Куда ведут дороги. Часть первая

Во все времена транспортные коммуникации являлись кровеносной системой мира. Каждое государство понимало их огромную значимость для реализации своих внешне- и внутриполитических задач и предпринимало все меры, чтобы контролировать важнейшие пути сообщения.

Во все времена транспортные коммуникации являлись кровеносной системой мира. Каждое государство понимало их огромную значимость для реализации своих внешне- и внутриполитических задач и предпринимало все меры, чтобы контролировать важнейшие пути сообщения.

Борьба за транспортные потоки шла всегда. Так, сегодня в центре внимания многих государств находится трубопроводные системы. Например, строительство таких магистралей, как Северный и Южный потоки, Набукко не первый год вызывает горячие споры, а страны, по территории которых они будут проходить, получат неоспоримые выгоды, не только экономические, но и политические. И от того, какие решения будут приняты в ближайшие годы, возможно, будет зависеть картина развития целых регионов, и даже мира, в будущем. Но чтобы сделать правильные выводы, нужно хорошо понимать уроки прошлого. Именно с этой целью хотелось бы рассмотреть события, связанные с транспортной магистралью, строительство которой оказало значительное влияние на взаимоотношения многих государств в конце XIX – начале ХХ века - Багдадской железной дорогой.

В XIX веке основным стратегическим видом транспорта были железные дороги. Их появление по своему значению и влиянию на жизнь людей можно сравнить только с одним – с развитием авиации в веке двадцатом.

Паровоз был таким же немыслимым чудом для человека девятнадцатого века, как самолет для тех, кто жил в первой половине двадцатого века. Железнодорожный транспорт революционным образом изменил скорости и возможности перемещения в пространстве. Что, в свою очередь, дало новый толчок борьбе за колонии и сферы влияния. Железные дороги не только упрощали доступ к рынкам и источникам сырья, но и способствовали решению вопросов, связанных с перемещением войск и контролем над территориями. В XIX веке железнодорожные магистрали, стали артериями, которые обеспечивали жизнедеятельность и само существование огромных империй. Таким образом, возможность влияния на создание и эксплуатацию железнодорожной сети во многом обеспечивал успех внешней и внутренней политики государств.

Одним из ярчайших примеров является история создания Багдадской железной дороги. Эта железнодорожная линия протяженностью около 2400 километров, соединяющая пролив Босфор с Персидским заливом, оказала огромное влияние на развитие событий, предшествовавших Первой мировой войне.

В конце XIX — начале XX веков получение права на сооружение этой магистрали, обладавшей большим стратегическим значением, стало предметом острой конкуренции между европейскими державами. Поскольку Багдадская железная дорога должна была проходить по территории Османской империи, держава, владевшая этой железной дорогой, получала неоспоримые преимущества и большие возможности для упрочения своих позиций в Турции и на всем Ближнем Востоке. Концессию на строительство в конце XIX получила Германия, что привело к обострению ее отношений с Великобританией, Францией и Россией, рассматривавшими Багдадскую железную дорогу, находящуюся под контролем Германии, как непосредственную угрозу их интересам на Ближнем Востоке.

 

Drang nach Osten

Строительству немцами Багдадской железной дороги способствовало два фактора. Во-первых, политическое и экономическое ослабление Турции. На рубеже столетий Османская империя переживала период заката своего былого могущества. Страна погрязла в коррупции, центробежные тенденции все усиливались, а государственный долг рос стремительными темпами. В 1875 году Турция вообще была вынуждена объявить о банкротстве, в результате чего иностранные кредиторы получили практически полный контроль над финансовой системой империи.

Вторым фактором стало то, что Германия в этот же период совершила огромный прорыв, который характеризовали развитие машиностроения, рост горнодобывающей промышленности, и как следствие, увеличение объемов металлургической, в частности, сталелитейной индустрии (к началу Первой мировой войны Германия обогнала по производству стали Великобританию, Россию и Францию вместе взятые). Одновременно также резко актвизировались финансовый сектор и торговля. На фоне такого стремительного развития стране были необходимы новые рынки сбыта, новые источники сырья, а значит, и доступ к ним. Восточное направление представляло для Германии особый интерес в связи с тем, что в колониальном отношении этот регион еще не полностью сформировался. Поэтому взоры Германии обратились к Османской империи, государству, обладающему огромными территориальными, людскими и природными ресурсами.

