По мощностным и экономическим

Показателям. Устройство тягово-

Динамического стенда.

Мощностные и экономические данные автомобиля являются основными факто­рами его эффективности. Исследования показывают, что до 30% автомобилей АТП эксплуатируют со значительным недоисполь­зованием мощности и перерасходом топлива. Около 50% указан­ных потерь могут быть восстановлены силами и средствами АТП путем несложных регулировок и устранения мелких неисправно­стей. После диагностирования и устранения обнаруженных неисправйостей средняя максимальная сила тяги увеличилась, а сред­ний контрольный расход топлива уменьшился в среднем на 13%, кроме того, значительно снизилось рассеивание этих показателей. Восстановление колесной мощности автомобиля повышает его среднюю скорость движения, а следовательно, и производительность работы а/м, а также снижает расход топлива. Основными причинами снижения мощности двигателя являются изменения коэффициентов наполнения, индикаторного коэффициента, коэф избытка воздуха, определяющих термодинамические потери двигателя, и коэф механического трансмиссии и ходовой части, обусловливающего мех-кие потери в трансмиссии а/м. Неисправности, приводящие к снижению мощностных и тягово-экономических показателей а/м, выявляют при помощи стендов тяговых качеств (СТК). СТК предназначены для имитации работы а/м в различных скоростных и нагрузочных режимах и измерения при этом его тягово-экономических показателей. СТК состоит из опорно-приводного устройства с беговыми барабанами, нагрузочного устройства, пульта управления и вентилятора. А/м установленный на беговые барабаны стенда ведущими колёсами, может работать как на дороге. При этом притормаживая или разгоняя беговые барабаны, воспроизводят заданные условия эксплуатации а/м. По режимам диагностирования (скоростному и нагрузочному), различают два вида СТК – силовой и инерционный. Кроме того, существуют комбинированные стенды, на кот диагностирование проводят в разгонном и в постоянных режимах. Испытания проводят в двух режимах: максимального крутящего момента и максимальной мощности двигателя. На этих же режимах при помощи расходомера измеряют расход топлива. Одновременно определяют дымность отработавших газов (для дизелей) и уровень шума.

 

Диагностика рулевого управле

Ния. Параметры. Оборудование.

При диагностике РУ определяют люфт рул колеса и усилие, необходимое для его поворота при вывешенных колёсах (потерь на трение), проверяют также крепления и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтомера, закреплённого на ободе рул колеса. Угловое перемещение колеса определяют под действием силы в 10 Н, приложенной к ободу. Это необходимо для того, чтобы при измерении

исключить неточность из-за упругих деформаций деталей. На а/м с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе. Кроме люфта рулевого колеса, необходимо проверить зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг (по относительному перемещению шаровых пальцев и наконечников или головок тяг, при резком повёртывании рулевого колеса в обе стороны), зазор в подшипниках червяка рулевого колеса относительно колонки. Зазоры в зацеплении ролика и червяка рулевого механизма проверяют по продольному перемещению вала рулевой сошки при отъединенной рулевой тяге. Силы трения в механизмах контролируют по усилию, прикла­дываемому к динамометру-люфтомеру. Исправная работа гидравлического усилителя РУ зависит от уровня масла в бачке и давления, разви­ваемого насосом во время работы двигателя. Эти показатели также проверяют. В пневматическом гидроусилителе РУ контролируют герметичность воздухопроводов и работу следящего механизма включения. Крепления рулевой колонки проверяют по относительному перемещению сопряжённых деталей и прямым опробованием затяжки гаек.

Диагностика тормозных качеств ав

Томобиля. Параметры. Оборудование.

