Назначение, виды, основные части, Геометрические элементы.

Стрелочные переводы

План занятия:

1. Назначение, виды, основные части, Геометрические элементы (2/38)

2. Взаимное расположение стрелочных переводов в горловинах (2/40)

_____________________________________________________________

Виды соединений путей. Расчет конечного соединения. Съезды, их расчет.

Виды соединений:

Конечное соединение, съезд, стрелочная улица.

Конечное соединение – это соединение двух параллельных путей с помощью стрелочного перевода.

Длина его складывается из расстояния от центра стрелочного перевода до хвоста крестовины, прямой участка d и тангенса закрестовинной кривой T. При расчете обычно известны расстояния между осями путей Е, данные о стрелочном переводе a и b, радиус сопрягающей кривой R. Определяют тангенс кривой T, проекцию соединения на ось х, длину соединения l, полную длину конечного соединения L:

T=R tg a/2;

Х =E/ tg a =EN;

l=E/sin a=b + d + T;

L=a + X + T.

Такое соединение при больших расстояниях занимает очень много места в длину. Поэтому станционные пути при междупутьях 6-7м примыкают друг к другу сокращенным соединением.

Съезды – путь, ограниченный двумя стрелочными переводами, соединяющий два параллельных или непараллельных пути друг с другом. Между 2мя параллельными путями могут укладываться съезды обыкновенные, перекрестные и сокращенные. В стесненных условиях, когда нельзя уложить последовательно два встречных съезда, они могут быть уложены в виде перекрестного съезда с глухим пересечением, имеющим угол 2 a.

Длину проекции на ось х обыкновенного и перекрестного съезда, расстояние между центрами стрелочных переводов l и полную длину съезда L определяют по формулам

X = E / tg a; L=E/tg a + 2a = EN + 2a; l=E/ sin a = 2b+d.

Прямая вставка

d = l – 2 b = E / sin a – 2 b

Длина собственно глухого пересечения перекрестного съезда между торцами крестовины:

L _ГП = 2(C + q ₁)

 

Стрелочные улицы

Стрелочной улицей называется путь, на котором последовательно уло­жены стрелочные переводы, для соединения группы параллельных путей.

Стрелочные улицы дают возможность принимать поезда с главного пути на любой путь парка станции, отправлять поезда с любого пути парка на главный путь, а также переставлять вагоны с одного пути на другой через вытяжной путь.

Конструкция стрелочной улицы определяет удобство работы и влияет на условия безопасности. От длины стрелочной улицы часто зависят необ­ходимая длина площадки станции и строительные затраты.

В зависимости от конструкции различают стрелочные улицы:

- простейшие под углом крестовины;

- простейшие, расположенные на основном пути;

- стрелочные улицы под углом 2а и За;

- сокращенные стрелочные улицы;

- веерные стрелочные улицы.

 

.

 

 

Станционные пути(2/64)

План занятия:

1. Виды и назначение станционных путей, расположение в плане, профиле.

2. Предельные столбики,сигналы.

3. Полезная, полная длина путей.

________________________________________________

 

1) Виды и назначение станционных путей, расположение в плане, профиле.

Пути, расположенные в границах раздельных пунктов, называются стан­ционными. Они подразделяются на: главные, приемоотправочные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, ходовые, деповс­кие, соединительные, специального назначения и прочие.

Главные пути на станциях — это непосредственное продолжение путей перегона. Они, как правило, не откланяются на стрелочных переводах и предназначены в основном для пропуска поездов без остановки.

Приемоотправочные пути служат для приема, стоянки и отправления поездов.

Сортировочные пути служат для накопления и сортировки вагонов по пунктам погрузки-выгрузки и назначения следования, а также формирова­ния из них поездов.

Погрузочно-выгрузочные пути используют для постановки вагонов под погрузку или выгрузку. Рядом с ними располагают склады общего пользо­вания для кратковременного хранения грузов и склады, принадлежащие различным предприятиям.

На вытяжных путях сортируют вагоны, по ним переставляют вагоны и составы с одного пути на другой.

Деповские пути служат для перемещения и стоянки локомотивов и ваго­нов на территории локомотивного и вагонного хозяйства во время ремон­та, экипировки и других операций.

К прочим путям относятся: соединительные, (соединяющие отдельные части станции между собой и с площадками, складами, путями ремонта), пути стоянки пожарных и восстановительных поездов, весовые и перегру­зочные пути, ходовые пути для пропуска локомотивов из локомотивного хозяйства к приемоотправочным путям.

Путями специального назначения служат предохранительные тупики, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на мар­шруты следования поездов и улавливающие тупики — для остановки поте­рявшего управление поезда или его части при движении по крутому затяж­ному спуску или подъему. К путям специального назначения относят также подъездные пути предприятий.

