Трансмиссия, ходовая часть, системы управления колёсных базовых шасси инженерной техники

КОНСТРУКЦИИ БАЗОВЫХ ШАССИ

ИНЖЕНЕРНОЙ ТЕХНИКИ

 

 

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

 

 

ЧАСТЬ III

 

ТРАНСМИССИЯ, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ, СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ КОЛЁСНЫХ БАЗОВЫХ ШАССИ ИНЖЕНЕРНОЙ ТЕХНИКИ

 

 

Рекомендуется Федеральным государственным казенным военным образовательным учреждением высшего образования «Тюменское высшее военно-инженерное командное училище имени маршала инженерных войск А.И. Прошлякова» Министерства обороны Российской Федерации к использованию в качестве учебного пособия для курсантов Тюменского высшего военно-инженерного командного училища, при реализации основных профессиональных образовательных программ высшего образования по специальности «Применение инженерных подразделений и эксплуатация средств инженерного вооружения». Протокол заседания научно-методического совета ТВВИКУ №2 от 14 сентября 2020г.

 

 

Тюмень 2020

УДК 623.6                                        

БКК 68.81

К 65

 

Рецензенты:

доцент кафедры Военно-технических дисциплин, доктор технических наук, профессор Силич А.А.; доцент кафедры Тактики (и управления войсками), кандидат военных наук, Володин А.Г.

 

Учебное пособие разработано авторским коллективом в составе: – Марченко Д.В. руководитель авторского коллектива (параграфы 1, 2 главы 12, заключение), кандидата технических наук Лукманова Р.Р. (параграф 4 главы 13), Колесника К.П. (параграфы 1-3 главы 13), Сизикова С.С. (параграф 8 главы 12), кандидата педагогических наук Ога Р.Н. (параграфы 3-7 главы 12), Буйдина В.Ю. (глава 14).

Общее редактирование материалов учебного пособия и подготовку его к изданию осуществил Марченко Д.В.

 

К-65 Марченко Д.В.

Конструкции базовых шасси инженерной техники. Часть III. Трансмиссия, ходовая часть, системы управления колёсных базовых шасси инженерной техники: учебное пособие/ авт. кол. Д.В.Марченко и др.; под ред. Д.В.Марченко. - Тюмень: ТВВИКУ, 2020., - 252 с.

 

Учебное пособие предназначено для курсантов, обучающихся по программам высшего образования по специальности «Применение инженерных подразделений и эксплуатация средств инженерного вооружения». В учебном пособии изложен материал для изучения трансмиссии, ходовой части, электрооборудования, дополнительного и специального оборудования колесных базовых шасси инженерной техники.

 

УДК 623.6

БКК 68.81

Подписано в печать                   Формат 60х90 1/16 Усл. Печ. Л. 2,125. Тираж 100 экз.

ОГЛАВЛЕНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И ОБОЗНАЧЕНИЙ…………………………….. ПРЕДИСЛОВИЕ………………………………………………………………. Глава 12. Трансмиссия, ходовая часть, специальное и дополнительное оборудование колёсных БШ ………………………………………………... 12.1 Трансмиссия и ходовая часть колёсных БШ …………………………… 12.1.1 Трансмиссия …………………………………………………….. 12.1.2 Ходовая часть.……..…………………………………………….. 12.2 Трансмиссия автомобиля КамАЗ-5350…………………………………. 12.2.1 Сцепление..…….…………..…………………………………….. 12.2.2 Коробка передач.……………………….……………………….. 12.2.3 Раздаточная коробка. …………………………………………… 12.2.4 Карданная передача, механизмы ведущих мостов…………… 12.3 Приводы управления агрегатами трансмиссии ………………………... 12.3.1 Привод управления сцеплением ……………………………….. 12.3.2 Привод управления коробкой передач. Механизм переключения передач …………....................................................................... 12.3.3 Приводы управления раздаточной коробкой………………….. 12.4 Техническое обслуживание, возможные неисправности и эксплуатационные регулировки агрегатов трансмиссии автомобиля КамАЗ-5350 ……………………………………………………………………. 12.4.1 Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии ………….. 12.4.2 Возможные неисправности агрегатов трансмиссии и способы их устранения …………...................................................................................... 12.4.3 Эксплуатационные регулировки трансмиссии………………... 12.5 Особенности устройства трансмиссии ДЗ-122, МЗКТ, БТР-80 ……….. 12.5.1 Особенности трансмиссии автогрейдера ДЗ-122……………… 12.5.2 Особенности трансмиссии тягача МЗКТ ………….................... 12.5.3 Особенности трансмиссии бронетранспортера БТР-80………. 12.6 Ходовая часть, специальные системы и дополнительное оборудование автомобиля КамАЗ-5350……………………………………… 12.6.1 Назначение, техническая характеристика, устройство и работа механизмов и узлов ходовой части автомобиля …………………….. 12.6.2 Централизованная система регулирования давления воздуха в шинах …………................................................................................................... 12.6.3 Пневмооборудование…………………………………………… 12.6.4 Лебедка…………………………………………………………... 12.7 Особенности устройства ходовой части ДЗ-122, МЗКТ, БТР-80……... 12.7.1 Особенности устройства ходовой части автогрейдера ДЗ-122.. 12.7.2 Особенности устройства ходовой части тягача МЗКТ ……….. 12.7.3 Особенности устройства ходовой части БТР-80………………. 12.8 Техническое обслуживание ходовой части КамАЗ-5350……………… 12.8.1 Техническое обслуживание рамы и тягово-сцепного устройства ……………………………………………………………………... 12.8.2 Техническое обслуживание мостов и подвески …………......... 12.8.3 Техническое обслуживание колес с шинами………………….. Вопросы для контроля и самопроверки……………………………………… Глава 13. Системы управления колёсных БШ …………………………... 13.1 Рулевое управление колесных БШ …………………………………….. 13.1.1 Назначение, техническая характеристика, общее устройство, компоновка рулевого управления ……............................................................ 13.1.2 Назначение, техническая характеристика, устройство, работа механизмов и гидроусилителя рулевого управления ………………………. 13.1.3 Особенности устройства приводов управления ДЗ-122, МЗКТ, БТР-80.…………………………………………………………………………. 13.2 Тормозная система автомобиля КамАЗ-5350………..…………………. 13.2.1 Назначение, техническая характеристика, общее устройство тормозных систем. Назначение и состав контуров …………………………. 13.2.2 Назначение, устройство и работа тормозных механизмов …… 13.3 Приборы пневматического тормозного привода ………..…………….. 13.3.1 Аппараты подготовки сжатого воздуха ……………………….. 13.3.2 Механизмы пневматического тормозного привода ………….. 13.4 Техническое обслуживание и ремонт систем управления автомобиля КамАЗ-5350………..…………………………………………………………... 13.4.1 Техническое обслуживание систем управления ………………. 13.4.2 Основные неисправности систем управления и способы их устранения …………………………………………………………………….. Вопросы для контроля и самопроверки………………………………………. Глава 14 Электрооборудование БШ ……………………………………… 14.1 Электрооборудование БШ………………….…………………................. 14.1.1 Электрооборудование гусеничных БШ ……………………….. 14.1.2 Электрооборудование колесных БШ…………………………... 14.1.3 Назначение, устройство и работа элементов электрооборудования …………………………………………………………. Вопросы для контроля и самопроверки……………………………………… Заключение……………………………………………………………………. Литература……………………………………………………………………...

стр. 5 6   7 7 10 17 20 20 25 30 34 39 39   44 48     55 55   61 66 72 72 73 74   82   82   94 98 100 111 111 112 114 117   117 119 125 134 137 137   137   138   160 160   160 167 172 172 179   208 208   216 222 224 224 224 234   239 250 251 252

ПРЕДИСЛОВИЕ

Учебное пособие предназначено для подготовки специалистов по направлению подготовки (специальности) 190110 Транспортные средства специального назначения образовательными учреждениями высшего профессионального образования (высшими учебными заведениями, вузами) на территории Российской Федерации, имеющими государственную аккредитацию.

С учетом специфики прохождения дисциплины «Конструкции базовых шасси инженерной техники» пособие разработано в 3-х частях.