Основные диагностируемые тормозные качества а/м: тормозной путь; тормозные силы; путь, время и величина замедления. Соответствующие неисправностям диагностичес­кие параметры тормозов делятся на две группы, обеспечивающие общее и поэлементное диагностирования. К первой группе отно­сятся: тормозной путь и замедление автомобиля, тормозные силы и их разность на колесах каждой оси, ко второй - сила нажа­тия на педаль, скорость нарастания и спада тормозных сил, вре­мя срабатывания тормозных механизмов, хода штоков тормозных камер, свободный ход педали, производительность компрессора и некоторые другие. Перечисленные диагностические параметры измеряют: путем ходовых испытаний на дороге; в процессе эксплуатации - встро­енными средствами диагностирования; в стационарных усло­виях - при помощи тормозных стендов. Ходовые испытания применяют главным образом как инспек­торскую проверку для грубой оценки тормозных качеств автомо­биля. Испытания могут проводиться визуально по тормозному пути и синхронности начала торможения колес при резком одно­кратном нажатии на педаль (сцепление выключено), а также с использованием переносных приборов - деселерометров (или деселерографов). Диагностирование по тормозному пути и замедлению должно проводиться на ровном, сухом, горизонтальном участке дороги, свободном от движущегося транспорта. Стационарное диагностирование тормозных показателей а/м применяется для получения более обширной и точной информации о тех состоянии его тормозных механизмов. Кроме того, оно позволяет не только выявить дефекты, но и контролировать качество их устранения. Стационарное диагностирование возможно при помощи силовых и инерционных тормозных стендов. Силовые тормозные стенды предназначены для имитации движения а/м и измерения при этом параметров их тормозов. Стенд включает в себя опорно-приводное и измерительное устройства. Опорно-приводное устройство состоит из рамы, двух пар роликов, на кот поочерёдно устанавливаются колёса одной оси а/м, и приводных электродвигателей, вращающих ролики. Измерительный комплекс включает в себя: датчик давления, на кот воздействует рычаг статора приводного электродвигателя; измеритель реактивного крутящего момента, равного тормозному моменту, в единицах тормозной силы колеса – Р_Т; противоблокировочное устройство, сигнализирующее о прекращении вращения колеса. Инерционные тормозные стенды по принципу действия и назначению делятся на барабанные и платформенные. При диагностировании а/м на барабанном стенде эффективность тормозов определяют путём сопоставления их работы с кинетической энергией вращающихся масс стенда, а на платформенном – с кинетической энергией поступательно и вращательно движущихся масс а/м.

Методы расчета площадей

Производственных участков, це

Хов и зон АТП (СТО).

Площади производственных помещений определяют приближенно расчётом по удельным площадям на еди­ницу оборудования и более точно - графически-планировочным решением. Графический способ зави­сит от принятого планировочного решения зоны обслу­живания или ремонта, оборудования постов, нормируе­мых расстояний м/у а/м на постах, м/у а/м и элементами зданий или оборудованием от ширины проезда в зонах. Площадь зоны ТО или ТР: F₃ = fа • Х₃ • К_п; где fа - пло­щадь, занимаемая а/м в плане (по габаритным разме­рам), м²; Хз - число постов; К_п - коэффициент плотно­сти расстановки постов. Коэффициент Кп представляет собой отношение площади, занимаемой автомобилями, проездами, проходами, рабочими местами, к сумме площадей проекций автомобилей в плане. При одно­стороннем расположении постов Кп = 6...7, при двух­стороннем расположении постов и поточном методе обслуживания принимаем К_п = 4... 5. Площадь произ­водственных участков: F_y = f_об • Кп; f_об - суммарная площадь, горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования, м"²; К_п - коэффициент плотно­сти расстановки оборудования. Для расчёта F_y предва­рительно по каталогам технологического оборудования составляется ведомость оборудования и определяется его суммарная площадь f_об по участку. Если в помеще­ниях предусматриваются рабочие посты, то к расчётной площади добавляют площадь, занятую постами, опре­деляемую в соответствии с нормативами (по табличным данным). Площадки складирования агрегатов, узлов, деталей и материалов, располагаемые в производствен­ных помещениях, в площадь f_об,занятую оборудовани­ем, не включаются, а суммируются с расчётной площа­дью помещения F_y. В отдельных случаях площади производственных участков могут быть определены по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену: F, = f₁ + f₂ • (Рт - 1); f₁ - площадь на одного рабо­тающего, м²; f₂ - то же на каждого последующего рабо­тающего, м²; р_т - число технологически необходимых рабочих в наиболее загруженную смену. Согласно нор­мативам площадь помещения производственного уча­стка на одного работающего должна быть не менее 4,5 м².

 

1.21 Определение трудоёмкости по видам работ.

