Інструкції з правил техніки безпеки при роботі.

Батько автомобіля Ford

7 квітня 1947 року, в своєму особняку в Дірборні ​​ помер «батько автомобіля» - Генрі Форд. Найуспішнішому, знаменитому і неповторному Автопромисловцеві планети було 83 роки.

Саме завдяки йому автомобіль з іграшки для багатих перетворився на предмет загальної пристрасті, в транспортний засіб, доступне всім і кожному.

Генрі Форд народився 30 липня 1863 року в містечку Спрінгфілд-Тауншип (штат Мічиган) у родині ірландських іммігрантів. Усього в родині Фордів було 8 дітей. Змалку Генрі виявляв підвищений інтерес до техніки. Причому інтерес цей деколи носив маніакальний характер. Молодші сестри навіть ховали від Генрі заводні механічні іграшки, подаровані на Різдво. Той все одно знаходив їх і розбирав до гвинтика, щоб зрозуміти, як же все влаштовано.

У віці 15 років Форд кинув школу і відправився в Детройт,де вже тоді зароджувалась індустрія Америки. Перший кавалерійський наскок на майбутній «Місто моторів», втім, не дуже вдався. Допитливий розум Генрі вивчав гідранти, насоси, парові двигуни, підйомники та іншу техніку і впорався з цим завданням. І на святвечір 1893 примітивний 1-циліндровий бензиновий мотор власної конструкції Форда нарешті запрацював, майбутній автомобільний магнат зрозумів, що готовий до наступного кроку. Сколотивши команду однодумців, він зайнявся будівництвом свого першого автомобіля.

Талант альфа-лідера проявився у Форда в досить молодому віці. З тих самих пір особистий магнетизм, вміння заражати оточуючих ентузіазмом і власними, часом навіть божевільними ідеями стали невід'ємними рисами його характеру.

Генрі і Клара Форд на Quadricycle

Влітку 1896-го перша машина Генрі була готова. Як не дивно, Quadricycle, як згодом охрестив машину сам Форд, виявився цілком працездатним екземпляром. 2-циліндровий, чотиритактний

Перший серійний автомобіль Ford - модель А, що дебютувала влітку 1903

двигун потужністю 4 к.с. допомогою пасової передачі розганяв машину до 30 км / ч.

Досконала в інженерному плані гоночна машина Форда, так звана модель 999. За кермом Барні Олдфілд, один з найтитулованіших і відомих пілотів початку 20 століття

Перша гоночна машина, побудована Фордом. На ній Генрі навіть виграв престижний кубок на треку в Гросс-Пойнті. Після фінішу щасливий переможець зізнався, що натерпівся страху і більше ніколи в житті не сяде за кермо гоночного автомобіля!
Він досить недоречно захопився автогонками і з головою занурився в споруду спортивних моделей.

Випуск першого серійного Ford - моделі А розпочався на початку червня, тобто навіть трохи раніше дати офіційної реєстрації компанії. Десяток робочих в орендованій майстерні на Мек-авеню неспішно збирали простенькі 2-місні «ранебаути» з 2-циліндровим мотором потужністю 8 л.с. Спочатку працювали «на склад». Перше замовлення компанія отримала лише 15 липня - якийсь містер Пфеніг, дантист з Чикаго, вибрав модель з опціонним верхи за $ 850. Потім прийшов друге замовлення, за ним послідував третій... До кінця року фірма продасть 215 автомобілів, а свої перші дивіденди акціонери отримають вже в листопаді 1903-го - через

всього п'ять місяців з моменту офіційної реєстрації Ford Motor Company!

Дальше більше. До початку 1904-го року штат робітників-складальників збільшиться більш ніж у десять разів, а загальне число випущених за перші півтора року існування компанії автомобілів досягне 1700 штук.Це був безумовний успіх.

Ford T - хіт вселенського масштабу і володар премії «Кращий автомобіль 20 століття»

Так на світ з'явився Ford Т. Часом цей легендарний автомобіль називають нічим не примітним в технічному плані, але це не зовсім так. Звичайно, «тешки" не вражала дизайном, надпотужним мотором або розсипом революційних інженерних рішень. Зате її конструкція була продумана аж до самих незначних дрібниць - від посиленої рами з ванадієвого сплаву до мотора, який переварював як бензин, так і гас, і навіть спирт. Коротше, це був перший у світі якісно створений бюджетний автомобіль - вважайте, пра-пра-прадід сьогоднішнього Logan.

