Типы поглощающих аппаратов для грузовых вагонов, конструктивные особенности, технические характеристики

Типоразмерный ряд поглощающих аппаратов

Наименование показателя	Т-1	Т-2	Т-3	Т-4
Номинальная энергоёмкость, кДж, не менее	60-80	100-120	140-160	200-400
Максимальная энергоёмкость, кДж, не менее	80-110	130-160	190-220	400-800
Ход аппарата	70-120	90-120		250-500
Рекомендуемые типы вагонов	Полувагоны, платформы, крытые для грузов общего назначения, маршрутные поезда	Цистерны, крытые для ценных и экологически опасных грузов	Газовые и химические цистерны для особо опасных грузов	Специализированные вагоны

Типы поглощающих аппаратов для пассажирских вагонов, конструктивные особенности, технические характеристики

Поглощающий аппарат Р-2П (резиновый, второй вариант, пассажирский). Устанавливается на пассажирские вагоны, включая электропоезда и дизельные поезда. Применение резины позволяет проектировать аппараты более простой и надежной конструкции, меньших габаритных размеров и массы, чем пружинно-фрикционные с высокой энергоемкостью при хорошей стабильности работы в эксплуатации.

В качестве упругого элемента в этом аппарате применяются резинометаллические секции, каждая из которых состоит из двух металлических пластин толщиной 2мм, между которыми размещен слой специальной резины 7-ИРП-1348, соединенной методом вулканизации. Характеристика аппарата: энергоемкость 22кДж, ход 70мм, усилие конечного сжатия 1 МЫ, коэффициент необратимо поглощенной энергии 0,45. Аппарат Р-2П взаимозаменяем с ЦНИИ-Н6. В корпусе аппарата установлена нажимная плита, девять резинометаллических элементов и промежуточная плита.

Резиновая часть секции по периметру имеет параболическую выемку, не допускающую выжимание резины за пределы пластин при полном сжатии аппарата. Толщина каждой секции 41,5 мм, сечение 265х220 мм.

Чтобы исключить смещение резино-металлических секций при сжатии аппарата, на его днище, нажимной и промежуточной плитах и на стальных пластинах секций имеются выступы и соответствующие им впадины. Характеристика аппарата: энергоемкость 22 кДж, ход 70 мм, усилие конечного сжатия 1 МН, коэффициент необратимо поглощенной энергии 0,45. В корпусе аппарата установлена нажимная плита, девять резинометаллических элементов и промежуточная плита.

На пассажирских вагонах применяется аппарат Р- 5П (пятый вариант), ход этого аппарата увеличен до 80 мм. Использование аппарата Р-5П по сравнению с аппаратом Р-2П обеспечивает снижение продольной силы и уменьшает вероятность повреждения оборудования вагонов.

На пассажирских вагонах нового поколения для скоростей до 160 км/ч и 200 км/ч устанавливаются поглощающие аппараты Р-5П энергоемкостью 40 кДж. Их ход 80 Мм, сила начальной затяжки 5—11 тс, масса 253 кг. Конструктивно от аппаратов Р-2П они отличаются тем, что имеют не 9, а 15 резинометаллических элементов.

ЦНИИ-И6. Отличительная особенность аппарата – наличие двух последовательно соединенных частей: пружинной и пружинно-фрикционной. Данный аппарат обеспечивает плавное трогание поезда с места и спокойный его ход в пути следования в результате постепенного включения в работу фрикционной части. Конструкция:-нажимная шайба; -наружная центральная пружина горловины; -внутренняя пружина; -центральная пружина основания; -угловые пружины основания; -стержни; -основание; - угловая пружина горловины; -горловина; -фрикционные клинья; -нажимной конус; -стяжной болт; -гайка стяжного болта

Конструктивные схемы кузовов крытых вагонов. Назначение, краткая характеристика и устройство крытых вагонов

В крытых вагонах перевозят штучные, тарно-штучные, пакетированные и насыпные грузы, требующие укрытия и защиты от воздействия атмосферных осадков.

Конструкции кузовов этих типов вагонов имеют раму, боковые и торцовые стены, крышу и двери или люки для загрузки и выгрузки грузов.

