Откуда берут начало все путешествия и все экспедиции

 

Любое плавание начинается и кончается портом. Если, конечно, проходит оно благополучно. Порт — это корабельный дом, место постройки, стоянки, снаряжения, погрузки, разгрузки и даже лечения — ремонта. Каким же должен быть порт? Прежде всего, укрытым от ветра и волн, с удобным входом и выходом, а также с достаточно просторной акваторией — водной поверхностью, на которой размещаются отдыхающие труженики моря. Современный порт должен быть также хорошо механизирован и оборудован для приема, хранения и транспортировки грузов. То есть иметь сложное, очень сложное хозяйство и четкий ритм работы. Можно ли, ведя сегодня разговор об освоении океанов, не сказать ни слова о портах? Конечно нет! А какой из них выбрать?

Мне думается, что спроси любого: «Какой город самый лучший?» — каждый непременно назовет свой родной… Мурманчане справедливо гордятся своим городом-портом, жители Архангельска — своим. Одесситы твердо убеждены, что их порт — центр всех морских дорог мира. А жители Владивостока скромно указывают на то, что их город-порт лежит на берегу Великого, или Тихого, океана…

Я тоже живу в портовом городе, в Ленинграде. Отсюда уходили в океаны знаменитые кругосветные экспедиции русских моряков. С Ленинградом прочно связана слава русского и советского военного флота. В Ленинград каждый год прибывает множество судов со всего света. Поэтому не удивляйтесь, что о портах я буду рассказывать на примере ленинградских, потому что в нашем городе порт не один.

Если доведется побывать вам на невских берегах, выберите хороший вечер и пройдитесь по набережной Невы вдоль всего Васильевского острова — от Горного института до самой Стрелки. Прогуляйтесь — не пожалеете! Какие только суда не теснятся у гранитных стенок: тут и лесовозы, и сухогрузы, безработные летом ледоколы, промысловые и промышленно-добывающие суда, плавучие доки и маяки. А сколько обслуживающих судов-буксиров, спасательных, бункеровочных, пожарных… Сухопутному человеку, не связанному с работой порта, ни за что не представить себе, что такое современный порт, даже если он живет в портовом городе. А тем более если портов несколько.

Пассажирские суда из разных стран причаливают к стенке у нового Морского вокзала, что находится на площади Морской Славы, в конце Большого проспекта Васильевского острова. Удобно: гости сразу попадают чуть ли не в самый центр города. А быстроходные, похожие на жуков-водомерок суда на подводных крыльях, совершающие рейсы по Финскому заливу, отходят от Морской пристани. Она тоже на Васильевском острове, но на противоположном его конце, омываемом Малой Невой.

На той же Малой Неве, только ближе к устью, в конце проспекта Кима на острове Декабристов, раскинулся грузовой Ленинградский Речной порт. Он в нашем городе самый молодой — вступил в строй лишь в 1964 году. Отсюда «грузовые посудины» уходят вверх по реке в Ладогу и дальше по системе каналов разбредаются по водным дорогам, ведущим в иные города нашей необъятной страны. Помните: водные перевозки самые дешевые из всех…

Если же подняться по течению Большой Невы вверх на несколько километров, то за Володарским мостом мы попадем на пассажирский Речной вокзал. Какие увлекательные экскурсии ждут его пассажиров в Кижах, на острове Валааме…

Но главный порт Ленинграда — это, конечно, Морской Торговый на Гутуевском острове!

Вы, конечно, помните, что, отвоевав у шведов невские берега, Петр I сам на шлюпке обошел все берега в дельте Невы, отыскивая подходящее место для закладки будущей крепости. Сначала только крепости — не столицы государства и даже не города-порта. Вместе с приближенными своими он проламывался сквозь нереженые леса, с трудом выдирал ботфорты из болотной жижи и видел, что все плохо. Место ну просто никак не годилось для больших построек: ни суша, ни вода. Невская губа была до того мелководной, что шведские военные корабли отваживались заходить в нее только по фарватеру да с предварительным промером… Но с топкой оконечности лесистого Васильевского острова перед царем открылся такой вид на безбрежное морское пространство, что дух захватывало. Ведь это было Варяжское море, древний торговый путь славян, окно в Западную Европу. И… Быть посему!