Объём ТО и ТР распределяется по месту его выполнения по технологическим и организационным признакам. ТО и ТР выполняется на постах и производственных участках. К постовым относятся работы по ТО и ТР выполняемые непосредственно на а/м (моечные, уборочные, смазочные, крепёжные, диагностические и т.д.). Работы по проверке и ремонту узлов механизмов и агрегатов снятых с автомобиля выполняются на участках (агрегатном, слесарно-механическом, электротехническом и т.д.). Для формирования объёмов работ, выполняемых на постах зон ТО, ТР и производственных участках, а также определения числа рабочих по специальности производится распределение годовых объёмов работ ТО-1, ТО-2 и ТР по их видам в %, а затем в человеко-часах. Строится таблица, в которой заголовки столбцов: «Место выполнения и виды работ»; «Трудоёмкость по видам работ». Трудоёмкость по видам работ подразделяется на столбцы: «ЕО_С», «ЕО_Т», «ТО-1», «ТО-2», «ТР», «Вспомогательные работы», «Суммарная трудоёмкость»; которые подразделяются на столбцы «%»; «чел×час». «Суммарная трудоёмкость» подразделяется только на «чел×час». Столбик «Место выполнения и виды работ» содержит 1)посты и зоны: ЕО; ТО-1 (кроме диагностирвания); ТО-2 (кроме диагностир); Д-1; Д-2; ТР (кроме диагностирования); 2)цеха и участки: агрегатный, слесарно-механический, электротехнический, аккумуляторный, рем приборов сист питания, шиномонтажные, вулканизационные, кузнечно-рессорные, медницкие, сварочные, жестяницкие, арматурные, обойные, таксометровые, всего. Берутся годовые объёмы работ и разбиваются в соответствии с распределением объёмов работ в %, а затем человеко-часах.
1.22 Определение числа постов ТО и

ТР

Число постов зависит от вида, программы и трудоёмкости воздействий, метода организации ТО, ТР и диагностирования автомобилей, режима работы производственных зон. Посты рассчитываются для каждой группы технологически совместимого ПС. Число постов может быть рассчитано двумя методами: по ритму производства и такту поста или укрупненно, исходя из объема работ, фонда времени поста и числа рабочих, одновременно работающих на посту. Ритм производства (Ri) – это время (в мин.), приходящееся в среднем на выпуск одного автомобиля из данного вида ТО, или интервал времени между выпуском двух последовательно обслуженных автомобилей из данной зоны.

Ri = 60 _* Tсм _* С / (Nic _* j),

где Тсм - продолжительность смены, ч;

С - число смен;

Niс - суточная производственная программа раздельно по каждому виду ТО и диагностирования;

j - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на посты ТО.

Такт поста – представляет собой среднее время занятости поста. Оно складывается из времени простоя автомобиля под обслуживанием на данном посту и времени, связанного с установкой автомобиля на пост, вывешиванием его на подъемник и т. п.

t_I = 60 _* t_i / (Рп + t_n),

где t_i - скорректированная трудоёмкость работ данного вида обслуживания, выполняемого на посту

t_n - время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста, мин (в зависимости от габаритных размеров автомобиля принимают 1…3 мин);

Pп - число рабочих, одновременно работающих на посту.

Pп устанавливают в зависимости от типа ПС, вида ТО и с учетом наиболее полного использования фронта работ на посту. Режим зоны ТР опред. Видами и объемами работ ТР и составляют 1, 2, а иногда и 3 рабочие смены, из которых в 1 смену работают все производственно-вспомогательные участки и посты ТР. В остальные рабочие смены вып. Постовые работы по ТР авт., выявленные при ТО.

Поточный метод обслуживания. Поточные линии. Определения и условия применения.

Прогрессивным методом организации ТО является выполнение его на поточных линиях. Поточная организация ТО обеспечивает:

- повышение производительности труда за счет специализации рабочих постов, мест и исполнителей.

- повышение степени использования технологического оборудования и оснастки вследствие проведения на каждом посту одних и тех же операций.

- повышение трудовой и производственной дисциплины вследствие непрерывности и ритмичности производства.

- снижение себестоимости и повышение качества обслуживания.

- улучшений условий труда исполнителей и сокращение производственной площади.

Производство ТО1иТО2 на поточных линиях позволяет повысить производительность труда, сократить затраты на ТО и ТР, снизить простой автомобиля в ТР по обслуживаемым агрегатам и узлам. В результате все это способствует увеличению коэф. Тех. готовности подвижного состава не менее чем на 3-4%.

Условия применения:

- наличие соответств. площадей и планировки помещений.

- одномарочный состав обслуживаемой группы автомобилей.

- достаточная сменная производственная программа.

- соблюдение графика постановки

автомобилей в ТО.

- максимальная механизация работ.

- своевременное обеспечение запасными частями и материалами.

- выполнение ТР перед постановкой автомобилей в ТО1 и ТО2.

1. 24. Методика расчета числа произ