По назначению крытые вагоны разделяются на два типа: универсальные и специализированные. Отличительная особенность кузовов универсальных крытых вагонов — наличие боковых дверей, настенного несъемного оборудования и люков с вентиляционными решетками на боковых стенах. Из универсальных крытых вагонов наибольший удельный вес в вагонном парке составляют вагоны моделей 11-066, 11-217 и 11-270. Они имеют одинаковый объем кузовов (120 м³) но различную конструкцию. У вагонов модели 11-066 каркас (обрешетка) кузова выполнен раскосностоечной конструкцией и имеет деревянную обшивку стен (всех или только боковых), а у моделей 11-217 и 11-270 — каркас без раскосов, с обшивками металлической наружной и деревянной внутренней, выполненной из влагостойкой фанеры. Кузова специализированныхвагонов имеют цельнометаллическую конструкцию (кроме вагонов для перевозки скота) и, как правило, дверей в стенах не имеют. для загрузки и выгрузки грузов кузова таких вагонов оборудованы люками.

Технические требования на универсальные крытые вагоны определены государственным стандартом.

Таблица для сравнения нужно будет когда будите учить, ее не надо распечатывать!!!!!!!!!!!!!!

Техн. характ-ки универсальных крытых вагонов

КАКИЕ МОДЕЛИ СЕЙЧАС ПРИМЕНЯЮТСЯ В РК, какие новые?

Конструктивные особенности: кузов полувагона в основном не имеет крыши (есть модели со съемной крышей), что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон может иметь разгрузочные люки в полу и раскрывающиеся торцевые стенки или глухой кузов. В правом переднем и левом заднем углу делается скобтрап для того, чтобы можно было влезть внутрь.

По типу полувагоны бывают: - Люковые — с разгрузочными люками в полу и торцевыми открывающимися внутрь вагона дверями (или без дверей); - Глуходонные — с кузовом без люка и дверей (глухой кузов), которые служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоно­опроки­ды­ва­те­лях. Также популярно использование этого типа полувагонов в контейнерных перевозках по железной дороге.

Полувагоны делятся на универсальные — с разгрузочными люками в полу и специализированные — с глухим кузовом (без крышек люков в полу и с глухими торцовыми стенами). Специализированные полувагоны с глухим кузовом предназначены для перевозки сыпучих грузов в замкнутых маршрутах с разгрузкой их на вагоноопрокидывателях. Наряду со специализированными полувагонами с плоским полом строятся также полувагоны-хопперы с кузовами бункерного типа. Характеристика полувагонов приведена в табл. 7.4.

В эксплуатации на железных дорогах РК и стран СНГ находятся в основном четырехосные полувагоны постройки ГПО Уралвагонзавод (УВЗ) с глухими торцевыми стенами (моделей 12-119, 12-132) и полувагоны постройки Крюковского вагоностроительного завода (КрВЗ Украина) с торцевыми стенами в виде двустворчатых дверей (моделей 12-753, 12-1000 и 12-757).

КАКИЕ МОДЕЛИ СЕЙЧАС ПРИМЕНЯЮТСЯ В РК, какие новые?

Полувагон модели EM70 – это четырехосный вагон, спроектированный и изготовленный Ци-Ци-Карской железнодорожной вагонной компаниейКитайской северной промышленной корпорации локомотивов и подвижного состава, для магистральных железных дорог колеи 1520 мм Республики Казахстан.Полувагон EM70 предназначен для перевозки насыпных непылевидных, навалочных (каменного угля, руды и др.), штабельных и штучных грузов не требующих укрытия от атмосферных осадков.

Конструкция: полувагон ЕМ-70 состоит из цельносварного металлического кузова, двух двухосных тележек модели ZK1, автоматического и стояночного тормозного оборудования, автосцепного устройства СА-3.

Кузов полувагона ЕМ70 - цельносварная металлическая конструкция, состоящая из двух боковых стен, двух торцевых стен, рамы и пола, образованного 14-ю крышками разгрузочных люков.

Хребтовая балка рамы вагона изготовлена из высокопрочной стали Q450NQR1 (стандарт КНР), а шкворневые, концевые, поперечные балки и нижняя обвязка из стали 09CuPCrNi-A (стандарт КНР).