 

Природой здесь нам суждено

В Европу прорубить окно,

Ногою твердой стать при море.

Сюда по новым им волнам

Все флаги в гости будут к нам,

И запируем на просторе…

 

Это — стихи из поэмы Александра Сергеевича Пушкина «Медный всадник». Никто лучше не сказал о рождении будущей северной столицы России.

Самую первую пристань в Санкт-Петербурге устроили на берегу Троицкой площади Березового острова (сегодня это площадь Революции на Петроградской стороне). Здесь у временных бревенчатых причалов грузились и разгружались пузатые купеческие парусники из заморских стран. У стен Петропавловской крепости стоял Мытный двор — первая таможня. Мало было места на узкой кромке Березового острова. Город наступал, теснил порт. Перевели его на соседний Васильевский остров. Стало попросторнее.

Но вот беда: все больше становилась регистровая вместимость торговых судов. Глубже оседали они в воде. Мосты соединили невские берега, поставив преграды парусному судовождению. Нелегко стало судам с большим водоизмещением пробираться узкими да извилистыми невскими фарватерами. Того и гляди на мель сядешь.

В штурманских рубках судов сегодня, как и много лет назад, хранятся толстые книги — лоции. Это руководства, помогающие безаварийному плаванию как в своих, так и в чужих водах. В каждой лоции подробно описан один какой-нибудь не очень большой район моря. Указаны мели, рифы, фарватеры, особенности берегов и даже выделяющиеся постройки. Немало в них сведений о течениях, приливах и погоде. Про то, где и как удобнее становиться на якорь и укрываться от непогоды. В каждой лоции описаны порты мира со своими рейдами и гаванями. Читать эти книги невероятно интересно.

 

Однажды попалась мне в руки старинная лоция в красном сафьяновом переплете с золотым тиснением по краю. Издана она была в 1817 году. И вот что я в ней прочел:

 

«Лоция или путеуказание к безопасному кораблеплаванию по Финскому заливу, Балтийскому морю и Категату. Составил Вице-Адмирал и Гидрограф Гаврила Сарычев. Санкт-Петербург. В Морской Типографии 1817 года».

 

Надо вам сказать, что я очень люблю старинные книги. Что же знали люди о тех водных путях, которые и сегодня еще живы-здоровы?

 

«Устье Невы, Река Нева перед впадением своим в Финский залив, протекая через столичный город Санкт-Петербург, имеет ширины от 120 до 180 саженей, глубины от 25 до 40 футов; нет на ней ни мелей, ни банок…»

 

Хороша река Нева по описанию Гаврилы Сарычева. Будто специально приготовлена для постройки на ее берегах крупного порта. Но не будем торопиться с выводами, а почитаем дальше.

«Невские фарватеры, идущие от устьев реки Невы в Финский залив… Большой фарватер реки Невы от устья ее простирается между мелей и банок в Финский залив на шесть верст; имеет крутые повороты и неравную ширину… Кроме большого невского фарватера есть еще пять малых фарватеров… Все сии фарватеры уже и мельче большого фарватера; бакенов и вех по оным не ставят, и потому мореходные суда держатся всегда большого фарватера».

Смотрите-ка, значит, уже в начале XIX века из всех проходов в Санкт-Петербург для крупных «мореходных судов» оставался практически один. Да и по нему пройти под парусами было не просто. Не удивительно, что стал кое-кто из шкиперов-капитанов избегать фрахтов в русскую столицу. Что же делать? После долгих размышлений решили перенести порт в Кронштадт.

Идея была не новой. Еще в 1712 году издал царь Петр Первый указ о принудительном переселении жителей Петербурга на остров Котлин. Намеревался он сделать остров сей центром нового города. Правда, скоро от этой мысли отказался. А вот порт на берегу острова прижился, хотя неудобств было много. Посудите сами: крупные морские суда доходили только до Кронштадта и должны были часть груза или весь груз переваливать на лихтеры — несамоходные баржи с малой осадкой. Они-то и доставляли товары по мелководью в Петербург. Лихтеры с грузом двигались только днем и потому путь их от Кронштадта, который сегодня «ракета» на подводных крыльях пробегает за полчаса, занимал несколько суток. В разгар навигации лихтеров и грузчиков не хватало. Перевозки стоили все дороже. Суда подолгу простаивали на кронштадтском рейде, а порою оставались и зимовать, особенно когда налетала ранняя зима и мелководный Финский залив замерзал.

