Особенности координации взаимодействия органов ОВД

Особенности координации взаимодействия органов ОВД

Между органами ОВД, обеспечивающими FIS в соседних АСС, осуществляется координация действий в отношении полетов по IFR и VFR для обеспечения непрерывного FIS ВС в установленных районах или на маршрутах ОВД. Такая координация деятельности осуществляется по соглашению между соответствующими органами ОВД.

Координация включает передачу следующей информации смежному органу ОВД до входа ВС в его FIR:

a) соответствующие пункты координации текущего плана полета; и

б) время, когда в последний раз велась связь с ВС.

С целью предотвращения мероприятий по перехвату ВС, соглашением между полномочными органами ОВД государств предусматривается оказание помощи смежным оперативным органам ОВД в опознавании отклонившихся от плана полета ВС или неопознанных ВС, которые находятся в непосредственной близости от границы FIR. В этом случае согласовывается:

· информация о плане полета ВС, полетах по маршрутам ОВД или части маршрутов полетов таких ВС вблизи FIR;

· порядок радиосвязи с пилотом ВС (наличие радиосвязи);

· действия по нормализации сложившейся обстановки.

Полеты над открытым морем

Использование воздушного пространства над открытым морем осуществляется согласно правилам, утверждаемым в соответствии с Конвенции о международной гражданской авиации.

По международному воздушному праву особое место в соглашениях по координации занимает вопрос ОВД полетов ВС над открытыми морями, в т.ч. свободных полетов. Для координации в этих условиях необходимо:

· обозначить систему органов ОВД, которые осуществляют координацию, и их полномочия;

· установить единые правила полетов, организации ВД и его обслуживания с учетом особенностей региона;

· определить систему связи для координации.

Free flight имеет своей основной целью предоставить экипажам воздушных судов свободу оперативного выбора траектории движения по маршруту, скорости и профиля, причем даже в большей степени, чем это позволяют правила визуальных полётов. В то же самое время обеспечиваются условия безопасного разведения воздушных судов, устанавливаемые для полётов по приборам. Возможное вмешательство диспетчеров при этом становится средством, гарантирующим безопасность выполнения полётов и правильное функционирование автоматических систем. Вмешательство диспетчеров может также потребоваться для предотвращения проникновения самолётов в воздушное пространство специального использования, а также во избежание перегрузки аэропорта или зоны подлёта к нему.

Спутниковые системы навигации (GPS) будут играть ключевую роль в обеспечении воздушного движения по концепции "Фри Флайт". GPS позволяет экипажу самолёта, находящегося в любой точке воздушного пространства Земли, непрерывно и с высокой точностью определять своё местоположение, не полагаясь на информацию наземных станций. Таким образом, устраняется необходимость в негибких и экономически неэффективных наземных системах проводки и обеспечения воздушных трасс, а также в связанных с ними навигационных инфраструктурах. Но установить, где находится воздушное судно, аэропорт назначения и время полёта до него можно будет не только с помощью GPS. Подобную информацию можно будет получить также по системе обмена данными от других находящихся поблизости самолётов (ADS-B).

МИНИМУМ ЖЁСТКОГО УПРАВЛЕНИЯ. В условиях "Фри Флайт" наземные диспетчеры, являющиеся "организаторами" (а не непосредственными руководителями) воздушного движения, должны руководствоваться скорее концепцией тактического (локального) эшелонирования (основанной на параметрах местоположения и вектора скорости самолётов), а не концепцией стратегического эшелонирования (основанной на параметрах траектории полёта), подразумевающей выполнение полётов по назначенным маршрутам, с заданными высотами и скоростями полёта под непосредственным контролем системы УВД, как это делается сегодня.

В графическом виде эшелонирование по концепции "Фри Флайт" представляется в виде движущихся зон вокруг каждого самолёта, состоящих из двух областей пространства цилиндрической формы: внешней - сигнальной зоны и внутренней - защитной зоны, которые определяются изменяющимися во времени параметрами движения самолёта и отображаются на экране диспетчера системы ОВД компьютером прогнозирования конфликтных ситуаций. До тех пор пока маршруты полёта самолётов проходят на достаточном удалении друг от друга, и внешние сигнальные зоны не соприкасаются, диспетчер уверен, что эшелонирование отвечает всем требованиям безопасности полётов, и экипаж волен маневрировать по своему усмотрению. В том случае, когда внешние сигнальные зоны соприкасаются, диспетчер оценивает скорость и предполагаемое направление полёта двух самолётов и выдаёт рекомендации для выполнения необходимых манёвров уклонения. Таким образом, внутренним защитным зонам никогда не будет разрешено соприкоснуться.

