Дорога от Берлина к Багдаду оказалась дорогой к Первой мировой?

В результате соперничества вокруг Багдадской железной дороги, к началу войны она так и не была достроена. К 1914 году на севере был завершен участок от Коньи до Рас-эль-Айна; во время войны участок был продлен до Нусайбина. На юге дорога была проложена от Багдада до Самарры.

Согласно Версальскому договору 1919 года Германия была лишена всех концессионных прав в Турции, в том числе на Багдадскую железную дорогу. Строительство участка от Нусайбина до Самарры и тем самым завершение всей магистрали закончено только концу 30-х годов частными английскими и французскими компаниями.

Первый поезд от Стамбула до Багдада был пущен 15 июля 1940 года. В настоящее время Багдадская железная дорога проходит по территории, принадлежащей Турции, Сирии и Ираку.

Ирония судьбы заключается в том, что вопрос, который в течение многих лет не давал покоя ведущим игрокам в регионе, достаточно быстро утратил свою актуальность.

 Коренное изменение международной обстановки на Ближнем Востоке, происшедшее в течение XX века, а также появление новых видов военной техники, транспорта и средств связи значительно уменьшили политико-стратегическое значение, которое имела Багдадская железная дорога в начале прошлого века.

Несомненно, Германия возлагала на строительство железнодорожной магистрали, которая связала бы Берлин с Персидским заливом, огромные надежды.

Багдадская железная дорога стала олицетворением растущей огромными темпами экономической мощи молодой и амбициозной империи. Германия надеялась, что с завершением этого проекта для нее будет, наконец, открыт путь на Восток – как Ближний, так и Дальний. Стоит ли удивляться, что остальных основных игроков на мировой арене не устраивало, что ключ от Востока будет храниться в Берлине.

Вопрос о том, послужила ли Багдадская железная дорога причиной Первой мировой войны остается открытым. С одной стороны, основные противоречия вокруг Багдадской железной дороги к 1914 году были разрешены, и борьба во время войны велась вовсе не за право контролировать эту магистраль, которая вскоре вовсе потеряла свое стратегическое значение.

Ведь интересы великих держав сталкивались и в других регионах земного шара: Северной, Восточной и Юго-Западной Африке, на Балканском полуострове, Дальнем Востоке. Это без сомнения так.

Но роль дороги Берлин – Багдад в развязывании войны в другом. Она стала камнем преткновения, который выявил многие противоречия, существовавшие между странами, преследовавшими свои интересы в регионе Ближнего Востока, и способствовал увеличению недоверия и опасений в отношении Германии со стороны других великих держав.

Американский историк Морис Джестроу утверждал, что с конца девятнадцатого века «железная дорога была ночным кошмаром, распространившимся на всю Европу» Любой шаг, предпринимаемый одной из великих держав в отношении разрешения споров вокруг Багдадской железной дороги, как никакой другой «вызывал волнения и тревоги, увеличивал трудности и создавал угрозу мирному существованию».

 Дело в том, что Багдадская железная дорога – это единственный вопрос, в котором интересы Германии одновременно столкнулись с интересами других основных игроков на мировой арене того времени – Великобритании, России и Франции. Таким образом, она стала как бы средоточием их совместных антигерманских действий, и способствовала укреплению системы альянсов в Европе.

Пожалуй, о причинах начала Первой мировой войны лучше всех сказал американский президент Вудро Вильсон: «Все ищут и не находят причину, по которой началась война.

 Их поиски тщетны, причину эту они не найдут. Война началась не по какой-то одной причине, война началась по всем причинам сразу». И именно умение разобраться во всех этих многочисленных причинах даст возможность не только лучше понять прошлое, но и поможет сделать важные выводы для будущего.

Сегодня никто точно не знает, как будут выглядеть транспортные потоки в будущем. Будет ли нужно то, что необходимо в настоящее время, или с появлением новых технологий резко изменятся современные приоритеты. Но ведущая роль коммуникаций в истории человечества останется неизменной, потому что именно тот, кто владеет ими, владеет козырными картами в игре под названием «Большая политика».

Британо-османская конвенция 1913 года — международно-правовой документ, подписанный 29 июля 1913 года. Конвенция не была ратифицирована, но одним из eё последствий было создание юридической базы для формальной независимости и определения границ современного Кувейта.

 

Предыстория

Формально Кувейт находился под управлением Османской империи, однако его экономические связи с соседними арабскими эмиратами были гораздо более развиты, чем с турецкими городами. Неопределённый статус Кувейта и его нежелание допускать османских чиновников на кувейтскую территорию привел к османскому военному вторжению в Кувейт в 1871 году. Вторжение провалилось, а эмир нашёл поддержку со стороны Британии. В 1875 году Кувейт был включён в вилайет Басра, однако османская власть над этой страной так и осталась номинальной. В 1890-е гг., в связи с англо-германским соперничеством на Ближнем Востоке и появлением планов строительства Багдадской железной дороги, конечным пунктом которой должен был стать Кувейт, шейхство превратилось в объект межгосударственной борьбы. Британия была стратегически заинтересована в этом регионе, ввиду его близости к Британской Индии.

Договор

Летом 1913 года была достигнута договоренность между Османской Портой и правительством Великобритании об ограничении пределов юрисдикции Османской империи в регионе Персидского залива в пользу Великобритании в отношении арабских княжеств Кувейта, Катара, Бахрейна. В частности, Кувейт получал статус автономной казы, а шейх Мубарак Ас-Сабах утверждался в должности каймакама (Article 1).