К 40-м годам прошлого столетия в связи с постройкой Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги инженеры снова задумались об улучшении Петербургского порта. В то время весь мир охватила лихорадка крупных земляных работ. В разных концах света люди рыли каналы, прокладывали туннели, по-своему перекраивали Землю. Решили и в России соорудить глубоководный морской канал, углубив дно Финского залива. Одновременно решено было построить и новый Морской Торговый порт непосредственно в городе.

Правительство получило много проектов и предложений по реконструкции и перестройке уже имевшейся гавани на Гутуевском острове и проведению к ней Морского канала. В 1874 году избранные проекты утвердили, а три года спустя строительство вовсю развернулось.

Семь лет велись работы. Портовая часть канала шла между Гутуевским и Канонерским островами. Глубокое его русло ограждалось с обеих сторон дамбами. Морской же участок оградили дамбами примерно лишь на одну пятую часть. Дальше шли бакены и вехи. На Гутуевском острове возвели новые портовые сооружения, а на Канонерском возвели судоремонтные мастерские. Углубили и фарватер Невы.

В июле 1882 года первое коммерческое судно — пароход «Рюрик» с грузом угля — прошло новым участком канала, пущенным в первую очередь. Остальные работы по строительству канала, привозной гавани и железной дороги у южной ветви канала окончились в 1884 году. 15 мая 1885 года состоялось торжественное открытие нового Морского канала и порта. Торжественно расцвеченные флагами, шли по каналу суда. На кронштадтском рейде состоялся парад военных кораблей. На выступе дамбы, отделяющей гутуевский корабельный бассейн от реки Невы, в честь строителей канала заложили памятник. В музее Балтийского пароходства и по сей день хранится памятная медаль. А вот памятника-обелиска не осталось. Лишь немногие сохранившиеся фотографии напоминают о нем. А как хорошо было бы восстановить обелиск! Большая работа, выполненная первоклассно, достойна памяти потомков.

 

Кому принадлежат моря

 

Большинство морских портов располагаются в устьях рек или недалеко от устьев, выше по течению. Это удобно. Река — и дорога в глубь страны, и защита от морской бури. Что же говорится в лоциях о море, с одним из портов которого мы только что познакомились?

Река Нева многими своими рукавами впадает в Финский залив, являющийся частью Балтийского моря. С его природными особенностями мы еще встретимся, когда будем говорить об Атлантическом океане.

До XVIII века русские мореходы называли это море Варяжским. Варяги — древнерусское название жителей Скандинавии, которое происходит скорее всего от древнескандинавского слова «vaerungjar», что означало имя нормандских воинов, служивших наемниками у византийских императоров. Нанимали таких воинов-дружинников и русские князья, и купцы, плавающие по пути «из варяг в греки».

С незапамятных времен было Балтийское море важной торговой дорогой. Потом шведы отрезали Русское государство от морских берегов. И лишь в ходе Северной войны (1700–1721 годы) исконные русские земли были возвращены нашему государству. На Балтийском море создан под руководством Петра Первого сильный регулярный флот. С той поры это часть всего нашего Военно-Морского Флота. И можно не сомневаться, что моряки Балтики никогда не уронят знамя, покрытое неувядаемой славой великих побед — во имя мирной жизни и уважения суверенитета, прав и границ своего государства.

Не раз Балтийское море становилось ареной ожесточенной борьбы. Гибли люди, разрушались порты, ложились на дно корабли. Пропадало столько умения и сил… Давайте-ка посмотрим, что пишет об этом море современная лоция.

«Общие сведения. В южной части Балтийского моря имеются многочисленные районы, запретные для плавания.

Вся акватория южной части Балтийского моря, расположенная западнее меридиана 13°10′ восточной долготы, находится в пределах района, опасного от мин; при плавании здесь рекомендуется строго придерживаться объявленных фарватеров».