В свою очередь, укрепление позиций в Турции означало для Берлина обеспечение своих интересов на всем Ближнем Востоке, а также предоставляло возможность проникновения вглубь азиатского континента. Было очевидно, что для реализации таких честолюбивых планов необходимо было создать надежную коммуникацию между Германией и этим регионом. Наиболее эффективным способом решения этой задачи было участие в создании транспортной системы Османской империи.

Заинтересованность в создании железнодорожной сети Турции в Берлине стали проявлять практически сразу после объединения Германии в 1871 году. В связи с катастрофическим финансовым положением Османская империя была не в состоянии самостоятельно заниматься строительством железных дорог, а предоставление концессии обеспечивало пополнение государственной казны. Уже в 1872 году немецкий инженер Вильгельм фон Прессель был приглашен в страну для разработки проекта строительства железных дорог. В результате была построена небольшая железнодорожная ветка от станции Хайдар-Паша (в азиатской части Стамбула) до Измита. История самой Багдадской железной дороги началась позднее – в 1888 году, когда Альфред фон Каулла, представитель банка Wurttemburger Vereinsbank, и Георг фон Сименс, директор Deutsche Bank, создали синдикат и получили концессию от турецких властей на продление железнодорожной ветки Хайдарпаша (Стамбул) – Измит до Анкары. При этом оговаривалось, что в дальнейшем дорога будет продлена до Багдада. Для реализации проекта было образовано Анатолийское железнодорожное общество.

Интересно отметить, что в Германии не все считали, что этот проект является выгодным для страны. Основным оппозиционером участию Германии в сооружении турецкой железной дороги был канцлер Отто фон Бисмарк. Еще в 1875 году, выступая с речью в Рейхстаге, он заявил, что германские интересы в турецко-балканском регионе «не стоят костей хотя бы одного померанского гренадера».

Бисмарк был убежден, что Германия не должна быть вовлечена в политические и экономические дела какого-либо региона, если ее интересы в этом районе противоречат интересам Австро-Венгрии или России, которых выдающийся канцлер хотел видеть исключительно в качестве союзников.

 Хотя на этом этапе проект носил скорее коммерческий, нежели политический характер, было очевидно, что в случае его реализации и дальнейшего развития железная дорога затронет интересы других основных игроков в регионе, в первую очередь, России и Великобритании.

 Эту точку зрения Бисмарк отстаивал вплоть до своей отставки в 1890 году. Тем не менее, несмотря на политический вес «железного канцлера», немецкие финансисты добились концессии на строительство железной дороги в Турции.

К декабрю 1892 года железнодорожная ветка до Анкары было завершена, после чего Анатолийским железнодорожным обществом было получено разрешение на строительство линии до Коньи. Данная магистраль была построена к июлю 1896 г.

В 1897 году Османская империя выиграла войну с Грецией, и железная дорога, построенная немцами к этому времени, сыграла не последнюю роль в этой победе, значительно упростив переброску турецких войск из континентальной части страны.

Этот факт укрепил уверенность султана Абдул Хамида II в необходимости развития железнодорожного проекта. В течение 1898 и начала 1899 годов власти Османской империи получили несколько заявок из различных государств на разрешение продление железной дороги от Коньи до Багдада.

 Создание Багдадской дороги означало для державы, которая получит данную концессию, возможность контроля над огромной территорией и ее всестороннее использование в своих экономических и политических интересах. Предложение России было отвергнуто Стамбулом вследствие нежелания увеличения влияния Петербурга в Турции.

План Великобритании, который изначально предполагал хорошее финансирование, потерпел неудачу из-за проблем, связанных с началом англо-бурской войны. В результате у Германии фактически не осталось конкурентов в этой «битве за концессию».

