специалисты быстро разобрались в причинах: полеты со снятой сдвижной частью фонаря кабины, установка перед лобовой частью фонаря щитка для уменьшения забрызгиваемости маслом, на всасывающие патрубки воздухозаборников нагнетателя мотора установлены металлические сетки для предупреждения попадания пыли, летчики в полете ставили заслонку водорадиатора лишь в два положения – полностью открыта или полностью закрыта, пилоты слабо представляли на каком режиме работы мотора самолет развивает максимальную скорость.

Из всех причин более-менее уважительной являлась одна – снятый фонарь кабины: устройства аварийного сброса на ЛаГГе не было, и летчики опасались, что, случись что – сдвижную часть заест и придется соприкасаться с земной поверхностью сидючи в кабине, а не болтаясь на стропах парашюта. Все остальные недоделки – прямое следствие ротозейства, если не личного состава полка, то – служб, ответственных за своевременное доведение до строевых подразделений изменений в инструкции по эксплуатации самолета. К примеру бороться с забрызгиванием козырька фонаря кабины следовало не путем установки щитка, "съедающего" несколько километров скорости, а заменой прокладок во втулке воздушного винта; указания о проведении такой доработки, "в принципе", было разослано в части, эксплуатирующие ЛаГГи.

 

ЛаГГ-3 9-го ГИАП, 1944 г.

 

В 1942 г. количество ЛаГГов в ВВС Красной Армии достигло максимума, их число сравнялось, а в отдельные месяцы и превышало количество Яков. На Юго-Западном, Западном и Калининском фронтах на ЛаГГ-3 воевали 3-й и 5-й гвардейские, 4-й, 68-й, 162-й, 172- й, 193-й, 240-й и 413-й истребительные авиаполки, на Карельском и Волховском – 2-й гвардейский, 145 -й, 160- й и 513-й ИАП, на Кавказе – 7-й, 131- й, 182-й, 234-й, 790-й ИАП; в составе ВВС Черноморского флота действовал 9-й ИАП, вооруженный ЛаГГами; на Балтике – 5-й ИАП.

Сражение в междуречье Волги и Дона летом и осенью 1942 г. притянуло лучшие силы истребительной авиации с обоех сторон. В числе авиаполков ВВС КА, направленных под Сталинград, был 3-й гвардейский, в котором служили такие асы, как М.И.Мудров (30 сбитых лично и 7 – в группе, погиб в январе 1944 г.) и А.А.Мурашов (22 победы).

В переломном сражении Второй мировой войны принимал участие еще один знаменитый полк – 69-й ИАП, который получил ЛаГГ-3 в начале лета 1942 г., а в июле летчики полка прибыли на Сталинградский фронт. Командовал полком ЛЛ.Шестаков. Именно Шеста- ков в августе 1943 г. стал командиром самого известного истребительного авиаполка Советской, а теперь и Российской армии – 176-го гвардейского Проскуровского орденов Красного знамени, Александра Невского и Кутузова. Летом 1943 г. полк именовался более скромно – 19-й Краснознаменный.. На ЛаГГах летчики 69-го ИАП воевали до сентября 1942 г., до перевооружения на Яки.

Под Сталинградом на ЛаГГах воевал 434-й ИАП, который в сентябре 1942 г. был перевооружен на Як-7Б. В составе 270-го ИАП сражался на ЛаГГе С.Д.Лу- ганский – известный ас, чье имя чаще всего связывают с Яками. 14 сентября 1942 г. в бою над Сталинградом ЛаГГ Луганского плоскостью срубил стабилизатор "Мессершмитта" – это не был таран, скорее -"летное происшествие". О том, что произошло с немецким самолетом, история умалчивает, а вот Луганский после столкновения смог продолжить бой – сказалась "перетяжеленность" ЛаГГа, точнее – его высокая прочность. Луганский воевал на ЛаГГах полтора года. На ЛаГГах под Сталинградом также сражались летчики 9- го ГИАП, 156-го, 297 -го, 440-го и 862- го ИАП.

В Кубанском воздушном сражении принимало участие несколько полков, вооруженных ЛаГГами, в их числе 88- й ИАП. Один из истребителей этой части с надписью на борту "Советская Грузия" (на грузинском языке) по ошибке приземлился на аэродроме, где базировались штаффели JG-52.