Рама вагона сварная состоящая из хребтовой балки, двух нижних боковых обвязок, двух шкворневых балок, двух концевых балок, четырёх промежуточных балок. Хребтовая балка сварная из двух Z-образных стальных профилей №310 и перекрытая в месте соединения двутавром 180×94×6,5. Нижняя боковая обвязка изготовлена из гнутого неравнополочного уголка 160×100×10. Шкворневая балка сварена из стальных верхних, нижних и вертикальных листов. Концевая балка сварная из вертикального, верхнего и нижнего листов. Промежуточная балка сварена в коробчатую конструкцию из вертикальных, верхних и нижних листов. На балках рамы в местах открывания крышек люков установлены на заклёпочном соединении упоры для крышек люков. На нижнем листе шкворневой балки на заклёпочном соединении установлен пятник диаметром 302 мм, изготавливаемый из ковочной стали

Технические характеристики

№ п/п	Наименование показателя	Ед. изм.	Кол-во
	Грузоподъёмность	т.
	Масса тары	т.	24±0,5
	Максимальная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы	т.	23,5
	Коэффициент тары	-	0,34
	Погонная нагрузка	т/м	6,8
	Объём кузова	м^3
	Удельный объём	м^3/т	1,26
	Минимальный радиус прохождения кривых	м
	Конструкционная скорость	км/ч
	Габарит по ГОСТ 9238-83	-	1-BM

Основные размеры

№ п/п	Наименование показателя	Ед. изм.	Кол-во
	Длина: по осям сцепления автосцепок; по концевым балкам рамы	мм	13 920 12 760
	База вагона	то же	8 650
	Максимальная высота от уровня верха головок рельсов	-//-	3 786
	Максимальная ширина	-//-	3 158
	Внутренние размеры кузова: длина; высота; ширина	-//-	12 750 2 365 2 908
	Высота от уровня верха головок рельсов до нижней обвязки	-//-	1 411
	Размер разгрузочных люков	-//-	1 568×1 364
	Количество разгрузочных люков	шт.
	Угол открывания разгрузочных люков: средних; надтележечных	град.
	Высота оси автосцепки порожнего вагона	мм	1 060±20
	Диаметр колеса	то же

 

 

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Все поезда с маятниковой подвеской, произведённые предприятием TALGO, добиваются повышения надежности, скорости, комфорта, экономии энергии и нанесения меньшего ущерба окружающей среде. Этим качествам соответствует поезд Talgo THK-F31, который предназначен для эксплуатации на протяжении не менее 20 лет в климатических условиях Казахстана, с относительной влажностью 30-100%, скоростью ветра до 40 м/с, высотой над уровнем моря 1500 м и разницей температур день-ночь до 40°С.

Этот поезд разработан для движения на скорости 200км/ч, а при прохождении поворотов — на скоростях, соответствующих центробежному не компенсированному ускорению в плоскости пути 1,5 м/сек.

С установленными пневмобаллонами подвески вагонов Talgo добивается коэфициэнта Souplesse >-0,25.

На маневровой скорости, вагоны способны преодолевать повороты с радиусом равным 100м, не отвечая ограничениям по габаритам UIC505.1.OI.

Характеристики тележек с независимыми колёсами и их характерное расположение в поезде, снижают уровень шума.

Среднее значение коэффициента термостойкости в среднем вагоне остановленного поезда приблизительно 2 В/м и при скорости 160 км/ч около 3,2 В/м.

Экономия энергии при эксплуатации этих вагонов очевидна, в сравнении с другой современной, лёгкой техникой (соотношение вес/площадь).

Техвагоны включённые в состав, оснащены генераторами электрического тока, воздушными компрессорами и т.д., что обеспечивает автономность от локомотива.

Противопожарная система поезда учитывает характеристики материалов из которых он изготовлен и их огнеупорность.

Типы поглощающих аппаратов для грузовых вагонов, конструктивные особенности, технические характеристики

Поглощающие аппараты обеспечивают гашение части энергии удара,
уменьшение продольных растягивающих и сжимающих усилий, которые
передаются через автосцепку на раму кузова. Принцип действия их основан на
возникновении в аппарате сил сопротивления и превращении части энергии
удара в другие виды энергии. Поглощающий аппарат смягчает удары и
рывки, предохраняя подвижной состав и его оборудование, грузы и

пассажиров от вредных динамических воздействий, как при различных

режимах движения, а так же при маневровых соударениях. Поглощающий аппарат расположен между верхней и нижней тяговыми полосами хомута.

По типу рабочего элемента, и принципу действия поглощающие аппараты делятся на:

1. Пружинные;

2. Пружинно-фрикционные;

3. Резинометаллические;

4. Гидравлические;

5. Эластомерные.

 

Работа пружинных аппаратов основана на возникновении сил сопротивления упругой деформации пружин при их сжатии. Такие аппараты применяются только в упругих площадках пассажирских вагонов.