В 1898 г. германский император Вильгельм II отправился в Палестину с паломничеством по святым местам. По пути в октябре 1898 г. он посетил столицу Османской империи, где одновременно с ним оказался и директор Deutsche Bank фон Сименс. Находясь в Стамбуле, Вильгельм II и Сименс, каждый в отдельности, вступили с турецкими властями в переговоры о концессии на продление железнодорожной линии от Коньи до Багдада. В

 результате переговоров султан Абдул Хамид II обещал предоставить немецкой стороне концессию.

Важным моментом являлось то, что к этому времени уже функционировала железнодорожная магистраль Берлин – Вена – Стамбул.

Согласно предложенному немецкой стороной плану, маршрут новой дороги должен был пролегать через города Ангора, Сивас, Токат, Харпур и Диарбекир к Багдаду, а от него – к городу Басра на побережье Персидского залива.

 Основными преимуществами данного маршрута было то, что, во-первых, он соединял отдаленные друг от друга провинции Османской империи, а во-вторых, что дорога проходила в глубине страны, а не вдоль побережья. Что означало, что она будет защищена от орудий военных кораблей в случае войны.

Попытки договориться

Однако на первом же этапе Германия столкнулась с серьезным препятствием – на воплощение в жизнь столь крупного и дорогого проекта у немецкой стороны не было достаточно средств. По этой причине группа немецких банков во главе с Deutsche Bank начала готовить почву для сближения с французскими, а также с английскими финансистами, с целью привлечения их капиталов для сооружения и эксплуатации Багдадской железной дороги.

Английский историк Алан Тэйлор охарактеризовал итог этих переговоров следующим образом: «во Франции финансовые круги благосклонно отнеслись к участию (в проекте), политические соображения были против этого шага; политики выиграли. В Англии политики были благосклонны, финансисты же враждебны к этой идее; победили финансисты».

В Англии реализации проекта Deutsche Bank оказывалось довольно серьезное противодействие. С одной стороны, некоторые представители консервативного правительства, в особенности министр иностранных дел лорд Лэнсдаун, полагали, что вовлечение в строительство железной дороги улучшит сообщение с Индией и усилит британские позиции в регионе Персидского залива, который в Лондоне нередко называли «индийской Темзой».

Однако существовала и другая точка зрения, которая в итоге и возобладала. Суть вопроса состояла в том, что даже при участи капитала из других стран, Германия сделает все, чтобы сохранить контроль над железной дорогой за собой.

Таким образом, трасса строящейся дороги была самым коротким путем в Индию, но не из Лондона, а из Берлина. Ее сооружение на таких условиях означало не только значительное расширение германской торговой экспансии, но и давало германскому правительству возможность в случае необходимости перебросить в случае необходимости войска буквально к границам Британской Индии.

В Лондоне были озабочены также тем, чтобы не допустить вытеснения британской торговли из Месопотамии, где она давно доминировала. Не без основания считалось, что создание Германией опорного пункта на берегу Персидского залива могло привести к подрыву монопольных позиций Британии в Аравийском море, на Аравийском полуострове и в Персии. В английской прессе также развернулась активная борьба против германского проекта. В итоге все попытки Георга фон Сименса привлечь английский капитал к участию в багдадском предприятии претерпели неудачу.

Французское правительство также относилось к строительству Германией Багдадской железной дороги с большим сомнением, отчасти из-за отрицательного отношения союзной России к этой идее, отчасти по причине опасений, что Багдадская магистраль может нанести ущерб планам Франции на строительство железной дороги в Сирии.

 В итоге в Париже было решено по возможности противодействовать всяческому увеличению экономического влияния Германии в регионе Ближнего Востока, и правительство приложило немалые усилия, чтобы остановить тех банкиров, которые полагали, что участие в строительстве Багдадской дороги может принести прибыль.

Тем не менее, учитывая личную заинтересованность султана Абдул Хамида в строительстве дороги, французская финансовая олигархия решила прекратить сопротивление проекту Deutsche Bank.