В морской авиации ЛаГГи использовались на Балтике и на Черном море. На Балтике их имел на вооружении 3-й гвардейский полк, первый полк морской авиации, удостоенный 18 января

1942 г. гвардейского звания (ранее – 5- й ИАП). Летчик этого полка И.Каберов сбил на ЛаГГе СБ, захваченный финнами в качестве трофея. В ВВС Черноморского флота ЛаГГами был вооружен 9-й ИАП. Широко известно изображение самолета летчика этого полка Юрия Шилова с восемью победными звездочками и львиной мордой на борту фюзеляжа. На ЛаГГах 9-й полк отлетал почти всю войну. Вообще, в корне неверно достаточно широко распространенное мнение о ЛаГГ как о истребителе начального периода войны. Так в 1944 г. в составе ВВС Красной Армии числилось 594 ЛаГГ-3. Конечно, ЛаГГи уже не использовались "на направлении главного удара", уступив место более совершенным Ла-5 и Ла-7, Як-9 и Як- 3. В конце войны ЛаГГи воевали, главным образом, на Балтике и Карельском перешейке, где основным противником выступали финны, имевшие истребители далеко не самых последних моделей. Дальше всего на Запад продвинулись истребители ВВС Балтийского флота: ЛаГГи 3-го ГИАП закончили войну в Курляндии. К маю 1945 г. в строевых частях ЛаГГов практически не осталось. Даже на Дальнем Востоке часть полков, имевших на вооружении ЛаГГи, получила новую технику, в частности 300- й ИАП, в котором служил будущий реактивный ас Корейской войны Евгений Пепеляев, перевооружили с ЛаГГ-3 на Як-9.

 

Ла-5

 

Неудивительно, что боевое крещением Ла-5 состоялось под Сталинградом. С лета 1942 г. сюда направлялись лучшие самолеты и лучшие летчики ВВС. Войсковые испытания Ла-5 проходили в 49-м ИАП, в 28 воздушных боях летчики полка сбили 16 вражеских самолетов. Первые полки, летавшие на Ла- 5 несли очень тяжелые потери – сказывалась недостаточная подготовка летчиков. К примеру, в середине августа на Волгу после 15-дневного переучивания с ЛаГГов на Ла-5 был отправлен 240-й ИАП майора Солдатенко – тот самый, в котором с весны 1943 г. воевали прославленные асы Кожедуб и Евстигнеев. Полк принимал участие в боях всего десять дней, после чего его пришлось отвести в тыл. С 20 по 29 августа летчики 240-го ИАП совершили 109 боевых вылетов, провели 58 воздушных боев и сбили 10 самолетов противника. В самом же 240-м полку через десять дней боев осталось в строю всего несколько летчиков во главе с командиром.

Летчикам 240-го полка еще предстояло в небе Курской дуги, Украины, Молдавии и Румынии доказывать свою профессиональную пригодность (надо сказать, пилоты сделали это блестяще, имена летчиков этого полка известны всему миру!), а в 1942 г. – это был самый обычный истребительный полк. Но под Сталинградом воевала и элита – группа Клещева на Яках, а в ноябре сюда из Подмосковья перебросили 5-й гвардейский полк, пересевший в начале месяца на Ла-5. За войну летчики 5- го ГИАП сбили 739 вражеских самолетов – второй результат в советских ВВС!

 

Ла-5 на фронтовом аэродроме

 

В полете Ла-5Ф

 

Генерал-майор И.А.Лакеев дает задание летчикам истребителей Ла-5Ф

 

Летчики 11б-го ИАП в ходе Сталинградской битвы сбили на Ла-5 57 вражеских самолетов, собственные потери составили 22 летчика и 37 истребителей. Лейтенант П.А.Гнидо из 13-го ИАП сбил на Ла-5 семь Не 111, пытавшихся доставить грузы окруженной группировки Паулюса. Всего в боях над Сталинградом он одержал десять побед (семь сбитых "Хейнкелей" и три Bf 110, один из "Мессершмиттов" Гнидо таранил); 13 -й ИАП получил Ла-5 в ноябре 1942 г.

Одним из первых провел воздушный бой на Ла-5 против FW 190 в декабре 1942 г. командир 169-го ИАП (63-й ГИАП) А.А.Федотов. Исход поединка оказался в пользу советского летчика и истребителя Лавочкина. В этом полку на Курской дуге заново открыл свой боевой счет легендарный Алексей Маресьев.

После Сталинграда Ла-5 перестал быть новинкой и, в определенной мере, экзотикой. Полки, вооруженные "Ноей рата" ("Новая крыса" – так окрестили Ла-5 немецкие летчики за "тупой" нос, похожий на нос "крысы старой" – истребителя И-16, получившего свое прозвище еще в Испании), стали появляться на всех участках советско-германского фронта.