Границами территории станций, разъездов, обгонных пунктов служат: на однопутных линиях — входные светофоры (см. рис. 2.14); на двухпутных линиях — с одной стороны входные светофоры, с другой — специальные сигнальные знаки, устанавливаемые на расстоянии не менее 50 м за послед­ним выходным стрелочным переводом. Если стрелка последнего стрелоч­ного перевода расположена со стороны станции, граница станции находит­ся на расстоянии 50 м от предельного столбика.

Расположение станционных путей в профиле

Участок профиля, где размещаются станция, разъезд или обгонный пункт, называется станционной площадкой. Можно выделить три варианта распо­ложения станционной площадки в профиле. Расположение стан­ционной площадки на возвышенности «на горбе», обеспечивает благоприятные условия для замедления поездов на подходе к раздельному пункту, а также для разгона после остановки, безопасность одновременного приема на однопутных линиях, но при этом ухудшаются условия трогания поезда, задержанного перед входным сигналом.

Расположение станционной площадки в углублениях профиля «в яме»   ухудшает условия разгона поездов после остановки и условия одновременного приема поездов на однопутных линиях, но устраняется опасность ухода вагонов с роликовыми подшипниками на перегон.

Расположение станционной площадки на уступезанимает сред­нее положение по своим качествам между двумя предыдущими вариантами.

Станции, разъезды и станционные пункты следует располагать на 1оризонтальной площадке, т.к. в этом случае облегчаются условия трогания поез­дов с места в обоих направлениях, снижается опасность ухода вагонов от толчка при маневрах или под влиянием ветра.

В отдельных случаях для уменьшения объема земляных работ допускается расположение раздельных пунктов на уклонах не круче 1,5 %о, а в трудных условиях допускается увеличение уклонов до 2,5 %о (ПТЭ). На тех раздель­ных пунктах, где предусматривается производство маневров или отцепка ло­комотивов или вагонов от составов, профиль пути в пределах полезной дли­ны должен исключать возможность ухода подвижного состава за пределы полезной длины. Для этой цели профиль приемоотправочных путей в преде­лах полезной длины должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очер­тания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

Разъезды и обгонные пункты полупродольного и продольного типа, а по согласованию с ОАО «РЖД» и промежуточные станции такого типа допус­кается располагать на уклоне не более 10 %о в пределах той части станцион­ной площадки, где не предусматриваются маневры и отцепка локомотивов и вагонов от составов. При этом должны обеспечиваться условия удержания поездов установленной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также трогание с места этих поездов.

Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, пути, предназначен­ные для стоянки составов и вагонов без локомотивов, а также пути стоянки и эки­пировки локомотивов должны располагаться на горизонтальных площадках.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует рас­полагать на горизонтальной площадке или на спуске (в сторону роспуска вагонов) не круче 2 %о, а в трудных условиях следует располагать на подъе­ме не круче 2 % в сторону обслуживаемых путей.

На промежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей, ис­пользуемых для работы сборных и вывозных поездов, в трудных условиях допускается проектировать в соответствии с продольным профилем смеж­ного участка главного пути.

Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вы­тяжные пути в плане следует располагать на прямых участках пути.

В трудных условиях допускается их размещать на кривых радиусом не менее:

- 2000 м — на скоростных линиях;

- 1500 м — на магистральных линиях I и II категорий;

- 1200 м — на линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий.

В особо трудных топографических условиях допускается уменьшать ра­диус кривой до: 600 м на линиях особогрузонапряженных, III и IV категории;

- в горных условиях — до 500 м.

Если возникает необходимость устройства станции, разъезда или обгон­ного пункта с поперечным расположением путей на кривой, то это необхо­димо делать на кривой, направленной в одну сторону.

Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным расположением путей допускается в трудных случаях располагать на обрат­ных кривых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах по­лезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону.

Вытяжные пути располагать на обратных кривых не допускается. В исклю­чительных случаях допускается сохранять обратные кривые на вытяжных пу­тях при переустройстве станций. Во всех случаях при наличии обратных кри­вых должны быть обеспечены условия для безопасности маневровой работы.

Промежуточные станции.

План занятия:

1. Схемы промежуточных станций (2/84)

2. Схемы грузовых дворов, пассажирские устройства (2/86)

3. Приём, отправление, пропуск, маневровая работа на промежуточных станциях (2/88)

4. Работа со сборным поездом на промежуточных станциях (2/90)

5. Работа со сборным поездом на промежуточных станциях (2/92)

__________________________________________________________________________

Стрелочные переводы

План занятия:

1. Назначение, виды, основные части, Геометрические элементы (2/38)

2. Взаимное расположение стрелочных переводов в горловинах (2/40)

_____________________________________________________________

Назначение, виды, основные части, Геометрические элементы.