В результате в мае 1899 года было заключено соглашение о Багдадской железной дороге, в соответствии с которым французские банкиры предоставляли 40% акционерного капитала, необходимого для строительства магистрали, а Deutsche Bank – 60%. При этом теоретически была сохранена возможность участия в предприятии других стран.

Россия с самого начала заняла враждебную позицию по отношению к Багдадской железной дороге, не без основания рассматривая ее как важнейший политический инструмент германской экспансии на Ближнем Востоке и угрозу своему присутствию в регионе. Еще в 1891 году первый секретарь русского посольства в Турции Чарыков представил докладную записку под названием «Вопрос о малоазиатских железных дорогах».

В ней он писал, что «железные дороги, ведущие из портов Средиземного моря вглубь Малой Азии, будут способствовать наводнению страны западноевропейскими товарами и капиталами.

Проникновение западноевропейских товаров отразится и на иранском рынке. Проливы окажутся потерянными для России, выход из Черного моря навсегда замкнутым, и этот ключ от нашего дома и от всего нашего юга перейдет в такие руки, из коих его можно будет вырвать только ценой европейской или, вернее, мировой войны».

Признавали это и немцы. Один из германских стратегов отмечал, что завершение строительства немцами Багдадской железной дороги предполагает изоляцию России от Ближнего Востока.

Также российская дипломатия активно противодействовала участию французского капитала в сооружении Багдадской дороги и оказывала энергичное давление на французское правительство в этом вопросе.

Дело в том, что официальное участие французских банков в строительстве Багдадской магистрали привело бы к официальной котировке на французской бирже немецко-французских акций Багдадской дороги. А затем на французской бирже стали бы постепенно котироваться и другие немецкие ценные бумаги в ущерб русским бумагам и займам.

Важным моментом в формировании отрицательного отношения Петербурга к строительству Багдадской магистрали было то, что строительство Багдадской железной дороги осуществлялось на достаточно незначительном удалении от Кавказских границ России.

Кроме того, существовали опасения германского проникновения в Северную Персию. В ответ на немецкую концессию Россия заключила в апреле 1900 года "железнодорожное соглашение" с Турцией, которая обязалась не предоставлять в Северной Анатолии железнодорожных концессий ни одной иностранной державе, кроме России.

Противодействие России вынудило Германию обратиться к «южному варианту» дороги.

Согласно новому плану, маршрут пролегал от Коньи через Адану, Алеппо и Моссул к Багдаду, а от него - к Персидскому заливу. Он не давал Турции стратегических выгод «северного варианта», но был более выгоден в экономическом отношении. В итоге было решено претворять в жизнь именно этот проект.

Текст конвенции о концессии на Багдадскую железную дорогу был одобрен султаном 16 января и подписан 21 января 1902 года. Конвенция предоставляла на 99 лет Анатолийскому железнодорожному обществу концессию на строительство и эксплуатацию магистральной линии от Коньи до Багдада, а также нескольких железнодорожных веток, среди них – на Александретту, Ханекин и к неустановленному на тот момент пункту на берегу Персидского залива. 5 марта 1903 года в Стамбуле был подписан окончательный концессионный договор о строительстве Багдадской железной дороги, уточняющий в некоторых отношениях конвенцию предыдущего года.

Месяцем ранее было подписано соглашение о распределении акций Багдадской железной дороги. 40% акций предприятия получал Deutsche Bank, 10% - Анатолийское железнодорожное общество, 30% - французский Имперский Оттоманский банк, Объединенный Венский банк и Швейцарское кредитное общество – приблизительно по 7,5%, Коммерческий банк Италии – 5%.

Таким образом, учитывая, что Анатолийское железнодорожное общество было немецким предприятием, а австрийская и швейцарская финансовая группы входили в сферу влияния Deutsche Bank, германский капитал должен был контролировать более 50% акций.

Концессионерам предоставлялось право эксплуатации месторождений полезных ископаемых в двадцатикилометровой полосе, расположенной по обе стороны от железной дороги, а также право на сооружение портов в Багдаде и Басре и речное судоходство в интересах строительства дороги.