В районе Кречи в начале 1943 г. на Ла-5 воевал 790-й ИАП. Летчик этого полка П.К.Бабайлов дважды таранил вражеские самолеты. До своей гибели в октябре 1944 г. Бабайлов сбил на Ла-5 28 самолетов лично и четыре -в группе. В апреле-мае Ла-5 получил действовавший в районе Великих Лук 32-й ГИАП. Командовал полком Василий Сталин. На Кубани на Ла-5 воевал 13-й, 116-й ИАП. Весной 1943 г. "Лавочкиными" перевооружили 159-й ИАП – элитный полк Ленинградского фронта. Полком командовал известный ас Ленинградского неба П.Покрышев.

По настоящему массово Ла-5ФН начали использовать на Курской дуге, где столкнулись в воздухе две новинки, приготовленные противниками к летним боям 1943 г. – Ла-5ФН и FW 190А. Строго говоря, оба истребителя не раз уже сходились в жарких поединках в небе России, однако под Курском на них была сделана ставка – истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, "фоккер" в качестве истребителя воздушного боя уступает "Лавочкину". Советские летчики всегда отмечали, что с "мессерами" бои вести труднее, нежели с FW 190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 г. основным истребителем ягдгешвадеров оставался Bf 109.

Перевооружение полков, которым предстояло воевать под Курском, началось весной. В части приходила не только новая техника, но и молодое пополнение, причем не только "желторотики", но и опытные пилоты-инструкторы из авиационных школ. В числе последних были И.Н.Кожедуб и К.А.Евстигнеев. Тем не менее даже у инструкторов налет на Ла-5, по меркам Люфтваффе, Ройал Эйр Форс или ВВС США был просто смешным. Так Евстигнеев к началу боевых действий налетал на "Лавочкине" 19 часов 29 минут! Переучивание пополнения на новую материальную часть 240-й полк проходил в Иваново на одном аэродроме с летчиками "Нормандии". Французы учились летать на Яках, но как раз тогда командир "Нормандии" Луи Дельфино совершил один полет на "Лавочкине", после чего пришел в неописуемый восторг и просил дать французам Ла-5, а не Як-1. Сержанты-инструкторы пришли в 240-й полк осенью 1942 г., но боевое крещение получили только в марте 1942 г., а "университеты" войны проходили уже над Курской дугой.

 

Ла-5Ф известного балтийского аса Г.Костылева

 

Ла-5Ф из состава 3-й ГИАП, Прибалтика, 1944 г.

 

Ла-5ФН на полевом аэродроме

 

Вынужденная посадка Ла-5ФН

 

На Курской дуге, в числе прочих, на Ла-5 воевали 3-й ГИАП, 88-й ГИАП, 31-й ИАП, 131-й ИАП (40-й ГИАП), 239-й ИАП, 254-й ИАП, 272-й ИАП.

На первом этапе Курской битвы Люфтваффе удалось завоевать господство в воздухе. Чтобы изменить ситуацию командование ВВС Красной Армии в спешном порядке перебросило на Курский выступ дополнительные авиационные соединения, в числе которых была 201-я ИАД, полки которой летали на Ла-5. Летчики дивизии отличились в боях, и 25 августа 1943 г. 210-я ИАД была преобразована в 10-ю гвардейскую (13 ИАП, входивший в состав дивизии, стал 111-м гвардейским истребительным авиаполком). В ходе Курского сражения произошел ставший легендарным воздушный бой А.Горовца с группой "лаптежников" – девять сбитых самолетов в одном бою! Правда, официально эти победы не подтверждены, а вот падения шести фашистских самолетов (два Ju-87, два Ju-88 и два FW 190), сбитых на Ла-5 старшим лейтенантом И.Г.Скляровым из 177 ГИАП 14 декабря над Днепром в районе Знаменки, зафиксировали наземные войска. Летавшие на Ла-5ФН летчики северо-восточнее Курска 5 июля сбили пару FW 190, которые пилотировали не последние в Рейхе пилоты – командир 1/JG-54 майор Рейхард Зейлеро (102 победы) и лейтенант Уго Хюнерфельд (28 побед).

Войсковые испытания Ла-5ФН проходил на Брянском фронте в июле-августе 1943 г.; на 14 истребителях летчики сбили в 25 воздушных боях 33 фашистских самолета (21 FW190, 3 Bf 109G, 5 Ju 88, 1 Ju 87, 3 Не 111), собственные потери составили четыре "Лавочкина".







Последнее изменение этой страницы: 2016-04-26; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.207.137.4 (0.038 с.)