Первая часть посвящена изучению требований, назначения, тактико-технических характеристик, устройства, работы гусеничных базовых шасси инженерной техники, применяемых в инженерных войсках Вооруженных сил Российской Федерации, в целом, а также силовых установок базовых шасси.

Во второй части пособия содержится материал для изучения трансмиссии, ходовой части, дополнительного и специального оборудования гусеничных базовых шасси инженерной техники.

В третьей части пособия содержится материал для изучения трансмиссии, ходовой части, электрооборудования, дополнительного и специального оборудования колесных базовых шасси инженерной техники.

Представленная часть пособия содержит материал дисциплины, который дается обучающимся в V семестре обучения и включает материал третьего раздела «Трансмиссия, ходовая часть, специальные системы и электрооборудование базовых шасси».

ГЛАВА 12

Трансмиссия

Трансмиссия изучаемых колёсных базовых машин состоит из: сцепления; коробки передач; раздаточной коробки; механизмов ведущих мостов (главной передачи, дифференциала, полуосей); карданной передачи.

Основу трансмиссии составляют зубчатые передачи, непосредственно преобразующие крутящий момент и соответственно частоту вращения по величине и направлению: коробка передач 3 (рисунок 12.1), раздаточная коробка 5, главная передача 6, полуоси 7, дифференциалы — межосевой в раздаточной коробке и межколёсный - в картере ведущего моста.

Механизмом, действие которого основано на использовании сил трения, является сцепление.

Сцепление – агрегат трансмиссии, предназначенный для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии, кратковременного отключения двигателя от трансмиссии перед запуском двигателя, в ходе переключения передач и их плавного соединения.

 

Таблица 12.1

Технические характеристики сцеплений

Сцепление модели 14	Сцепление модели 17	Сцепление модели 19
постоянно замкнутое; фрикционное; сухое
двухдисковое; с нажимным диском и периферийным расположением нажимных пружин	двухдисковое; с диафрагменной нажимной пружиной нажимного типа	однодисковое; с диафрагменной нажимной пружиной вытяжного типа
с гидравлическим приводом; с серво- и пневмоусилителями; с демпфером крутильных колебаний

 

На изучаемых колесных базовых шасси устанавливается сцепление моделей 14, 17 и 19 (таблица 12.1). Основной особенностью сцеплений 17 и 19 является наличие диафрагменной нажимной пружины. При этом, в двухдисковом сцеплении 4 трущихся поверхности, а в однодисковом сцеплении 2 трущихся поверхности.

Сцепление расположено сразу за двигателем, установлено на маховике и является первым составляющим трансмиссии на пути передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам.

Сцепление в целом состоит из привода управления сцеплением, картера, механизма сцепления.

Картер сцепления предназначен для размещения механизма сцепления и элементов привода управления, а также исключения попадания посторонних предметов и жидкости в механизм сцепления.

Механизм сцепления состоит из ведущих деталей, ведомых деталей, нажимного устройства и механизма выключения.

Ведущие детали механизма сцепления постоянно соединены с двигателем и имеют одинаковую частоту вращения с его коленчатым валом при любом состоянии сцепления (включенном или выключенном). Ведомыми являются детали, которые при включенном механизме сцепления передают крутящий момент двигателя от ведущих деталей сцепления к первичному валу коробки передач. Нажимное устройство предназначено для надежного соединения ведущих и ведомых деталей. Механизм выключения необходим для разобщения поверхностей трения ведущих и ведомых деталей механизма сцепления с целью прекращения передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса и соединения их вновь.

Привод управлениясцеплением предназначен для дистанционного управления сцеплением. Привод управления сцеплением состоит из педали сцепления, гидравлического привода с пневмоусилителем, трубопроводов, рычагов и вилки выключения сцепления с валом. В приводе управления сцеплением для уменьшения усилия на педали введена дополнительно сервопружина, закрепленная одним концом к верхней части педали, другим - к кронштейну.

Коробка передач – агрегат трансмиссии, предназначенный для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к раздаточной коробке, изменения этого момента по величине и направлению, длительного отсоединения двигателя от трансмиссии и отбора мощности на привод вспомогательных агрегатов.