Необходимо отметить, что недалеко от трассы Багдадской магистрали находились залежи разнообразных полезных ископаемых: богатые месторождений медной руды и серебра, громадные соляные пласты в районе Багдада.

И что самое главное – к началу ХХ века разведывательные работы показали, что район Месопотамии содержит в своих недрах огромные запасы нефти и газа – стратегического сырья №1 нового столетия.

1903 год оказался важным для Багдадской железной дороги не только вследствие предоставления окончательной концессии на ее строительство, но и потому, что в это время происходили коренные изменения в международном положении и в отношении великих держав.

По мере того как происходило сближение между Англией, Францией и Россией, усиливалась изоляция Германии в осуществлении «багдадской» политики. Хотя германское правительство и старалось доказать другим державам чисто «хозяйственный» характер Багдадской дороги, было очевидно, что такое гигантское предприятие является ни чем иным, как «политикой высшего разряда». В этот период было усилено сопротивление реализации проекта Багдадской железной дороги.

Сразу же после подписания договора возникли проблемы с выполнением обязательств турецкой стороны по покрытию километрических гарантий (размер дохода с километра построенного железнодорожного пути, гарантируемый концессионеру турецким правительством). Без них же Deutsche Bank отказывался приступить к строительству.

Между тем, финансы Турции были истощены, и единственным возможным источником средств для покрытия километрических гарантий было повышение таможенных пошлин на товары, импортируемые в Турцию, с 8 до 11% со стоимости товара. Однако по условиям торговых договоров, заключенных Османской империей с другими державами, она не могла изменять свои таможенные тарифы без их согласия.

Но длительные переговоры по этому поводу не привели к соглашению. Англия и Франция соглашались на повышение турецких пошлин лишь при условии, что они будут допущены к строительству железной дороги на «руководящих началах», на что Германия не могла согласиться ни при каких обстоятельствах.

 Петербург же был согласен на повышение тарифов лишь в том случае, если полученные излишки пойдут на другие цели, например на проведение реформ в Македонии, но только не на строительство железной дороги.

 Несмотря на соглашение 1900 года, Россия продолжала с большой настороженностью относиться к данному проекту. Не сумев решить вопроса о километрических гарантиях для всей Багдадской магистрали, немцы все же изыскали средства для покрытия гарантий по первому участку длиной в 200 км и приступили к его строительству.

В течение последующих лет германской стороной активно прорабатывался вопрос привлечения британского капитала в строительство железной дороги, однако сторонам так и не удавалось прийти к общему знаменателю.

 Лондон настаивал, чтобы Багдадская железная дорога находилась под международным контролем, чтобы избежать контроля Германии над важной магистралью. В 1905 году на берегах Темзы родился проект разделения Багдадской дороги на четыре секции с передачей строительства каждой из них под контроль одной из великих держав, заинтересованных в делах Османской империи.

 Причем особое значение придавалось установлению британского контроля над участком дороги Багдад – Персидский залив. В Берлине подобную идею категорически отвергли.

В итоге противодействие соперников Германии, трудности финансового и технического характера, а также Младотурецкая революция 1908 года послужили причиной значительного замедления строительства железной дороги в конце первого десятилетия ХХ века.

Компромисс найден?

В 1910–1911 годах году обстановка вокруг Багдадской магистрали несколько разрядилась. Во-первых, в этот период произошло улучшение отношений Петербурга и Берлина. Обострение противоречий с Великобританией в Персии и недостаточная поддержка со стороны Англии и Франции в вопросе о Проливах подтолкнули Россию на определенное соглашение с Германией.

В 1910 году, во время визита российского императора Николая II в Потсдам, была достигнута договоренность о разграничении влияния России и Германии в регионе Ближнего Востока. 19 августа 1911 года в Петербурге было подписано Потсдамское соглашение  (Соглашение между Россией и Германией по персидским делам).

 Согласно данному документу Германия, признавая за Россией наличие «специальных интересов» в Иране, обязалась не добиваться концессий в его северной части.