Чикагская конвенция ИКАО, как основной международно-правовой документ, регулирующий деятельность ИКАО, не содержит положений, определяющих конкретные органы и права по ОВД над открытым морем. Эти вопросы обозначены в Приложении 11 к Чикагской Конвенции, «Обслуживание воздушного движения», в котором включен соответствующий Стандарт - «части воздушного пространства над открытым морем или в воздушном пространстве, суверенитет над которым не определен и в котором необходимо обеспечить ОВД, устанавливаются на основе региональных аэронавигационных соглашений».

Аэронавигационные соглашения определяют ВП, в которых предусматривается ОВД. Они устанавливают границы ответственности государств за обеспечение обслуживания и то же время являются международно-правовой основой прав и обязанностей государств, которые приняли соответствующие обязательства по организации и обеспечению ОВД в установленных соглашениями частях ВП.

ВП, установленные над открытым морем в интересах организации ВД и его обслуживания, имеют разные характеристики и назначения: районы полетной информации, маршруты ОВД, аэроузловые диспетчерские районы, воздушные пространства с применением технических требований минимальных навигационных характеристик и т.п. В этих условиях ОВД особый статус принадлежит районам полетной информации (FIR).

FIR – основной структурный элемент ВП. Границы FIR определяются эксплуатационной и технической целесообразностью и устанавливаются для охвата (объединения) системы маршрутов ОВД (как постоянно действующих, так и условных, сезонных, маршрутов выходного дня и т.п., которые могут запланированы с целью увеличения пропускной способности ВП).

Каждое государство, принявшее на себя ответственность за ОВД организует ВД в границах этих FIR. FIR над открытым морем устанавливаются на основании региональных аэронавигационных соглашений и вводятся приказом Госавиаслужбы.

Определяя политику ИКАО в отношении международной аэронавигации над открытым морем Ассамблея ИКАО определила, что «границы воздушного пространства ОВД над открытым морем устанавливаются на основе технической и эксплуатационной целесообразности с целью оптимального обеспечения эффективности и экономичности ОВД, как для тех, кто предоставляет, так и для тех, кто получает такое обслуживание». Указанный критерий установления границ рекомендуется для использования всех видах ВП, в которых обеспечивается ОВД, в том числе в FIR.

Техническая целесообразность определяется возможностями гос-ва обеспечить ОВД технически (связь, навигация, наблюдение), а экономически – возможность спрямления маршрутов, внедрение маршрутов зональной навигации.

Обязательным условием региональных аэронавигационных соглашений является согласование позиций государств, обеспечивающих ОВД в их смежных FIR: граница и особенности передачи контроля за ВС; вопросы взаимодействия органов ОВД и т.п.

По общим правилам каждому аэронавигационному соглашению предшествует ряд переговоров, направленных на согласование позиций заинтересованных государств. В настоящее время, когда деление ВП над открытым морем на FIR фактически завершено, переговоры для пересмотра действующих границ носят обязательный процедурный характер по уточнению вопросов предыдущего согласования. Региональные аэронавигационные соглашения тесно связаны со всей системой регионального аэронавигационного планирования. Это составляет правовую основу региональных аэронавигационных планов ИКАО, в которых фиксируются в виде рекомендаций договоренность государств, обеспечивающих ОВД в данном регионе, для дальнейшего планирования развития структуры ВП и обеспечения международных полетов, в т.ч.над открытым морем.

Запросы на утверждение

Если полетное время от аэродрома вылета воздушного судна до границы соседнего диспетчерского района меньше установленного минимума, необходимого для передачи принимающему органу УВД после взлета необходимой информации о плане полета и диспетчерской информации, а также для приема, анализа и координации, передающий орган УВД до вылета направляет принимающему органу УВД эту информацию, вместе с просьбой об утверждении. Требуемое время (за сколько минут до вылета) оговаривается соответственно в соглашениях или местных инструкциях.

В случае внесения изменений в ранее переданный текущий план полета и передачи диспетчерской информации раньше установленного периода времени подтверждение принимающего органа УВД не требуется.

В том случае, когда ВС запрашивает в полете первоначальное разрешение, а полетное время до границы соседнего диспетчерского района меньше установленного минимума, это воздушное судно задерживается в диспетчерском районе передающего органа УВД до тех пор, пока не будут направлены информация о плане полета и диспетчерская информация с запросом утверждения и не будет осуществлена координация с соседним органом УВД.

В том случае, когда воздушное судно запрашивает разрешение на изменение его действующего плана полета или передающий орган УВД предлагает изменить текущий план полета воздушного судна и полетное время до границы диспетчерского района меньше установленного минимума, выдача пересмотренного разрешения задерживается для утверждения этого предложения соседним органом УВД.