Преобразующие свойства коробки передач оценивают по числу и величине передаточных чисел.

На автомобилях КамАЗ-4350 и КамАЗ-5350 применяются коробки передач модели 154, а на автомобиле КамАЗ-6350 применяется коробка передач модели 161. Техническая характеристика указанных коробок представлена в таблице 12.2.

Коробка передач модели 154 (рисунок 12.2) в целом состоит из основного пятиступенчатого редуктора 27, двухступенчатого делителя 32, расположенного впереди основной коробки и привода управления.

Основная пятиступенчатая коробка передач 27 состоит из картера 24 с крышками, первичного (ведущего) вала 5 с шестерней и подшипниками в сборе, промежуточного вала 23 с шестернями и подшипниками в сборе, вторичного (ведомого) вала 25 с шестернями, синхронизаторами и подшипниками в сборе, блока шестерен заднего хода и механизма переключения передач.

 

 

Таблица 12.2

Техническая характеристика коробок передач

	Модель 154		Модель 161
Характеристика	Механическая; трехходовая; десятиступенчатая: с мультипликатором (делителем); многовальная; с неподвижными осями валов; с синхронизаторами на 2 и 3, 4 и 5 передачах; со смешанным зубчатым зацеплением; привод управления делителем пневмомеханический		Механическая; многоступенчатая (восьмиступенчатая): с планетарным демультипликатором; многовальная; комбинированная (с неподвижными осями валов основной КП и подвижными в демультипликаторе); частично синхронизированная; со смешанным зубчатым зацеплением; привод управления демультипликатором пневмомеханический.
Передаточные числа	1-я передача Н	7,82	1-я передача	8,39
	1-я передача В	6,38	2-я передача	5,50
	2-я передача Н	4,03	3-я передача	3,93
	2-я передача В	3,29	4-я передача	2,87
	3-я передача Н	2,5	5-я передача	2,13
	3-я передача В	2,04	6-я передача	1,40
	4-я передача Н	1,53	7-я передача	1,0
	4-я передача В	1,25	8-я передача	0,73
	5-я передача Н	1,00	Задний ход	12,04
	5-я передача В	0,815
	Задний ход Н	7,38
	Задний ход В	6,02
Синхронизаторы	В основной коробке: инерционного типа, двухстороннего действия, конусные; с блокирующими пальцами
	В делителе: инерционного типа, двухстороннего действия, конусный; с блокирующими пальцами		В демультипликаторе: инерционного типа, двухстороннего действия, конусный; с блокирующими зубьями
Шестерни	С косыми зубьями, кроме первой передачи и передачи заднего хода, постоянного зацепления
Смазка	Комбинированная. Все детали смазываются разбрызгиванием, подшипники шестерен основной коробки передач имеют дополнительную подпитку от маслонагнетающего устройства
	Делитель смазывается от маслонагнетающего устройства		Демультипликатор смазывается от насоса
Отбор мощности	От основной коробки передач с двух сторон через люки; с правой стороны - от зубчатого венца блока шестерен заднего хода; с левой - от зубчатого венца шестерни заднего хода промежуточного вала
Управление	Механическое, с дистанционным приводом для основной коробки
	Пневмомеханическое преселекторное для делителя		Пневмомеханическое для демультипликатора

 

Первичный вал воспринимает крутящий момент от двигателя.Промежуточный вал воспринимает крутящий момент от первичного вала и передает его на вторичный вал. Вторичный вал передает крутящий момент через карданную передачу на раздаточную коробку.

Рис. 12.2. Коробка передач десятиступенчатая модели 154:

1 - вал первичный делителя; 2 - крышка заднего подшипника первичного вала делителя; 3, 9, 30 - прокладки регулировочные; 4 - подшипник передний роликовый первичного вала; 5 - вал первичный КП; 6 - гайка кольцевая; 7 - шайба; 8 - муфта синхронизатора; 10 - крышка заднего подшипника первичного вала КП; 11 - роликовый подшипник; 12 - опора рычага переключения передач; 13 - крышка верхняя; 14 - прокладки уплотнительные; 15 - крышка заднего подшипника вторичного вала; 16 - роликоподшипник задний вторичного вала; 17 -индуктор тахографа; 18, 34 - манжеты уплотнительные; 19 - шайба крепления фланца; 20 - фланец крепления карданного вала; 21 - крышка подшипника; 22 - роликоподшипник; 23 - вал промежуточный; 24 - картер коробки передач; 25 - вал вторичный; 26, 28 - сливные пробки; 27 - коробка передач основная пятиступенчатая; 29 - передний подшипник промежуточного вала; 31 - прокладка уплотнительная; 32 - делитель передач; 33 - крышка переднего подшипника промежуточного вала.