В обмен Россия обещала, «признавая общее важное значение, которое имело бы для международной торговли осуществление Багдадской железной дороги… не принимать мер, направленных к тому, чтобы воспрепятствовать постройке ее или помешать участию иностранных капиталов в этом предприятии, при условии, разумеется, что это не повлечет за собой для России никакой жертвы денежного или экономического свойства».

 Также российское правительство брало на себя обязательство получить от Персии концессию на постройку железной дороги Тегеран - Ханекин, которая должна была связать Багдадскую железную дорогу с железнодорожной сетью на севере Ирана.

В том же году Германия предприняла попытку прийти к соглашению по Багдадской магистрали и с Великобританией. Великобритания всячески подчеркивала, что ее главным интересом в регионе является сохранение влияния в районе Персидского залива.

 В министерстве иностранных дел Германии осознавали, что у них нет полной свободы действий на Ближнем востоке, и начали подготовку к переговорам с Лондоном.

Вновь добиваясь от Англии согласия на повышение турецких пошлин, немецкая сторона предложила следующий компромисс: за соответствующую компенсацию Общество Багдадской железной дороги готово отказаться от концессии на строительство конечного отрезка Багдад - Персидский залив.

 Предполагалось, что этот участок будет передан в концессию новой компании, в которой 40% акций будут принадлежать «турецкому» капиталу и по 20% - английской, французской и немецкой группам. Иными словами, «турецко-германская» (а по существу чисто германская) группа получала бы в этой компании 60% акций, англо-французская - 40%.

Однако в июле 1911 Англия выдвинула свой контрпроект: конечный участок Багдадской железной дороги будет строиться компанией из 5 групп: русской, французской, английской, немецкой и турецкой, получающих по 20% акций каждая.

По этому контрпроекту германо-турецкая группа получила бы 40% акций, англо-франко-русская - 60%. На этот раз предложение об участии России исходило от русского правительства, и было сочувственно встречено английскими дипломатами.

 Немцы категорически отказались принять английский контрпроект. Переговоры снова зашли в тупик.

В 1912 году было открыто еще одно крупное месторождение нефти между Мосулом и Багдадом, как раз в том районе, где должна была проходить железнодорожная магистраль. Значимость дороги для Германской империи возросла еще больше.

Дело в том, что у Германии не было независимого и безопасного доступа к нефти, без чего было немыслимо успешное и стремительное экономическое развитие в ХХ столетии.

 В этом вопросе Берлин полностью зависел от американской компании Standard Oil. Дочерняя фирма Standard Oil, Standard Oil's Deutsche Petroleum Verkaufgesellschaft, была основным поставщиком нефти в Германию, притом в этом «совместном» немецко-американском предприятии немецкой стороне в лице Deutsche Bank принадлежали всего 9%.

Поэтому для Германии был жизненно необходим доступ к нефтяным ресурсам, которые она могла бы сама контролировать.

В 1913 году переговоры о железной дороге вновь возобновились в связи с обострением вопроса о Персидском заливе и статуте Кувейта.

В мае 1913 в Лондоне были парафированы англо-турецкие соглашения: о Персидском заливе и о Багдадской. железной дороге. Их подписание состоялось 29 июня 1913.

 По этим соглашениям Англия добилась от Турции признания своей гегемонии на Персидском заливе. Взамен она соглашалась на продление Багдадской железной дороги до Басры, с тем условием, что эта дорога не будет продолжена к Персидскому заливу, и что англичане будут участвовать в концессиях на гавани Багдада и Басры.

15 июня 1914 в Лондоне было парафировано также и англо-германское соглашение о Багдадской железной дороге. Англия обязалась не препятствовать строительству Багдадской магистрали и не строить своих железных дорог между Коньей и Басрой.

Германия обязалась закончить строительство дороги в Басре, не продолжать ее до Персидского залива и не строить на этом заливе своих гаваней. Согласно соглашению, в состав правления Общества Багдадской железной дороги вводились два англичанина. Также Британия давала согласие на повышение таможенных пошлин на товары, импортируемые в Турцию, до 15%.

Однако подписание этого соглашения не состоялось – 28 июня прогремели выстрелы в Сараево, а 1 августа 1914 года началась Первая мировая война.