Путевые устройства, предназначенные для перевода подвижного соста­ва с одного пути на другой, называются стрелочными переводами. Они по­зволяют объединить два или три рядом расположенных пути в один или наоборот один путь разветвить на два или три пути;

По количеству и расположению в плане соединяемых путей применяют­ся стрелочные переводы следующих видов: одиночные, двойные и перекрест­ные. Наибольшее распространение имеют одиночные обыкновенные стре­лочные переводы.

Основные элементы одиночного обыкновенного стрелочного перевода:

- стрелка с переводным механизмом;

- крестовина с контррельсами (крестовинная часть);

- соединительные пути;

- переводные брусья (или другое подрельсовое основание).

 

На дорогах России применяют стрелочные переводы марок: 1/6, 1/9, 1/11, 1/18. В зависимости от конструкции крестовины бывают сборнорельсовые, сборные с литым сердечником, цельнолитые (рис. 1.99), сборные крестови­ны с литым сердечником типа единой отливки с наиболее изнашиваемой частью усовиков.

Симметричные стрелочные переводыприменяются в тех слу­чаях, когда можно обойтись без основного прямолинейного пути, но требуют­ся высокие скорости движения на разветвляющихся путях. У симметричных стрелочных переводов, угол отклонения пути от прямолинейного направле­ния равен половине угла крестовины, а радиус переводной кривой вдвое боль­ше, это позволяет обеспечивать более высокие скорости движения по ответв­ляющимся путям. Симметричные переводы марок 1/11 и 1/9 применяются на приемо-отправочных путях. В сортировочном парке применяются стрелочные переводы марки 1/6. Симметричные стрелочные переводы применяются также на путях локомотивного, вагонного и грузового хозяйства станции.

Несимметричные — криволинейные (односторонние и разносторонние) стрелочные переводы укладываются лишь при неблагопри­ятном плане станционных путей в кривых участках пути.

Двойные (тройниковые) стрелочные переводы позволяют соединить три пути в один или разветвлять один путь на три. Двойные стрелочные перево­ды сложны по конструкции, изготовлению и эксплуатации, менее надежны, чем одиночные, поэтому вновь не укладываются. Стрелочные переводы различаются в зависимости от марки крестовины. Применяются следующие марки стрелочных переводов: 1/22, 1/18, 1/11, 1/9, 1/6. Согласно ПТЭ на железных дорогах применяют переводы следующих марок:

 - на главных путях и приемо-отправочных пассажирских — не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением пере­крестных, — не круче 1/9;

 - на приемоотправочных путях грузового движения — не круче 1/9, а симметричные — не круче 1/6;

На главных путях станций, где предусмотрен пропуск пассажирских по­ездов со скоростями 140—200 км/ч, должны укладываться стрелочные пере­воды типа Р65 марки 1/11, с гибкими остряками и крестовиной с непрерыв­ной поверхностью катания.

Стрелочные переводы марки 1/18 и 1/22 допускается предусматривать в трудных условиях в порядке исключения по согласованию с ОАО «РЖД» (при разветвлении главного пути и в путепроводных развязках).

Тип рельсов стрелочных переводов зависит от типа рельсов тех путей, на которых уложены стрелочные переводы. Чаще всего они совпадают. Вы­пускают стрелочные переводы рельсов Р-65, марки 1/11, рельсов Р-65 марки 1/9, рельсов Р-50 марки 1/11 и т.д.

Выпускаются стрелочные переводы правые и левые. Стрелочный перевод счи­тается правым, если по нему подвижной состав поворачивает направо от основ­ного пути, левым — если поворот подвижного состава происходит налево.

В зависимости от того, как происходит движение по стрелочному пере­воду, различают противошерстные и пошерстные стрелочные переводы. Это означает, что один и тот же стрелочный перевод может быть и пошерстным и противошерстным. Если движение происходит в остряки, стрелочный пе­ревод — противошерстный, если в крестовину — пошерстный.

Геометрические элементы:

-а- расстояние от центра стрелочного перевода до переднего стыка рамного рельса.

-а₀- расстояние от центра стрелочного перевода до начала остряков.

- m- расстояние от переднего стыка рамного рельса до начала остряков.

- b- расстояние от центра стрелочного перевода до хвостового стыка крестовины.

- b_0- расстояние от центра стрелочного перевода до математического центра крестовины.

- q- расстояние от математического центра крестовины до хвостового стыка крестовины.

- L_Т- теоретическая длина стрелочного перевода – расстояние от начала остряков до математического центра крестовины.

- L_п- полная длина стрелочного перевода - расстояние от переднего стыка рамного рельса до хвостового стыка крестовины.

2 ) Взаимное расположение стрелочных переводов в горловинах

При укладке стрелочных переводов в горловинах станций должны быть выдержаны следующие требования:

 - стрелочные переводы должны располагаться компактно, при этом гор­ловина станции будет короткой, а это обеспечит меньшее время на прием и отправление поездов и маневровые передвижения;

 - должна быть обеспечена безопасность движения