Делитель передач КП (демультипликатор) представляет собой устройство для разбивки интервалов ступеней основного ряда передаточных чисел коробки передач автомобиля. Демультипликатор механический, ускоряющий с пневматическим приводом включения низшей и высшей передач.

Привод управления коробкой передач модели 154 состоит из механического дистанционного привода основной коробки передач - механизма передач и пневматического привода делителя.

Коробка передач модели 161 (рисунок 12.3) состоит из основного четырехступенчатого редуктора 2, планетарного демультипликатора 3, расположенного сзади основной коробки и привода управления.

 

Рис. 12.3. Коробка передач модели 161:

1 - механизм переключения передач; 2 - основная коробка передач; 3 – демультипликатор.

 

Раздаточная коробка – агрегат трансмиссии, распределяющий крутящий момент от коробки передач на ведущие мосты, обеспечивающий его изменение по величине, с целью повышения проходимости автомобиля, позволяющий приводить в действие дополнительные агрегаты (лебедку). 

Раздаточная коробка предусматривает два режима движения автомобиля: по бездорожью - включается низшая передача, и по дорогам общего пользования -включается высшая передача.

При движении по скользким дорогам, для предотвращения буксования колес, в раздаточной коробке предусмотрена блокировка дифференциала приводов переднего и задних ведущих мостов.

Раздаточная коробка установлена сзади коробки передач на раме автомобиля. Крутящий момент на нее передается с помощью карданного вала от коробки передач.

Технические характеристики раздаточной коробки автомобилей КамАЗ «Мустанг» раскрыты в таблице 12.3.

Раздаточная коробка в целом состоит из картера, редуктора, коробки отбора мощности, деталей крепления и уплотнения.

Коробка отбора мощности, осуществляет отбор мощности на лебедку или дополнительные агрегаты.

Таблица 12.3

Технические характеристики раздаточной коробки

Характеристика	Механическая, двухступенчатая, с межосевым цилиндрическим, планетарным, несимметричным блокируемым дифференциалом, с постоянно включенным передним мостом.
Передаточное число первой (низшей) передачи	1,692
Передаточное число второй (высшей) передачи	0,917
Межосевой дифференциал	планетарный с цилиндрическими колесами несимметричный, распределяет поток мощности в пропорции: на задние мосты – 66,7%, на передний мост – 33,3%
Возможный отбор мощности: - с верхнего люка раздаточной коробки - с заднего торца, от КОМ привода лебедки	44,12 кВт (60 л.с.) 44,12 кВт (60 л.с.)
Управление переключением передач	Дистанционное, с пневматическим приводом трехпозиционным кулачковым пневмокраном в кабине
Управление механизмом блокировки дифференциалом	Дистанционное, с пневматическим приводом двухпозиционным пневмокраном
Управление включением коробкой отбора мощности привода лебедки	Электропневматическое, электрическим переключателем электропневмоклапаном
Система смазки	Комбинированная, все детали смазываются разбрызгиванием, подшипники шестерни низшей передачи на промежуточном валу смазываются дополнительно из лотка на картере

 

Межосевой дифференциал, установленный в редукторе раздаточной коробки, предназначен для распределения крутящего момента между передними и задними мостами автомобиля и обеспечения возможности колесам мостов вращаться с различной угловой скоростью.

В раздаточных коробках автомобилей семейства «Мустанг» применяется цилиндрический, несимметричный дифференциал с внутренним передаточным отношением i = 2, малым внутренним трением, принудительной блокировкой и дистанционным пневматическим приводом управления блокировкой.