Работа пружинно-фрикционныхаппаратов основана на превращении кинетической энергии соударяемых вагонов в работу сил трения фрикционных элементов и потенциальную энергию деформации пружин. В аппаратах с резиновыми элементами эта энергия затрачивается на работу сил внутреннего трения резины.

В гидравлических (гидрогазовых) и эластомерных аппаратах кинетическая энергия удара затрачивается на преодоление сил вязкого сопротивления жидкости при перетекании ее из одной камеры в другую через калиброванные отверстия.

Поглощающий аппарат Ш-2-В (шестигранный, второй вариант, взаимозаменяемый) имеет литой корпус, три штампованных фрикционных клина, штампованный нажимной конус, наружную и внутреннюю пружины и стяжной болт с гайкой.

 

Тип поглощающего аппарата повышенной энергоемкости, установленного на данном вагоне, определяется при осмотре видимой части аппарата между передними упорами и поддерживающей плитой по ниже перечисленным признакам.

Рисунок 11.21 Поглощающий аппарат типа АПЭ

Производитель ОАО «Авиаагрегат» (рисунок 11.21):

1) Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-И имеет: хромированный шток, диаметр которого существенно меньше габаритных размеров корпуса аппарата и упорной плиты; упорную плиту (имеет два отверстия), соединенную с корпусом двумя болтами;

2) Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-90-А имеет: хромированный шток,

диаметр которого существенно меньше габаритных размеров корпуса аппарата и упорной плиты; плиту, расположенную на вагоне между упорной плитой и штоком аппарата и соединенную с корпусом двумя болтами.

Производитель ФГУП «ПО УВЗ» (рисунок 11.22):

1) Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-95-УВЗ имеет корпус амортизатора, цилиндрическая часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата. Корпус амортизатора имеет диаметр приблизительно 200мм, что сопоставимо с габаритами упорной плиты и размерами корпуса амортизатора.

Конструкция аппарата АПЭ-95-УВЗ выпуска до февраля 2008 г.

Рисунок 11.22 Поглощающий аппарат АПЭ-95-УВЗ

Модернизированный аппарат АПЭ-95-УВЗ, выпускаемый с февраля 2008 года. Эластичная вставка считается годной при отсутствии трещин и изломов на ее поверхностях.

Рисунок 11.22 Поглощающий аппарат АПЭ-95-УВЗ

Производитель ООО «ЛЛМЗ-КАМАХ»:

1) Эластомерный поглощающий аппарат 73 ZWу имеет: корпус амортизатора (диаметр приблизительно 200мм), цилиндрическая часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата; упорную плиту (имеет четыре отверстия), соединенную с корпусом четырьмя болтами.

2) Эластомерный поглощающий аппарат 73 ZW12 имеет: корпус амортизатора (диаметр приблизительно 200мм), часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата; нестандартную упорную плиту толщиной 36мм (имеет четыре отверстия), соединенную с корпусом четырьмя болтами. Следует отметить, что аппараты имеют и другие отличия, однако для определения типа аппарата приведенных выше признаков достаточно. Размеры указаны приблизительные, поскольку они призваны подчеркнуть лишь визуальную разницу деталей.

Производитель Бежицкий сталелитейный завод «БСЗ» (рисунок 11.23):

1) Поглощающий аппарат ПМКП-110 разработан на базе серийного выпускаемого поглощающего аппарата ПМКП-110К-23. В нем вместо пружинного комплекта используется подпорно-возвратное устройство, представляющее собой набор упругих полимерных блоков.

Рисунок 11.23 Поглощающий аппарат ПМКП-110

Производитель ООО «ВАГОНМАШ» (рисунок 11.24):

1) В качестве упругого узла в поглощающем аппарате РТ-120 применен комплект из полимерных элементов, поджатых с помощью шайбы, трех фрикционных клиньев и нажимного конуса. На корпусе в зоне контакта с клиньями расположены Н-образные канавки. В них запрессованы бронзовые вкладыши, снижающие интенсивность износа поверхностей корпуса и клиньев.

Рисунок 11.24 Поглощающий аппарат РТ-120

Производитель ОАО «АЗОВМАШ» (рисунок 11.25)

1) Поглощающий аппарат АПМ-120-Т1 представляет собой механизм упруго-фрикционного типа, разработан на базе серийного выпускаемого поглощающего аппарата ПМКП-110К-23. Вместо пружинного комплекта в нем используется пакет упругих элементов 6. Стабилизацию силовой характеристики пакета упругих элементов 6 обеспечивают регулировочные пластины 10 и пластина 11.