Завод Ford у Хайленд-Парк довгий час вважався найдосконалішим автоскладальним підприємством світу До конвеєрній збірці на заводі Ford прийшли не відразу. Спочатку були автоматизовані лише найпростіші операції. Таким чином, процес виготовлення трохи прискорювався. Існує думка, що ідея автомобільного конвеєра прийшла в голову помічникам Генрі Час зборки готової деталі з 20 хвилин (в людино-годинах) скоротилося на третину. Поступово на конвеєр стали переводити та інші операції, спочатку простіше, пізніше поскладніше. Дійшла черга і до двигуна, і до коробки передач, і до підвіски. Нарешті, в серпні 1913 року автоматизували і найскладнішу операцію - так звану «весілля» шасі і кузова. Мабуть, саме цей день можна вважати датою народження автомобільного конвеєра.

Автомобільний конвеєр не єдине, що подарував цивілізованому світу Генрі. Серед інших геніальних ідей батька автомобільної індустріалізації, скажімо, рекордні по ринку зарплати для власних робітників, не тільки що підвищили лояльність персоналу, а разом з тим ефективність праці, а й подстегнувшей продажу. Адже розбагатіли трудяги стали покупцями автомобілів, які вони самі і виробляли.

Еволюція Ford Motor Company в картинках, як представляли її відразу після Другої світової.

Форда увійшов в історію як і один з найбільш непримиренних борців з профспілками. І цю позицію Генрі досить легко зрозуміти і розділити. Він буквально з нуля створив систему, в якій робітники і менеджери мали можливість добре заробляти, якщо повністю віддавалися справі. Форд був переконаний, що хорошому працівникові, так само як і тлумачним менеджеру, абсолютно не потрібний захисник інтересів з профспілкової організації. Не дивно, що Генрі опинився в авангарді анти-профспілкового руху 30-х років.

Вперше на обкладинці статусного журналу Time Генрі з'явився в 1925 році. Всього ж на його рахунку чотири перші смуги. Непогано для людини, все життя страждав від дислексії А чого варті його вельми сумнівні (і це м'яко сказано) антисемітські погляди?! Не кажучи вже про те, що саме Форд виявився єдиним американцем, якого Гітлер згадує, причому згадує у захоплених тонах в «Майн Кампф»! Але хто ми такі, щоб засуджувати видатного автопромисловця 20 століття? Праведників у світі великого бізнесу в будь-якому випадку просто не існує, до того ж Форду і без того міцно дісталося від долі. Він пережив єдиного сина - Едсел помер від раку ще в 1943-му, а друзів до того часу у нього давно не залишилося.

 

Автомобілі тридцятих Ford

У тридцяті роки минулого століття світ переживав небувалий стрибок науково-технічного прогресу. Аероплани всього за одне десятиліття перетворилися з незграбних фанерних апаратів в потужні армади бомбардувальників - інструмент прийдешньої війни. Ще недавно тільки винайшли сінематограф, а ось вже проводиться перша в світі телевізійна трансляція. Те, що раніше було долею фантастів, на очах ставало реальністю. Ракети і реактивні двигуни, антибіотики і радари, синтетичні матеріали та обчислювальні машини - здавалося, людині все по плечу і все можливо.
Автомобільна промисловість не стала винятком - вона розвивалася бурхливо й вигадливо, часом народжуючи абсолютно неймовірні конструкції. З часом виправдані технічні рішення ставали загальноприйнятими, а різноманіття автомобільної екзотики поповнило колекції любителів раритетів і автомобільних курйозів. Так виникала класична компоновка автомобіля. Але погляди на неї виявилися різними по обидві сторони Атлантики. Американська школа автомобільного дизайну тяжіла до масивним автомобілям з потужними, але низькооборотних двигунами і просторими кузовами. При великих обсягах виробництва комерційний ризик від застосування непродуманих технічних рішень був занадто великий, і тому американські машини були злегка архаїчними по конструкції, проте виключно надійними. Європейці навпаки, швидше воліли невеликі машини, встановлювали більш форсовані двигуни меншого обсягу. Німецькі, французькі, італійські фірми охочіше йшли на експерименти, шукали нові шляхи вдосконалення своїх автомобілів. Модні кузовні ательє вправлялися у виготовленні ексклюзивних замовлень.
Різниця в підходах до створення автомобілів в Європі та Америці прекрасно помітна на прикладі двох машин: французького Citroën Traction Avant 1934 випуску і американського Ford Fordor Sedan 1933 року.