В том случае, когда расчетные данные о пролете границы должны передаваться для утверждения принимающим органом, время в отношении воздушного судна, которое еще не вылетело, основывается на расчетном времени вылета, определяемом органом ОВД АДВ, в районе ответственности которого расположен аэродром вылета.

В отношении воздушного судна в полете, которому требуется первоначальное разрешение, время основывается на расчетном истекшем времени полета от контрольной точки ожидания до границы плюс предполагаемое время, необходимое для осуществления координации.

 

Передача связи

Если не используются минимумы эшелонирования, основанные на использовании систем наблюдения ОВД (РЛ эшелонирование), передача двусторонней связи "воздух – земля" с воздушным судном передающим органом УВД принимающему осуществляется за 5 мин до расчетного времени достижения воздушным судном общей границы диспетчерских районов, если между двумя соответствующими органами УВД не достигнута иная договоренность.

Если используются РЛ минимумы эшелонирования, то передача двусторонней речевой связи "воздух – земля" с воздушным судном передающим органом УВД принимающему осуществляется сразу же после того, как принимающий орган УВД согласился взять управление на себя.

От принимающего органа УВД не требуется уведомлять передающий орган об установлении связи и/или связи для передачи данных с передаваемым воздушным судном и о принятии управления движением этого воздушного судна, если между двумя соответствующими органами УВД не достигнута иная договоренность. Исключение: связь с воздушным судном, как ожидалось, не установлена.

 

Особенности координации взаимодействия органов ОВД

Между органами ОВД, обеспечивающими FIS в соседних АСС, осуществляется координация действий в отношении полетов по IFR и VFR для обеспечения непрерывного FIS ВС в установленных районах или на маршрутах ОВД. Такая координация деятельности осуществляется по соглашению между соответствующими органами ОВД.

Координация включает передачу следующей информации смежному органу ОВД до входа ВС в его FIR:

a) соответствующие пункты координации текущего плана полета; и

б) время, когда в последний раз велась связь с ВС.

С целью предотвращения мероприятий по перехвату ВС, соглашением между полномочными органами ОВД государств предусматривается оказание помощи смежным оперативным органам ОВД в опознавании отклонившихся от плана полета ВС или неопознанных ВС, которые находятся в непосредственной близости от границы FIR. В этом случае согласовывается:

· информация о плане полета ВС, полетах по маршрутам ОВД или части маршрутов полетов таких ВС вблизи FIR;

· порядок радиосвязи с пилотом ВС (наличие радиосвязи);

· действия по нормализации сложившейся обстановки.

Полеты над открытым морем

Использование воздушного пространства над открытым морем осуществляется согласно правилам, утверждаемым в соответствии с Конвенции о международной гражданской авиации.

По международному воздушному праву особое место в соглашениях по координации занимает вопрос ОВД полетов ВС над открытыми морями, в т.ч. свободных полетов. Для координации в этих условиях необходимо:

· обозначить систему органов ОВД, которые осуществляют координацию, и их полномочия;

· установить единые правила полетов, организации ВД и его обслуживания с учетом особенностей региона;

· определить систему связи для координации.

Free flight имеет своей основной целью предоставить экипажам воздушных судов свободу оперативного выбора траектории движения по маршруту, скорости и профиля, причем даже в большей степени, чем это позволяют правила визуальных полётов. В то же самое время обеспечиваются условия безопасного разведения воздушных судов, устанавливаемые для полётов по приборам. Возможное вмешательство диспетчеров при этом становится средством, гарантирующим безопасность выполнения полётов и правильное функционирование автоматических систем. Вмешательство диспетчеров может также потребоваться для предотвращения проникновения самолётов в воздушное пространство специального использования, а также во избежание перегрузки аэропорта или зоны подлёта к нему.

Спутниковые системы навигации (GPS) будут играть ключевую роль в обеспечении воздушного движения по концепции "Фри Флайт". GPS позволяет экипажу самолёта, находящегося в любой точке воздушного пространства Земли, непрерывно и с высокой точностью определять своё местоположение, не полагаясь на информацию наземных станций. Таким образом, устраняется необходимость в негибких и экономически неэффективных наземных системах проводки и обеспечения воздушных трасс, а также в связанных с ними навигационных инфраструктурах. Но установить, где находится воздушное судно, аэропорт назначения и время полёта до него можно будет не только с помощью GPS. Подобную информацию можно будет получить также по системе обмена данными от других находящихся поблизости самолётов (ADS-B).

