Подводный танкер для Арктики

 

Нефть с полным правом можно назвать ниспровергателем устоев экономики мирового судоходства. Она произвела полнейший переворот в технике судового привода и в составе торгового тоннажа. Больше того, она изменила и само море.

Вследствие быстрого роста размеров, танкеры далеко превзошли по осадке все прочие суда и дали тем самым толчок для нового решения проблемы погрузки и разгрузки – в том смысле, что нефтяные гавани, как уже говорилось, стали выносить прямо на рейды. Этой же тенденции стало теперь следовать и контейнерное судоходство: в интересах быстрейшей разгрузки специально разработанные большие водонепроницаемые резервуары будут выбрасываться за борт прямо на рейде, где катера примут их на буксир и доставят к пирсу.

Континентальные шельфы все больше заполняются плавучими буровыми вышками, а это влечет за собой и открытие новых судоходных путей. Так, в забытой миром студеной арктической пустыне между Гренландией и морем Бофорта, где вода редко очищается ото льда, точно по‑щучьему велению забила ключом жизнь, когда в 1962 г. там, на полярном шельфе, обнаружили нефтеносную жилу.

Следует ожидать, что и Северо‑Западный проход, которому до сих пор были знакомы лишь кили редких исследовательских или полицейских судов, будет теперь приобщен к мировым судоходным трассам.

Как некогда р. Юкон с ее «криками» (ручьями) неудержимо притягивала к себе пораженных золотой лихорадкой авантюристов со всего света, так и в наши дни местом паломничества американского нефтяного капитала стал Прадгоу‑бей. С некоторых пор сполохи северного сияния соперничают здесь с сиянием факелов, пылающих над разведанными скважинами, из которых фонтаном бьет нефть.

До поры до времени она должна обращаться в пламя, ибо проблема транспортировки этого вязкого, резко пахнущего северного золота пока не решена. Сооружение нефтепровода до ближайшей свободной ото льда погрузочной гавани сопряжено с огромными денежными затратами и нефтяные монополии, имеющие свою долю в полярном бизнесе, делают ставку на судно, как на значительно более дешевое транспортное средство, чем трубопровод.

Уже в сентябре 1969 г. «Хамбл Ойл энд Рефенинг Компани» послала из Филадельфии в направлении новых буровых 115000‑тонный танкер Манхеттен. Попытка эта была предпринята из тех соображений, что на выбранном маршруте с середины августа до середины октября наиболее благоприятная навигационная обстановка: море максимально очищается ото льда, тогда как с ноября по июнь толщина льда достигает 7 м (не считая паковых нагромождений высотой до 15 м!). Первое плавание прошло успешно. После этого в апреле 1970 г. был организован второй пробный рейс – с целью исследовать проходимые трассы в тяжелых условиях полярной зимы.

Однако в начале июня Манхеттен вынужден был капитулировать перед льдами. И все же, капитан Томас К. Пуллен, ведущий эксперт в арктической навигации, придерживается мнения, что в недалеком будущем возникшие трудности могут быть преодолены, если построить для этих рейсов специальные супертанкеры ледокольного типа с усиленной подводной частью корпуса.

Оптимальным для арктических танкеров считают водоизмещение в 250 ООО т. Если одновременно произвести и уточнение морских карт восточноамериканского полярного района, то, по мнению экспертов, Северо‑Западный проход может стать доступным для круглогодичного плавания вокруг Новой Шотландии, Нью‑Фаундленда, Лабрадора, через Баффинов залив, мимо Канадского арктического архипелага до Прадгоу‑бей, по шельфу которого протянулись новые, весьма многообещающие месторождения нефти.

Однако экономисты считают надводные плавания к новым нефтяным разработкам и обратно игрой, не стоящей свеч: ведь ко всему прочему в этих районах необходимо было бы организовать и авиационную ледовую разведку, а может быть и создать флотилии специальных ледоколов. В качестве наиболее оптимального выхода предлагается создание подводного танкера. Эту идею подхватили уже и проектные бюро. В 1970 г. фирма «Дженерал дайнемикс» сделала заинтересованным нефтяным монополиям первое предложение на постройку шести подводных 170 000‑тонных танкеров с атомным двигателем, предназначаемых для плавания под арктическим ледяным куполом.