По зовнішності трохи подібні, правда? Але це тільки на перший погляд. Перш за все, Сітроен був передньопривідним. Широко розставлені колеса і передній привід забезпечували автомобілю небачену стійкість на поворотах. Недарма його донині називають "автомобілем гангстерів" - можна було на ньому тікати від погоні, можна було на ньому і наздоганяти.
Зовсім незвично був скомпонований силовий агрегат: спереду, відразу за радіатором, перебувала коробка передач, за нею - головна передача з півосями, а вже за нею - сам двигун. Все це чотирма довгими болтами кріпилося до підрамника несучого суцільнометалевого кузова. Підвіска і передніх коліс, і заднього незнаючим моста була торсіонної. Чотиридверний кузов, спочатку вміщав лише чотирьох, завдяки відсутності рами був дуже низьким. Спеціально для нового автомобіля конструктор Моріс Сентурат розробив чотирициліндровий двигун з мокрими гільзами. Ранні його модифікації розвивали всього потужність 32 к.с. при робочому обсязі 1300 см3. На противагу витонченому і новаторському Ситроену, Форд виявився монументальний і простий. Рамна конструкція була важкувата, але зате довговічна і дозволяла легко створювати вантажопасажирські варіанти машини. Залежна ресорна підвіска всіх коліс витримувала великі навантаження, хоча і не балувала пасажирів особливої ​​плавністю ходу. Трилітровий двигун відрізнявся вдвічі більшим, ніж у Сітроена, крутним моментом і подвійним ж апетитом. До чого я це все розповідаю? А ось до чого. Коли прийшла пора піднімати радянську автомобільну промисловість, вирішено було укласти контракт з Фордом. Співпраця почалася з налагодження випуску моделі Форд-А на спеціально побудованому заводі в Нижньому Новгороді (тоді Горькому). Окрім іншого, угоду з компанією про технічну допомогу передбачало також і обмін протягом дев'ятирічного терміну технічною документацією. Тому, коли в Сполучених Штатах почалося виробництво моделі Ford-40 (той самий Fordor Sedan), керівництвом заводу було поставлено питання про випуск аналога на ГАЗі. Ініціатором якнайшвидшої підготовки виробництва нової легкової моделі виступив щойно призначений головним конструктором ГАЗу Андрій Липгарт. Роботи з моделі, що отримала згодом індекс ГАЗ-М1, почалися восени 1933 року, і вже дуже скоро нова машина ГАЗу була запущена в багатосерійне виробництво. ГАЗ-М1, "Емка" - була не просто ще однією радянської машиною, це був символ цілої епохи. На Емке їздили радянські чиновники середньої руки, всю війну вона вірою і правдою служила генералам і саме вона у часи комуністичної тиранії отримала прізвисько "чорний воронок".

Але прогрес не стояв на місці. Незважаючи на всі модернізації, внесені на ГАЗі в первісну конструкцію Форда, вже до кінця 30-х років стало ясно, що машина безнадійно застаріває. І насамперед це стосувалося двигуна Емки. Ліцензію на новий перспективний двигун закупили в американців. Він був шестициліндровим (3485 см3, 76 л.с.) ніжнеклапанним, і призначався для нового покоління автомобілів ГАЗ - легкових і вантажних. Емку, оснащену цим двигуном, назвали ГАЗ-11-73 (на малюнку праворуч). Зміни торкнулися не тільки двигун: були подовжені передні ресори, з'явився стабілізатор поперечної стійкості, більш ефективні гальма, гідравлічні важільні амортизатори двосторонньої дії і т.п. Крім того, на автомобілі передбачався новий щиток приладів. Незвичайним для вітчизняних моделей тих років стали вперше застосовані важіль пістолетного типу для ручного гальма і включення стартер не педаллю, а кнопкою на панелі приладів. Але цієї досить досконалою на ті часи моделі не судилося замінити попередницю-емку. Започаткований з 1939 року нагальний переклад промисловості на військову продукцію не дозволив налагодити повномасштабний випуск нових машин. Тоді встигли виготовити лише малу серію (були модифікації кабріолет, позашляховик і пікап), і тільки після війни виробництво ГАЗ М-11-73 тимчасово відновили, поки йшла підготовка до випуску Перемоги. Втім, до війни список радянських легковиків не вичерпується продукцією ГАЗу: у Москві випускалися розкішні представницькі Зіси, а крім того, усвідомивши, нарешті, необхідність випуску масової недорогий мікролітражки, почали виробництво автомобіля КІМ-10. Останній являв собою злегка змінений Ford Prefect, спеціально розробленою американською фірмою для західноєвропейського ринку. У результаті, до кінця тридцятих років, модельний ряд базових модифікацій легкових машин, що випускалися радянською промисловістю, виглядав наступним чином:

Нескладно помітити, що ці автомобілі були або копіями американських, або, у всякому разі, мали американські прототипи. У той же час в Європі розвивалося новий напрямок у формі кузовів - аеродинамічний.
Аеродинаміка автомобіля об'єктом науково-технічних досліджень стала завдяки роботам німецького інженера і авіаконструктора Едмунда Румплера (Edmund Rumpler). Його каплевидні автомобілі, що будувалися на початку 20-х років, за формою кузова наближалися до пропорцій краплі (діаметр відноситься до довжини, як 1: 6), яка вважалася ідеально обтічним тілом. На жаль, автомобілі Румплера успіху не мали ні у покупців, ні в якості таксі, і майже всі вони були куплені кіностудією і знищені під час зйомок фантастичного фільму (збереглося 2 примірники). Тим не менш, краплеподібні кузова епізодично будувалися для спортивних автомобілів і кожен раз доводили перевагу своєї форми перед звичайною. Серійний автомобіль перший наділив у аеродинамічні форми чеський конструктор Ганс Ледвінка (Hans

Ledwinka), який сконструював в 1934 року першу обтічну Татру 77. Краплеподібна форма відмінно поєднувалася з заднемоторной компонуванням.
Подальший розвиток автомобільної аеродинаміки пов'язане з роботами Пауля Яра (Paul Jaray). Він вже не копіював краплю, але будувалися в 30-і роки за його патентам автомобільні кузови були "хвостатими" - задня частина кузова звужувалася, лінія даху плавно опускалася вниз, переходячи в довгий і плоский "хвіст" на зразок качиного.
Роботи Г. Ледвінкі, П. Яра спонукали багатьох кузовщиков будувати псевдо аеродинамічні замовні кузова. Наприкінці 30-х років з'явилися нові моделі серійних автомобілів з поліпшеною аеродинамікою - Адлер Штромформ, Ганомаг-1,3, Лінкольн Зефір та ін. Однак не ці роботи стали основою сучасної аеродинаміки автомобільного кузова, а відкриття професора Вищої технічної школи в Штутгарті Вунібальдом Камма (Wunibald Kamm): в 1938 році за його пропозицією були побудовані дослідні зразки обтічних кузовів, які начебто слідували ідеям Румплера про каплеподібної формі, але з радикальною відмінністю - Камм відрізав незручний і мешавший і конструкторам, і споживачам "хвіст", і виявилося, що такий кузов з вертикальною задньою стінкою володіє не гіршими аеродинамічними якостями. Зате така форма була куди більш придатна для масового серійного автомобіля. Розвиток ідей Камма і призвело до сьогоднішньої стандартній формі двооб'ємних кузовів. У СРСР питаннями аеродинаміки автомобілів займався талановитий конструктор і вчений Олексій Нікітін. І хоча в його розпорядженні опинилося шасі автомобіля ГАЗ-А, застаріле і мало пристосоване для установки аеродинамічної кузова, йому вдалося в 1934 році побудувати машину, що має опір повітря вдвічі меншу, ніж у базової моделі. Автомобіль назвали "ГАЗ-А-Аеро", і

хоч в серію машина з таким кузовом запущена була, досвід, отриманий при створенні аеродинамічної концепт-кара, був воістину безцінний.

Перспективный автомобиль ЗИС. Дизайнеры Ю. Долматовский и И. Герман.

Еще один проект ЗИС. Реконструкция с эскиза В. Росткова. (1940)

Однак переклад промисловості на оборонзамовлення і припинення випуску цивільних автомобілів не означало згортання робіт з проектування нових моделей. Наприклад, дизайнери Зіса інтенсивно працювали над ескізами до перспективного автомобілю вищого класу (малюнки ліворуч).
А з кінця 30-х років, коли після проведеної модернізації кузова емки стало ясно, що резерви щодо її вдосконалення вичерпані, на ГАЗі почався пошук альтернативи.
Урядове завдання на проектування нового легкового автомобіля ГАЗ отримав у грудні 1941 року, але в цей час він був повністю переорієнтований на випуск військової техніки. Проте вже тоді інженерами автозаводу ретельно аналізувалися закордонні машини, переважно американські та німецькі. Американські автомобілі 1940-1941 років мали кузови понтонного типу, без виступаючих назовні підніжок. За рахунок цього вони були ширші звичайних. Враховуючи консервативні смаки покупців, американці не стали робити величезну поверхню боковини суцільний, а зберегли рудименти крил і навіть підніжок. При виробництві для цього були потрібні складні штампи. Горьковчане володіли скромними в порівнянні з заокеанськими колегами можливостями, до того ж вони робили автомобіль меншого розміру. Так що виникла ідея робити понтонний кузов з суцільною майже плоскою боковиною. Але методики розрахунку несучих кузовів в той час в СРСР не існувало. Було вирішено взяти за зразок кузов німецького Opel Kapitän зразка 1938 року. Капітан поєднував у собі здоровий німецький консерватизм і в той же час увібрав в себе всі новітні технології, доступні європейським конструкторам на той момент. Мабуть, це була найкраща німецька машина в своєму класі. Випадок не змусив себе чекати. Вже в 1941 році з першими трофеями Червоної Армії на

