Нефтяные гавани в открытом море

 

Сокращение времени стоянки в порту имеет огромное экономическое значение как для судовладельцев, так и для хозяев перевозимой нефти. Наряду с этими современные танкеры испытывают большие трудности при заходе в порты, рассчитанные на прием судов с вполне определенной осадкой.

Перед моряками и конструкторами встала задача: как избежать затрат на перестройку под супертанкеры традиционных причальных сооружений и на производство соответствующих дноуглубительных работ?

Поиски решений привели к столь же необычной, сколь и соблазнительной идее – разгружать танкеры прямо на рейде, причем функции нефтяных гаваней должны выполнять искусственные острова типа больших буев, оборудованные насосами для откачки нефти.

Идея получила всеобщее признание и привела к тому, что во всем мире постепенно стали отказываться от сооружения дорогостоящих нефтяных гаваней. И то сказать, любой танкер водоизмещением «всего» 40000 бр. peг. т, имеет в грузу осадку около 12 м, и для его разгрузки ли заполнения необходима причальная стенка высотой с восьмиэтажный дом!

Несмотря на все рационализаторские мероприятия, издержки на трансокеанском нефтяном транспорте все еще составляют около 40 % от стоимости перевозимой нефти. Стоимость самой постройки традиционных танкеров также очень высока. Да плюс к этому еще ежеднев» ные эксплуатационные расходы порядка 16000 марок! Ведь танкер, идущий за нефтью, все равно должен быть заполнен балластом, в качестве которого обычно принимают забортную воду. Вот и перевозят ее с одного конца света на другой, ибо в противном случае винт и руль судна повисли бы в воздухе.

Интересна идея буксируемых эластичных танкеров из синтетических материалов. Такой «нефтяной червяк» после откачки содержимого превращается в легкий, складывающий рукав. Его обратная доставка на грузовом судне или даже на транспортном самолете обходится очень дешево, не вызывает никаких затруднений. Стоимость эластичного буксируемого танкера из синтетических материалов – из расчета на тонну грузовместимости – составляет всего одну седьмую стоимости современного стального танкера, а расходы на содержание – и того меньше: одну восьмую.

Синтетический «нефтяной червяк» экономичнее и с другой точки зрения: если в традиционном танкерном судоходстве примерно четыре месяца в году уходят на ремонт, проверку и профилактику, то при эксплуатации эластичного танкера потери времени минимальны. «Нефтяной червяк» состоит из множества звеньев – синтетических пузырей, соединенных между собой плавучими сцеплениями. Благодаря малому удельному весу нефти, заполненный танкер обладает положительной плавучестью, заглубляясь при этом на 4/5 в воду.

Каждый корпус этого составного судна снабжен своим собственным винтовым приводом. Это снимает некоторым образом нагрузку с буксирных тросов и самой оболочки синтетического пузыря, тем более, что всю эту гигантскую массу приходится тащить почти погруженной в воду. Гибкий плавучий корпус «червяка» имеет и еще одно преимущество: благодаря глубокому погружению в воду и высокой эластичности он переносит морское волнение намного легче, чем жесткий корпус обычного судна. Форму синтетического танкера можно подобрать оптимально соответствующей законам гидродинамики. Круглое поперечное сечение исключает всякую опасность опрокидывания, ибо в этом случае такие понятия, как верх и низ вообще отсутствуют, а объем этих гигантских транспортных рукавов можно использовать по прямому назначению до последнего кубического сантиметра. В отличие от всех судов с жестким корпусом, в этом случае (впервые в истории мореплавания!) брутто и нетто веса практически совпадают.

Нет сомнений, что эти эластичные танкеры могут помочь преодолению трудностей, возникающих в наши дни из‑за недостаточных размеров портовых причальных сооружений. Осадка самого большого из применявшихся до сих пор «"нефтяных" червяков» составляет всего 1,60 м, вместимость – несколько сотен тонн. Но ведь для буксировки можно соединить между собой несколько «червяков», а заполнение и разгрузку можно успешно производить при помощи насосов даже на гладком пляже.