Вот вам и старое доброе Варяжское море — свободный путь «из варяг в греки». И это через сорок лет после второй мировой войны!

И все-таки: кому принадлежат моря? Вы скажете: «Что за странный вопрос? Моря есть моря. Они принадлежат всему человечеству!» С точки зрения здравого смысла это, конечно, правильно. Но не забывайте, что мы живем в окружении капиталистических государств, где главным законом является «право сильного». Как же решался этот вопрос прибрежными государствами? И тут нам снова придется обратиться к истории.

С давних пор раздел морских пространств был связан с установлением режима территориальных вод. Что это такое? Территориальными водами называют морскую полосу определенной ширины, прилегающую к побережью того или иного государства. При этом государственная граница считается по внешнему краю территориальных вод.

Идею того, что морские государства для обеспечения своей безопасности должны иметь право на некоторую часть прибрежных вод, выдвинул в начале XVIII столетия голландский юрист Ван Бинкерсхук. А поскольку в ту пору дальность полета пушечного ядра не превышала 3 морских миль, то и ширина территориальных вод ограничивалась «трехмильной зоной».

Однако расстояние это не очень-то соблюдалось. Конечно, с одной стороны, прибрежные государства стремились подчинить себе как можно большие участки моря. Но с другой — чем меньше территориальные воды, тем больше свободы мореплаванию, шире международные связи. А это приносило прибыль. Что же выбрать? Такие исключающие друг друга возможности беспокоили голландских купцов еще в начале XVII века. В те годы на всех морях и океанах хозяйничали испанские мореплаватели. Захватив земли Нового Света, испанцы учредили в городе Севилье специальную торговую палату, а потом Совет по делам Индии. Без его разрешения никто не мог и думать не только о торговле, но даже о плаваниях к новооткрытым берегам.

Вот тогда-то, обеспокоенные судьбой своих барышей, и основали голландцы Ост-Индскую компанию и понемногу стали теснить конкурентов в Юго-Восточной Азии.

Жил тогда в Голландии замечательный философ, политический деятель и юрист по имени Гюго Гроций (1583–1646). Восьмилетним мальчиком он уже так хорошо изучил латинский язык, что писал на нем стихи. Латынь считалась в ту пору общеевропейским языком науки. Одиннадцати лет он поступил в университет, а в пятнадцать — поехал вместе с посольством во Францию. В разгар борьбы голландских купцов с испанцами Гуго Гроций издал трактат «О свободном море». Он писал, что море не должно принадлежать никому и что все страны имеют одинаковое право свободно плавать по нему и торговать.

Его предложения вызвали много споров, особенно среди Прибалтийских государств. Далеко не все соглашались с ним. Один английский юрист даже написал сочинение, озаглавленное «Закрытое море», он его специально направил против идей Гуго Гроция. Англия всегда чрезвычайно гордилась своим флотом и считала, что море должно принадлежать только ей.

Опираясь на военные корабли, это небольшое, в общем-то, островное королевство много лет с позиций силы диктовало свою волю другим народам. «Британия, Британия — царица морей!» — пели английские военные моряки, нагоняя под всеми парусами мирные купеческие суда в открытом океане.

Сегодня эта песенка устарела. Но английские солдаты все еще чинят суд и расправу под прикрытием корабельных орудий и ракет над теми, кто этих орудий и ракет в таком количестве не имеет.

В наши дни все страны согласились и подтвердили свободу мореплавания, свободу рыболовства, свободу прокладки кабелей и трубопроводов, а также свободу полетов над открытым морем. В 1958 году в Организации Объединенных Наций рассматривался вопрос еще о двух «свободах» — свободе научных исследований и разработки недр дна открытого моря.

Режим же территориальных вод должен регулироваться решениями Женевской конвенции 1958 года, утвердившей их ширину в 12 морских миль. Советский Союз сразу же, еще в 1960 году, поддержал это решение. К сожалению, ряд морских держав в одностороннем порядке попытались расширить свои территориальные воды до 200 миль. Но если учесть, что такой «бордюр» должен окружать и все, даже самые маленькие, острова, принадлежащие тем или иным государствам, то свободного моря почти на Земле не останется. Произойдет полный политический раздел Мирового океана.