Один з ескізів дизайнера В. Бродського, з якого починалася розробка нової машини

Горьковський автозавод ім. Молотова потрапив відбитий у вермахту Opel Kapitän. І хоча машина мала прогресивний несучий кузов, вона володіла виступаючими крилами. Тому запозичення обмежилося тільки конструкцією внутрішніх кузовних панелей і підлоги. Чим більше з'являлося ескізів нового автомобіля, тим менше вони походили на Опель. Підкоряючись обраної стилістиці "стрімлайн" (stream-line, дослівно - "лінія обтікання"), вибором для машини став футуристичний тип закритого кузова, що отримав назву fastback - версія седана, різнився безступінчатим, плавно спадаючої лінією даху ззаду, а також багажником, поєднаним з салоном за формою, але ізольованим по компоновці. Що стосується двигуна, то за всіма розрахунками виходило, що тільки що освоєний американський двигун Додж (як і у Опеля, рядна шістка, але виконана з американським розмахом - в півтора рази об'ємніше) якнайкраще підходив до нової машини. На нього й вирішили робити ставку. Так, в результаті копіткої праці конструкторів, польоту думки дизайнерів, і, звичайно ж, стійкості Червоної Армії, стримувати натиск фашистів, у нелегкі дні війни почав народжуватися новий легковий автомобіль, якому судилося носити горде ім'я - Перемога.

3. Інструкції з правил техніки безпеки при роботі:

Загальні положення

1.1. До занять допускаються особи, що пройшли інструктажі з охорони праці, про безпечні методи роботи.

1.2. Кожен учень зобов'язаний знати й точно виконувати правила безпечної праці на гуртку, правила пожежної безпеки, санітарно-гігієнічні норми й правила.

Під час роботи

- Подавайте різальний інструмент на матеріал тільки після того, як робочий вал досягне певної частоти обертання.

- Подавайте інструмент плавно, без сильного натискування.

- Своєчасно посувайте підручник до оброблюваної деталі, не допускайте збільшення зазору.

Щоб уникнути травм під час роботи на верстаті:

а) не нахиляйте голови близько до верстата;

б) не приймайте і не передавайте предметів через верстат, що працює;

в) замірюйте оброблювану деталь тільки після повної зупинки її;

г) не зупиняйте верстат, гальмуючи рукою оброблювану деталь;

д) не відходьте від верстата, не вимкнувши його.

7. Працюючи з шліфувальним папіром та напилком.

- Користуватися лише справним інструментом (ручка рашпіля має бути міцно насаджена на його хвостовик. Вона не повинна мати тріщин, сколів, а кільце – міцно триматись на ручці).
- Укріплювати ручку на хвостовику.
- Під час обпилювання та шліфування стежити, щоб пальці рук не попадали в проміжок між інструментом та оброблювальною деталлю.
-Бути уважним, не відволікатися під час роботи.
- Тирсу та інші відходи прибирати щіткою-зміталкою. Забороняється здмухувати їх або змітати рукою.

 

Інструкції з правил техніки безпеки при роботі.

4. Етапи роботи виготовлення автомобіля Ford 30-х років:

- Технологічна карта на виготовлення дерев’яної іграшки - автомобіль

5. Список літератури.

Додатки
Вступ

У гарних казках і легендах виражена споконвічна мрія людей про швидке пересування. Пригадаємо казкові сапоги-самоходи, башмаки-самоступи, що якийсь мить переносили щасливого власника на великі відстані: через високі гори, дрімучі ліси, через моря, і океани.

Нині люди користуються різними транспортом: річковим, морським, вантажним, трубопровідним, повітряним, транспортом власного користування.