Без предварительных расчетов ясно, какое решающее значение могут иметь все эти преимущества, если новые месторождения нефти будут открыты на берегах малообжитых районов нашей планеты тем более, что помимо больших денежных затрат, для сооружения гаваней потребовалось бы и длительное время. Всесторонние исследования и испытания эластичных танкеров проводят английские фирмы. Им удалось изготовить танки‑пузыри длиной до 100 м и испытать их у берегов Англии.

Хотя испытания и подтвердили большинство из отмеченных ранее преимуществ, таких, как малая стоимость изготовления и обслуживания, незначительная осадка и удобство погрузки и выгрузки, тем не менее было однозначно установлено, что, к сожалению, в ближайшем будущем синтетические буксируемые танкеры на голубые дороги не выйдут. Дело в том, что они пока еще очень непрочны: их оболочка быстро трескается и легко рвется. А при столь низкой надежности нечего и говорить об их скором и повсеместном внедрении.

 

Акулы в нефтяном море

 

Мировое потребление нефти с каждым годом неуклонно растет. Но еще быстрее растет в капиталистических странах емкость танкеров. Так, если годовое потребление нефти (за 1961 и 1962 гг.) возросло в этих странах примерно на 5 %, то прирост грузоподъемности капиталистического мирового танкерного флота составил за те же годы в среднем по 15 %.

В последнее время этот разрыв несколько сократился: потребление нефти стало возрастать ежегодно примерно на 10 %. Поэтому, несмотря на ожесточенную конкурентную борьбу между судовладельцами, избыточных емкостей танкерного флота на капиталистическом фрахтовом рынке не наблюдается. Однако выдержать конкурс на длительность эксплуатации оказывается под силу лишь самым современным судам. Самые жирные куски при заключении договоров на перевозку нефти отхватывают те судовладельцы, которые, благодаря своим новейшим, сверхрациональным супертанкерам (автоматическая очистка танков, газовые турбины, минимальное число членов экипажа и т. д.) имеют возможность сбивать цену соперникам. К числу таких судовладельцев принадлежит знаменитая тройка: Онассис, Ниархос и Ливанос. Каждый из них владеет гигантским танкерным флотом. Немалую прибыль приносят и собственные флоты международных нефтяных концернов, а также целые флоты, взятые ими в долгосрочную аренду.

Несмотря на это в танкерном бизнесе нет‑нет, да и всплывают на поверхность новые фигуры. Весьма примечательно, что самые большие танкерные флоты мира плавают под «дешевыми» флагами Либерии, Панамы и других малых стран, судовладельцы которых пользуются широкими льготами в отношении налогов и платят занятым в их деле людям меньше, чем в крупных странах.

Социалистический лагерь также располагает значительной емкостью танкеров. Правда, снабжение стран социалистического содружества нефтью, используемой как в качестве горючего, так и в виде сырья для химической промышленности, осуществляется главным образом через нефтепродукты. Однако резко возрастающий спрос на советскую нефть вызывает и большой спрос на танкеры. Наряду со строительством новых больших танкеров на собственных верфях Советский Союз размещает заказы на них и в Японии.

Не последнюю роль в формировании этой столь значительной отрасли судоходства сыграло само судно, точнее его переход на новый источник энергии. Этот переход – с угля на нефть – начался еще в первые годы XX в. В 1903 г. компания Нобеля построила первое дизельное судно Вандал, которое предназначалось для пассажирских сообщений на Каспийском море. Годом позднее вышла в море построенная датчанами Зеландия – первое атлантическое дизельное судно. К 1913 г. дизели работали уже на 300 судах.

В 1914 г. на угле плавало 97 % всех судов, в 1937 г. – лишь 50 %, а в 1970 – самое большее 1 %. Таким образом, судно стало не только самым большим транспортером нефти, но и одним из важнейших ее потребителей.