Посмотрите на карту.

На что стал бы похож Мировой океан, будь такое решение узаконено? Почти половина вод планеты оказалась бы закрытой для свободного судоходства и научной деятельности.

А насколько бы выросла опасность международных конфликтов?

Сейчас еще действует так называемое право свободного прохода территориальных вод. Любые иностранные суда могут идти чужими водами, если их присутствие не наносит ущерба миру и безопасности того государства, которому эти воды принадлежат. Но капиталистические государства слишком привыкли к тому, что вопросы о праве на море раньше решала военная сила.

В наши дни крепнет мощь лагеря мировой социалистической системы. И все смелее прогрессивные силы выступают за то, чтобы в Мировом океане был установлен международный режим, защищающий интересы всех суверенных государств.

 

Советский Союз вместе с другими странами социалистического лагеря поддерживает это справедливое требование.

 

Быть морям мирными!

 

В 1983 году в городе Таллине собралась XXIV рабочая конференция стран Балтийского моря, Норвегии и Исландии. Съехались на нее делегаты, представляющие 140 миллионов человек — членов профсоюзов ГДР, Дании, Исландии, Норвегии, Польши, СССР, Финляндии, ФРГ и Швеции. Они собрались, чтобы поднять свои голоса протеста против тех, кто посягает на главное право всех людей Земли — на жизнь. Собрались, чтобы противопоставить гонке вооружений единство миролюбивых сил. «Балтийское море должно быть морем мира» — таков традиционный девиз конференции.

Советские профсоюзы предоставили делегатам комфортабельный теплоход «Михаил Калинин». Отойдя от причалов Ленинградского порта, корабль дружбы совершил рейс мира.

Он посетил 6 портов Балтийского моря, где состоялись митинги, прессконференции, встречи с рабочими и всеми теми, кто не хочет войны, кто выступает против намерений НАТО превратить Европу в арсенал ядерного оружия США.

Представьте себе такую картину: по желто-зеленым волнам Балтики идет белый красавец пароход с красным флагом и еще с восемью флагами на мачтах. Плывут на нем простые рабочие люди — те, чьи руки создают все, что окружает нас дома и в школе, на работе, на стройке; те кто хочет трудиться и радоваться мирной жизни, кому не нужна война. А вокруг, как большие серые крысы, шныряют военные натовские корабли. Как акулы — гиены моря — притаились под водой натовские подводные лодки. А наш корабль разрезает форштевнем воду, играет на нем музыка, смеются люди.

И всюду, куда он ни заходит, ждут его с радостью…

В Ростоке, в Киле и Осло, в Гетеборге, в Копенгагене и в Хельсинки посланцев мира встречали букетами красных гвоздик. Звучали песни рабочей солидарности. На судоверфях, на заводах и фабриках, в типографиях и в Домах профсоюзов состоялись встречи и обмен мнениями. Люди не хотят ядерной катастрофы. Они хотят прочного длительного мира. Только тогда можно будет решить сложные вопросы, стоящие перед современностью. Ведь еще много людей на земле страдает от голода и болезней, многие не имеют возможности учиться и остаются на всю жизнь неграмотными.

В ряде капиталистических стран рабочие живут под постоянной угрозой безработицы и денежной инфляции.

Как остановить движение современного мира к той черте, за которой лежит катастрофа? Советский Союз неоднократно делал конкретные предложения:

 

принять всем ядерным державам, по примеру СССР, обязательства не применять первыми ядерного оружия;

заключить между странами Варшавского договора и странами НАТО договор о неприменении военной силы и о поддержании отношений мира;

приступить к замораживанию ядерных арсеналов государств, имеющих это оружие.

 

Наша страна делает все возможное, чтобы конфронтация уступила место разрядке. И не наша вина, что в результате обострения политической обстановки середины 80-х годов мир на Земле оказался так близок к роковой черте. Еще не поздно! Еще есть возможность превратить опасный мир в безопасный! И одним из первых шагов на пути к разрядке могла бы стать реализация призыва: быть морям мирными!