Слово «автомобіль» означає «саморушний» – «сам» від латинського – рухомий». Нині автомобіль – найпоширеніше засіб механічного транспорту. В усьому світі налічується понад 300 млн. автомобілів. Автомобільний вид транспорту одна із зручніших і комфортабельних. Не відразу автомобіль став таким, яким як ми його знаємо зараз – з елегантним кузовом, м'якими сидіннями, еластичними ресорами і потужним двигуном. Багато умільців ламало голову над її плеканням і удосконаленням.

Виникнення транспорту належить до найдавнішим часів. У Давньому Китаї, Персії, Римській імперія для транспортування вантажів використовувалися раби-носильщики які переносили чи тягли 2–4 колісні візки.

У XV столітті мускулоходи появились у Європі. Вони викликали здивування і захоплення, на той час вони були лиш у монархів. А от в 1688 року було створено чотириколісну коляску з переднім приводом. У рух її наводив сам водій – вручну, через зубчасту передачу.

Практичне, застосування автомобіля як транспортний засіб починається з приходом принципово більш простого, компактного і економічного двигуна внутрішнього згоряння (ДВС). Поява легкого, компактного і потужного двигуна внутрішнього згоряння відкрило широкі можливості для автомобіля.

Досліди зі створення автомобілів, паромобилей і електромобілів відбувалися у різних країнах в різних масштабах.

З власного призначення автомобілі бувають транспортні (для пасажирів, вантажів), спеціальні (санітарні, пожежні, автолавки, автокрани та інших.) і гоночні (для спортивних змагань). Натомість, транспортні автомобілі діляться на легкові, вантажні і сучасні автобуси.

Спогади ветеранів автомобілізму дають яскраву, реальну і фактичну картину тих далеких часів, коли лише зароджувалася перспективна галузь – автомобільний транспорт. Лише аналіз найбагатших архівних матеріалів і публікацій (часом суперечливих) є першоосновою викладу початкових кроків автомобільного транспорту.

1.1 Історія появи автомобілів
Історія сучасного автомобіля починається 120 років тому. Тоді німецькі інженери Карл Бенц і Готліб Даймлер створили перший автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння. Саме з появи цього двигуна і починається історія сучасного автомобіля. Це був прорив у техніці і автомобілебудуванні, після якого почала формуватися ера машинобудування.
Взагалі, перші винахідники почали створювати паросилові машини, здатні перевозити людини, ще в 17 столітті. Вони були більше схоже на екіпажі. Їздили повільно, сильно шуміли і диміли.
Один з таких винахідників Фердинанд Вербст, член єзуїтської громади в Китаї, побудував перший автомобіль на паровому ходу в 1672 році як іграшку для китайського імператора. Автомобіль був невеликого розміру і не міг везти водія або пасажира, але, можливо, він був першим працюючим паровим транспортом.
Парові карети
У Європі паросилові самохідні машини були розроблені в кінці 18 століття. У 1770 році Ніколя-Жозеф Кюньо продемонстрував свій експериментальний тягач артилерійських знарядь з паровим приводом. Конструкція Кюньо виявилася непрактичною і не розвивалася в його рідній Франції, і центр інновацій переходить до Великобританії.
У 1784 році Вільям Мердок побудував працюючу модель парової карети, а в 1801 році Річард Тревітік їздив на повнорозмірною машині по дорогах Камборне. Такі машини якийсь час були в моді і впродовж наступних десятиліть були розроблені такі нововведення як ручне гальмо, багатоступенева трансмісія і поліпшене рульове керування.
Деякі були комерційно успішні в забезпеченні громадського транспорту, поки суспільний опір проти цих занадто швидких машин не спричинило прийняття в 1865 році закону, що вимагає, щоб на громадських дорогах Великобританії перед самохідними машинами йшов чоловік, розмахує червоним прапором і дме в сигнальну дудку.
Це рішуче придушило розвиток дорожнього автотранспорту практично на всю частину 19 століття. У підсумку зусилля інженерів і винахідників були кинуті на залізничні локомотиви. Закон не скасовувався аж до 1896 року, хоча необхідність у червоному прапорі була усунена в 1878 році.
У Росії в 1780-их Іван Кулібін почав роботу над каретою з паровим двигуном і педалями. Він закінчив роботу в 1791 році. У числі його особливостей маховик, стоянки, коробка передач і підшипник, з яких складається будь-який сучасний автомобіль. Його конструкція мала три колеса. На жаль, як і з багатьма іншими його винаходами, держава не бачило потенціалу цих розробок, і вони не отримали подальшого розвитку.
Перший патент на автомобіль в Сполучених штатах був наданий Оліверу Евансу в 1789 році. Еванс демонстрував його першу успішну самохідну машину, яка була не тільки першим автомобілем в США, але також і першою машиною-амфібією, оскільки була здатна подорожувати на колесах по землі і за допомогою лопатей на воді.
Винахід сучасних автомобілів
У 1806 році з'явилися перші машини, які приводяться в рух двигунами внутрішнього згоряння, що призвело до появи в 1885 році повсюдно використовуваного сьогодні газолінового або бензинового двигуна внутрішнього згоряння. Машини, що працюють на електриці, ненадовго з'явилися на початку 20-го століття, але майже повністю зникли з поля зору аж до початку 21-го століття, коли знову виникла зацікавленість до малотоксичних і екологічно чистому транспорту.
Винахідником сучасного автомобіля вважається німецький інженер Карл Бенц, який придумав безліч автомобільних технологій. Чотиритактний бензиновий двигун внутрішнього згоряння, який представляє найпоширенішу форму сучасного самохідного руху - розробка німецького винахідника Ніколауса Отто.