Открытие нефтяных месторождений до неузнаваемости изменило облик стиснутого льдами побережья Северной Аляски, где прежде раз в году, и то случайно, можно было встретить какого‑нибудь жителя‑эскимоса. Начиная с 1969 г. на запах нефти одна за другой стали слетаться все новые и новые гигантские птицы, тревожащие своим рокотом непроницаемо‑темное зимой и не знающее ночи летом холодное небо Арктики. Это – американские воздушные транспорты, доставляющие сюда буровое оборудование, промышленное снаряжение и прочие необходимые конструкции, потребность в которых очень велика, поскольку от мертвящего холода инструмент делается хрупким и быстро крошится.

С белым безмолвием блистающей ледяной пустыни уже покончено. Гулу самолетных моторов и грохоту буровых установок вторит уханье взрывов: это рвут льды. Весной, когда лед становится рыхлым, сотни поисковых партий устремляются в путь, чтобы, пробившись сквозь ледяной панцирь, разведать протяженность нефтеносного слоя под арктическим шельфом. Исходным пунктом поисковых экспедиций является Традоу на Харрисон‑бей.

Люди поисковых отрядов и рабочие буровых установок носят на лице защищающие от обмораживания маски. За свой труд они получают самую, пожалуй, высокую в Америке плату и не имеют больше ничего общего с теми авантюристами, что тянулись некогда на Аляску в поисках золота, ибо специальные самолеты постоянно снабжают их свежими газетами, хорошей пищей и многими другими дарами цивилизации.

Пятьдесят концернов ожесточенно сражаются за новую нефтяную ривьеру. За 1000 гектаров ледяной пустыни выплачено 72 миллиона долларов. Это в десять раз превосходит ту сумму, которую в 1867 г. царская Россия получила за всю Аляску! Только, вот, деньги достались не эскимосам, которым тысячелетия принадлежит эта ледяная тундра и которые также находили здесь нефть, а федеральному штату Аляске…

 

Зачумленное море

 

Погоня за нефтью меняет облик морских берегов и соотношение между тоннажем торговых судов разного типа. Более того, нефть все в большей степени угрожает самому составу морской воды. Уже сейчас, с учетом добычи на морских скважинах, по Мировому океану отправляют ежегодно до 30 млн. т нефти.

Редкий месяц обходится без аварии танкера. В 1970 г. в бухте Сан‑Франциско столкнулись два танкера. Через пробоины в воду ушло все содержимое этих гигантов. В поисках спасения сотни тюленей и тысячи морских птиц облепили все скалы и островки бухты. Не меньшее число животных, не сумевших укрыться от нефти, погибло. Во время одного рейса от Родоса к Азорским островам в сетевых тралах нескольких исследовательских судов оказалось множество черных и коричневых сгустков нефти. Такие же нефтяные хлопья плавают и по другим морям, становясь пищей для определенных видов рыб. В заливе Сан‑Педро на Калифорнийском побережье были обнаружены рыбы с признаками ракового заболевания.

Нефтяной заразы, обостряемой беспардонной погоней монополистов за наживой, пытаются избежать самыми различными средствами. 18 марта 1967 г. о скалы Севен‑Стоунз у юго‑западных берегов Англии разбился танкер Toррей кеньон. Из пробитого чрева танкера растеклись по морю вонючим полуметровым слоем 60000 т нефти. Лишь после этого ее предали огню. На площади более квадратного километра пылало море. Двухсоткилометровый пляж Британской Ривьеры и 65 км побережья Британии оказались отравленными нефтью. Ущерб, нанесенный британской казне, составил 5 млн. фунтов стерлингов, из которых с компании «Барракуда танкер корпорейшн» удалось получить в счет возмещения лишь 3 млн. фунтов.

А ведь химическая промышленность разработала реактивы, с помощью которых вытекшая нефть должна разлагаться прежде, чем перемешается с соленой водой. Повсюду предпринимаются попытки обуздать нефтяную чуму. И все же, до тех пор, пока в международном бизнесе доминируют сотрясаемые острейшей конкурентной борьбой капиталистические судовладельческие монополии, едва ли можно серьезно говорить об очищении моря от нефти.

Переворот в экономике судоходства, происшедший за последние десятилетия, убедительно доказал, что нефть является могучей силой прогресса и в судостроении. О том, что первым подводным фрахтером станет скорее всего танкер, уже упоминалось. Следует отметить, что именно танкер – 138000‑тонный Сеико мару – стал первым судном, которое отправилось в большое плавание без людей, управляемое электронным роботом. Суперавтомат несет машинную вахту и в состоянии управлять погрузкой и разгрузкой. Таким образом, старая волшебная сказка о корабле‑призраке, курсирующем по морям без единой живой души на борту, в последней трети XX в. стала явью. Пяти членам экипажа, сопровождавшим судно для контроля в первом рейсе, не пришлось ни разу вмешаться в работу автоматов.