МИНИМУМ ЖЁСТКОГО УПРАВЛЕНИЯ. В условиях "Фри Флайт" наземные диспетчеры, являющиеся "организаторами" (а не непосредственными руководителями) воздушного движения, должны руководствоваться скорее концепцией тактического (локального) эшелонирования (основанной на параметрах местоположения и вектора скорости самолётов), а не концепцией стратегического эшелонирования (основанной на параметрах траектории полёта), подразумевающей выполнение полётов по назначенным маршрутам, с заданными высотами и скоростями полёта под непосредственным контролем системы УВД, как это делается сегодня.

В графическом виде эшелонирование по концепции "Фри Флайт" представляется в виде движущихся зон вокруг каждого самолёта, состоящих из двух областей пространства цилиндрической формы: внешней - сигнальной зоны и внутренней - защитной зоны, которые определяются изменяющимися во времени параметрами движения самолёта и отображаются на экране диспетчера системы ОВД компьютером прогнозирования конфликтных ситуаций. До тех пор пока маршруты полёта самолётов проходят на достаточном удалении друг от друга, и внешние сигнальные зоны не соприкасаются, диспетчер уверен, что эшелонирование отвечает всем требованиям безопасности полётов, и экипаж волен маневрировать по своему усмотрению. В том случае, когда внешние сигнальные зоны соприкасаются, диспетчер оценивает скорость и предполагаемое направление полёта двух самолётов и выдаёт рекомендации для выполнения необходимых манёвров уклонения. Таким образом, внутренним защитным зонам никогда не будет разрешено соприкоснуться.

Чикагская конвенция ИКАО, как основной международно-правовой документ, регулирующий деятельность ИКАО, не содержит положений, определяющих конкретные органы и права по ОВД над открытым морем. Эти вопросы обозначены в Приложении 11 к Чикагской Конвенции, «Обслуживание воздушного движения», в котором включен соответствующий Стандарт - «части воздушного пространства над открытым морем или в воздушном пространстве, суверенитет над которым не определен и в котором необходимо обеспечить ОВД, устанавливаются на основе региональных аэронавигационных соглашений».

Аэронавигационные соглашения определяют ВП, в которых предусматривается ОВД. Они устанавливают границы ответственности государств за обеспечение обслуживания и то же время являются международно-правовой основой прав и обязанностей государств, которые приняли соответствующие обязательства по организации и обеспечению ОВД в установленных соглашениями частях ВП.

ВП, установленные над открытым морем в интересах организации ВД и его обслуживания, имеют разные характеристики и назначения: районы полетной информации, маршруты ОВД, аэроузловые диспетчерские районы, воздушные пространства с применением технических требований минимальных навигационных характеристик и т.п. В этих условиях ОВД особый статус принадлежит районам полетной информации (FIR).

FIR – основной структурный элемент ВП. Границы FIR определяются эксплуатационной и технической целесообразностью и устанавливаются для охвата (объединения) системы маршрутов ОВД (как постоянно действующих, так и условных, сезонных, маршрутов выходного дня и т.п., которые могут запланированы с целью увеличения пропускной способности ВП).

Каждое государство, принявшее на себя ответственность за ОВД организует ВД в границах этих FIR. FIR над открытым морем устанавливаются на основании региональных аэронавигационных соглашений и вводятся приказом Госавиаслужбы.

Определяя политику ИКАО в отношении международной аэронавигации над открытым морем Ассамблея ИКАО определила, что «границы воздушного пространства ОВД над открытым морем устанавливаются на основе технической и эксплуатационной целесообразности с целью оптимального обеспечения эффективности и экономичности ОВД, как для тех, кто предоставляет, так и для тех, кто получает такое обслуживание». Указанный критерий установления границ рекомендуется для использования всех видах ВП, в которых обеспечивается ОВД, в том числе в FIR.

Техническая целесообразность определяется возможностями гос-ва обеспечить ОВД технически (связь, навигация, наблюдение), а экономически – возможность спрямления маршрутов, внедрение маршрутов зональной навигации.

Обязательным условием региональных аэронавигационных соглашений является согласование позиций государств, обеспечивающих ОВД в их смежных FIR: граница и особенности передачи контроля за ВС; вопросы взаимодействия органов ОВД и т.п.

По общим правилам каждому аэронавигационному соглашению предшествует ряд переговоров, направленных на согласование позиций заинтересованных государств. В настоящее время, когда деление ВП над открытым морем на FIR фактически завершено, переговоры для пересмотра действующих границ носят обязательный процедурный характер по уточнению вопросов предыдущего согласования. Региональные аэронавигационные соглашения тесно связаны со всей системой регионального аэронавигационного планирования. Это составляет правовую основу региональных аэронавигационных планов ИКАО, в которых фиксируются в виде рекомендаций договоренность государств, обеспечивающих ОВД в данном регионе, для дальнейшего планирования развития структуры ВП и обеспечения международных полетов, в т.ч.над открытым морем.