 

Електричні автомобілі
У 1828 році угорець Йедлік Аньош, який винайшов ранній тип електричного мотора, створив мініатюрну модель автомобіля, що приводиться в рух за допомогою його нового двигуна. У 1834 році винахідник першого електричного мотора постійного струму, коваль штату Вермонт Томас Девенпорт, встановив свій мотор в маленьку модель машини, якою він оперував на кільцевому електрофікованого треку. У 1838 році шотландець Роберт Девідсон розробив електричний локомотив, який досягав швидкості 6 км / год (4 милі / год). В Англії в 1840 році був наданий патент за використання рейкових шляхів в якості провідника електричного струму і подібні американські патенти були видані в 1847 році Лиллей і Colten. Приблизно в період між 1832 і 1839 роком громадянин Шотландії англієць Роберт Андерсон винайшов перший грубу електричну карету, що приводиться в рух неперезаряжаемие первинними гальванічними елементами.
Двигун внутрішнього згорання
Ранні спроби виготовлення і використання двигунів внутрішнього згоряння були утруднені через відсутність відповідного палива, особливо рідкого, і ранні двигуни використовували газову суміш.
Ранні експерименти з використанням газів були проведені швейцарським інженером Франcуа Ісааком де Рівасом (1806), яка вибудувала двигун внутрішнього згоряння працює на воднево-кисневої суміші, і англійцем Семюелем Брауном (1826), експериментувати з власним двигуном на водневому паливі в якості транспортного засобу.
Близько 1870 у Відні винахідник Зігфрід Маркус помістив рідинний двигун внутрішнього згоряння на простий візку що зробило його першою людиною, що використав транспортний засіб на бензині. Сьогодні цей автомобіль відомий як «перша машина Маркуса». У 1883 році Маркус отримав німецький патент на низьковольтну систему запалювання типу магнето. Це був тільки перший його автомобільний патент. Ця технологія була використана у всіх подальших двигунах, у тому числі в чотиримісній «другій машині Маркуса» в 1889 році. Запалювання в поєднанні з «карбюратором з вращающімеся щітками» зробили конструкцію другого автомобіля дуже інноваційною.
Перший реально використовується автомобіль з бензиновим двигуном був сконструйований одночасно декількома незалежними німецькими винахідниками: Карл Бенц побудував свій перший автомобіль в 1885 в Мангеймі. Бенц отримав патент на свій автомобіль 29 січня 1886 і почав перший випуск автомобілів в 1888 році після того як його дружина Берта Бенц показала за допомогою першої міжміського поїздки від Мангейма до Пфорсгейма і назад, що безкінні екіпажі цілком підходять для повсякденного використання. З 2008 року ця подія відзначено Меморіальної трасою імені Берти Бенц.
Один з перших чотириколісних автомобілів в Британії, що працює на бензині був побудований в Бірмінгемі в 1895 році.
У цій метушні були практично забуті багато першопрохідці. Наприклад, Джон Вільям Ламберт з Огайо в 1891 році побудував триколісний автомобіль, який згорів у тому ж році. А Генрі Надінг з Аллентаун, Пенсільванія сконструював чотириколісний. Досить імовірно, що таких винахідників було більше. Таким чином, 19 століття стало розквітом винаходів різних автомобілів.
Історія автомобіля цікава і різноманітна, але найголовнішою її особливістю є швидкоплинність. Тому що історія першого автомобіля менш ніж за 100 років переросла в сучасну історію автомобіля.

Батько автомобіля Ford

7 квітня 1947 року, в своєму особняку в Дірборні ​​ помер «батько автомобіля» - Генрі Форд. Найуспішнішому, знаменитому і неповторному Автопромисловцеві планети було 83 роки.