Также признавался британский контроль над судоходством по реке Шатт-эль-Араб.

Переговоры по этим вопросам шли с 29 июля 1911 года при деятельном участии Германии и Франции и были тесно увязаны с вопросом о концессиях на Багдадскую железную дорогу.

По конвенции, подписанной 29 июля 1913 года, Британия соглашалась на продление немецкой железной дороги вплоть до Басры, с тем, однако, условием, что эта дорога не будет продолжена к Персидскому заливу^[1].

«Последние два года перед Первой мировой войной были заполнены германо-турецкими переговорами по вопросу об этой дороге: они привели (перед самым началом войны) к подписанию предварительного договора, признававшего верховную власть Турции над Кувейтом; однако, одновременно с этим, подписаны были особые договоры между шейхом Кувейта и английским правительством, делавшие Англию фактической хозяйкой этой области»,

— писал Карл Радек^[2]. Османская Турция, учитывая поражение в Итало-турецкой и 1-й Балканской войнах, заявила о готовности сделать некоторые уступки британцам (и арабским националистам).

Англо-османскую конвенцию не успели ратифицировать из-за разразившейся в следующем году Первой мировой войны, в которой Великобритания и Турция оказались по разные стороны фронта^[3]. Главным последствием конвенции было создание юридической базы для формальной независимости и определения границ современного Кувейта.

Другие последствия

· 27 октября 1913 года шейх Кувейта Мубарак Ас-Сабах подписал обязательство о предоставлении Великобритании монопольных прав на разработку и добычу нефти в его стране.

· 4 ноября 1913 г. Великобритания вошла на равных в состав международной комиссии по турецко-персидскому разграничению, утвердив тем самым своё геополитическое присутствие в Шатт-эль-Араб-Кувейтском регионе.

·

·  В этой комиссии участвовали также Россия, Персия и Османская империя. Британским комиссаром был назначен дипломатический чиновник Вратислав, его помощником — капитан Вильсон.

«По условиям Разграничительного акта, вся водная полоса нижнего течения Шатт-эль-Араба признана турецким владением, за исключением некоторых островов и „Порта Мохаммеры“, то есть пространства воды вверх и вниз по реке у впадения в неё реки Карун (приблизительно на протяжении между островом Агават и пунктом Тувейиджат).

Эта часть границы была быстро закончена путём двух выездов комиссии по реке, сперва на турецкой канонерке „Мармарис“, а затем на маленьком персидском пароходике. Был намечен и пункт на левом берегу канала Хаййен (один из левых притоков Шатт-эль-Араба), откуда д. б. начаться сухопутная граница по безводной пустыне в тылу Мохаммеры»,

— писал русский комиссар, известный востоковед В. Ф. Минорский.

· Стремясь найти компромисс c «обставившими» её британцами, Германия в июне 1914 года уступила Англии строительство железной дороги к югу от Багдада.

· Однако ряд политологов считает англо-германский конфликт из-за немецкого проникновения в район Персидского залива одной из причин Первой мировой войны.

Примечания

1.

· Багдадская железная дорога // Дипломатический словарь. / Гл. ред.: А. Я. Вышинский, С. А. Лозовский. — М.: Государственное издательство политической литературы, 1948.

· · Багдадская железная дорога // БСЭ, 1-е изд., Т. 4, 1930.

3. · John C. Wilkinson. Arabia’s Frontiers: The Story of Britain’s Boundary Drawing in the Desert. — London: I.B. Taurus & Co Ltd, 1991.

Литература

· Anscombe, Frederick F. The Ottoman Gulf: the creation of Kuwait, Saudi Arabia, and Qatar. — New York: Columbia University Press, 1997.

· Kelly, J.B. Eastern Arabian Frontiers. — New York: Frederick A Praeger, 1964.

· Kelly, J.B. Sovereignty and Jurisdiction in Eastern Arabia. — International Affairs (Royal Institute of International Affairs) 34.4 (1958): 16-24.

· Hurewitz, J.C. (ed.) The Middle East and North Africa in World Politics: A Documentary Record. — Second Edition. Vols. 1: European Expansion, 1535—1914. New Haven: Yale University Press, 1975: 567—570.

· Schofield, Richard Kuwait and Iraq: Historical and Territorial Disputes. — London: Chatham House, 1991.

· Slot, B.J. Mubarak al-Sabah: Founder of Modern Kuwait 1896—1915. — Arabian Publishing Ltd, 2005.

· Wilkinson John C. Arabia’s Frontiers: The Story of Britain’s Boundary Drawing in the Desert. — London: I.B. Taurus & Co Ltd, 1991.

 

 

К нач. 1-й ми­ро­вой вой­ны бы­ли сда­ны в экс­плуа­та­цию 600 км Б. ж. д.: на се­ве­ре за­кон­че­но строи­тель­ст­во уча­ст­ка Ко­нья – Рас-эль-Айн (к 1919 уча­ст­ка Рас-эль-Айн – Ну­сай­бин), на юге – уча­ст­ка Ба­гдад – Са­мар­ра.

К началу Первой мировой войны было недостроено 670 км дороги, включая самую сложную часть — тоннели через Таврский хребет.