Фиксацию всех деталей в аппарате обеспечивает болт стяжной 8 с гайкой 9.

1-конус нажимной; 2- корпус; 3- клин; 4- пластина неподвижная; 5- пластина опорная; 6- пакет упругих элементов; 7- пластина подвижная; 8- болт стяжной; 9- гайка М30-6Н.20 ГОСТ 5916-70; 10- пластина регулировочная; 11- пластина

Рисунок 11.25 Поглощающий аппарат АПМ-120-Т1

11.5.7 Дефектация эластомерных поглощающих аппаратов.

Тяговый хомут с эластомерным поглощающим аппаратом осматривают на вагоне и считают неисправным, если:

1) Имеются изломы, трещины или сколы корпуса в видимой зоне в деталях аппарата и тяговом хомуте;

2) Для всех типов поглощающих аппаратов браковочным размером является наличие суммарного зазор между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом поглощающего аппарата более 5 мм.

При подготовке вагона к перевозкам на ПТО или ППВ и выявлении суммарного зазора более 5 мм вагон отцепляется в текущий ремонт для замены аппарата аналогичным.

При обнаружении в пути следования у вагона суммарного зазора более 5 мм, но не более 50 мм разрешается проследование:

· порожнего вагона до ближайшего ПТО;

· груженого вагона до станции выгрузки.

При обнаружении у вагона суммарного зазора более 50 мм, вагон отцепляется в текущий ремонт, аппарат снимается и заменяется аналогичным. В случае отсутствия аналогичного поглощающего аппарата допускается замена пружинно - фрикционным (кроме груженых вагонов с опасными грузами), и следование вагона до ближайшего ПТО или опорного пункта имеющего запас данных поглощающих аппаратов.

3) Излом стяжных болтов не является браковочным признаком эластомерных поглощающих аппаратов в эксплуатации;

4) Наличие течи эластомерной массы на поглощающем аппарате без его просадки в эксплуатации не является браковочным признаком.

При отсутствии указанных дефектов аппарат считается исправным и демонтаж его не требуется.

Таблица 11.4 - Поглощающие аппараты автосцепного устройства грузовых вагонов

 

Тип аппарата	Производитель	Класс аппарата	Номинальная энергоемкость при силе 2МН, кДж	Ход, мм	Номинальная скорость соударения вагонов массой 100т, км/ч	Масса, кг
Ш-2-В	ФГУП «ПО УВЗ» ОАО «БСЗ» ОАО «БМЗ» ОАО «Камаз-Металлургия»	Т0 Исключительные случаи (при следовании в ремонт)			7.3
ПМК-110А ПМК-110-К-23	ОАО «БСЗ» ОАО «БМЗ»			8.7
Ш-6-ТО-4у	ФГУП «ПО УВЗ»			8.7
РТ-120	ООО «Вагонмаш»	Т1 Не опасные грузы (платформы, полувагоны, крытые и др.)			9.2
ПМКП-110	ОАО «БСЗ»			9.2
АПМ-120-Т1	ОАО «АЗОВМАШ»			9.2
73ZWу	ООО «ЛЛМЗ-КАМАХ»	Т2 Опасные грузы (нефть, нефтепродукты, хим. вещества)			10.5
АПЭ-95-УВЗ	ФГУП «ПО УВЗ»			10.5
АПЭ-90-А	ОАО «АВИААГРЕГАТ»			10.5
73ZW12	ООО «ЛЛМЗ-КАМАХ»	Т3 Опасные грузы (сжиженные газы, ядовитые вещества)			12.5
АПЭ-120-И	ОАО «АВИААГРЕГАТ»			13.5

 

 

Примечание: ФРИКЦИОННЫЕ ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ

Класс Т0 – применяются в исключительных случаях (например на вагонах, следующих в ремонт).

Класс Т1 – применяются для вагонов общего назначения, неперевозящих опасные грузы (полувагоны, платформы, крытые).

ЭЛАСТОМЕРНЫЕ ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ (опасные грузы)

Класс Т2 – для нефтебензиновых цистерн.

Класс Т3 – для грузовых вагонов, предназначенных для перевозки особо опасных грузов (сжиженные газы, ядовитые вещества).