Саме завдяки йому автомобіль з іграшки для багатих перетворився на предмет загальної пристрасті, в транспортний засіб, доступне всім і кожному.

Генрі Форд народився 30 липня 1863 року в містечку Спрінгфілд-Тауншип (штат Мічиган) у родині ірландських іммігрантів. Усього в родині Фордів було 8 дітей. Змалку Генрі виявляв підвищений інтерес до техніки. Причому інтерес цей деколи носив маніакальний характер. Молодші сестри навіть ховали від Генрі заводні механічні іграшки, подаровані на Різдво. Той все одно знаходив їх і розбирав до гвинтика, щоб зрозуміти, як же все влаштовано.

У віці 15 років Форд кинув школу і відправився в Детройт,де вже тоді зароджувалась індустрія Америки. Перший кавалерійський наскок на майбутній «Місто моторів», втім, не дуже вдався. Допитливий розум Генрі вивчав гідранти, насоси, парові двигуни, підйомники та іншу техніку і впорався з цим завданням. І на святвечір 1893 примітивний 1-циліндровий бензиновий мотор власної конструкції Форда нарешті запрацював, майбутній автомобільний магнат зрозумів, що готовий до наступного кроку. Сколотивши команду однодумців, він зайнявся будівництвом свого першого автомобіля.

Талант альфа-лідера проявився у Форда в досить молодому віці. З тих самих пір особистий магнетизм, вміння заражати оточуючих ентузіазмом і власними, часом навіть божевільними ідеями стали невід'ємними рисами його характеру.

Генрі і Клара Форд на Quadricycle

Влітку 1896-го перша машина Генрі була готова. Як не дивно, Quadricycle, як згодом охрестив машину сам Форд, виявився цілком працездатним екземпляром. 2-циліндровий, чотиритактний

Перший серійний автомобіль Ford - модель А, що дебютувала влітку 1903

двигун потужністю 4 к.с. допомогою пасової передачі розганяв машину до 30 км / ч.

Досконала в інженерному плані гоночна машина Форда, так звана модель 999. За кермом Барні Олдфілд, один з найтитулованіших і відомих пілотів початку 20 століття

Перша гоночна машина, побудована Фордом. На ній Генрі навіть виграв престижний кубок на треку в Гросс-Пойнті. Після фінішу щасливий переможець зізнався, що натерпівся страху і більше ніколи в житті не сяде за кермо гоночного автомобіля!
Він досить недоречно захопився автогонками і з головою занурився в споруду спортивних моделей.

Випуск першого серійного Ford - моделі А розпочався на початку червня, тобто навіть трохи раніше дати офіційної реєстрації компанії. Десяток робочих в орендованій майстерні на Мек-авеню неспішно збирали простенькі 2-місні «ранебаути» з 2-циліндровим мотором потужністю 8 л.с. Спочатку працювали «на склад». Перше замовлення компанія отримала лише 15 липня - якийсь містер Пфеніг, дантист з Чикаго, вибрав модель з опціонним верхи за $ 850. Потім прийшов друге замовлення, за ним послідував третій... До кінця року фірма продасть 215 автомобілів, а свої перші дивіденди акціонери отримають вже в листопаді 1903-го - через

всього п'ять місяців з моменту офіційної реєстрації Ford Motor Company!

Дальше більше. До початку 1904-го року штат робітників-складальників збільшиться більш ніж у десять разів, а загальне число випущених за перші півтора року існування компанії автомобілів досягне 1700 штук.Це був безумовний успіх.

Ford T - хіт вселенського масштабу і володар премії «Кращий автомобіль 20 століття»

Так на світ з'явився Ford Т. Часом цей легендарний автомобіль називають нічим не примітним в технічному плані, але це не зовсім так. Звичайно, «тешки" не вражала дизайном, надпотужним мотором або розсипом революційних інженерних рішень. Зате її конструкція була продумана аж до самих незначних дрібниць - від посиленої рами з ванадієвого сплаву до мотора, який переварював як бензин, так і гас, і навіть спирт. Коротше, це був перший у світі якісно створений бюджетний автомобіль - вважайте, пра-пра-прадід сьогоднішнього Logan.

Завод Ford у Хайленд-Парк довгий час вважався найдосконалішим автоскладальним підприємством світу До конвеєрній збірці на заводі Ford прийшли не відразу. Спочатку були автоматизовані лише найпростіші операції. Таким чином, процес виготовлення трохи прискорювався. Існує думка, що ідея автомобільного конвеєра прийшла в голову помічникам Генрі Ч