Карданная передача - узел автомобиля, состоящий из нескольких карданных валов, промежуточных опор (по необходимости) и предназначенный для передачи крутящего момента агрегатам, оси валов которых не совпадают и могут менять свое взаимное расположение.

В зависимости от колесной формулы автомобилей КамАЗ: 4´4, 6´6, 8х8 - карданные передачи состоят из трех, четырех или пяти карданных валов.

В зависимости от места установки карданного вала, передающего крутящий момент, устанавливаются карданные валы определенной размерности.

Карданная передача автомобилей семейства «Мустанг» открытая, с шарнирами неравных угловых скоростей (асинхронными шарнирами).

Все карданные валы автомобилей КамАЗ по общему устройству одинаковы, отличаются длиной и размерами крестовин карданных шарниров. Исключение составляют основные карданные валы.

Ведущий мост представляет собой жесткую пустотелую балку, на концах которой на подшипниках установлены ступицы ведущих колес, а внутри размещены механизмы трансмиссии (механизмы ведущих мостов): главная передача, дифференциал и валы привода ведущих колес (полуоси).

Механизм ведущего моста – механизм трансмиссии, распределяющий крутящий момент между ведущими колёсами в мосту, позволяющий в отдельных случаях блокировать полуоси для обеспечения более высокой проходимости машины. Он включает главную передачу, дифференциал и полуоси.

Главная передача - это механизм моста, преобразующий крутящий момент и передающий его через дифференциал на полуоси.

На автомобилях семейства «Мустанг» применяются двойные, центральные, односкоростные главные передачи с передаточным числом равным 5,94.

На автомобилях КамАЗ применяются две, три, четыре главные передачи соответственно для автомобилей типа 4х4, 6х6, 8х8.

Каждая главная передача состоит из картера с крышками, ведущего вала с подшипниками, ведущей конической шестерни, ведомой конической шестерни, ведущей цилиндрической шестерни c валом и подшипниками и ведомой цилиндрической шестерни.

Главные передачи промежуточного и заднего мостов в основном унифицированы. Главная передача промежуточного моста отличается от главной передачи заднего моста ведущим валом, ведущим коническим зубчатым колесом, упорной шайбой и фланцем первичного вала, который аналогичен фланцу, установленному на зубчатом колесе привода промежуточного и заднего мостов раздаточной коробки.

Межколесный дифференциал вместе с главной передачей составляют, так называемый, редуктор ведущего моста. Межколесный дифференциал служит для распределения крутящего момента между правым и левым колесами ведущего моста, позволяя им вращаться с различной угловой скоростью.

На автомобилях семейства КамАЗ установлен шестеренный, конический, симметричный, блокируемый, межколесный дифференциал

В управляемых мостах автомобилей КамАЗ применяется неблокируемый дифференциал.

Полуоси средних и задних мостов одинаковы по конструкции. Полуоси управляемых ведущих мостов содержат шарниры равных угловых скоростей (ШРУС).

Вместе с тем в передаче крутящего момента к ведущим колесам на всех мостах участвует ступица, которая крепится к цапфе моста, а на управляемых ведущих мостах поворот колес обеспечиваетсяналичием шаровых опор и поворотного кулака.Ступица колесаслужит для обеспечения вращения колеса на цапфе моста.

На современных унифицированных бронированных межвидовых автомобильных платформах нового поколения Тайфун-К устанавливают:

автоматическую гидромеханическую коробку передач;

дифференциалы с блокировками на всех трех мостах;

независимую управляемую гидропневматическую подвеску с изменяемым клиренсом;

боестойкие шины регулируемого давления;

предустановлены программы движения (шоссе, грунт, песок, брод), которые выбираются с помощью меню на центральном мониторе в кабине.

 

Ходовая часть

 

Движение автомобиля по неровностям дороги, особенно на высоких скоростях сопряжено с действием на его механизмы, перевозимый груз и людей значительных, оказывающих отрицательное воздействие динамических нагрузок.

Для уменьшения отрицательного воздействия, обеспечения согласованной и долговечной работы всех механизмов и систем в идеале необходимо иметь:

жесткое, достаточно прочное и легкое основание, предназначенное для связи отдельных элементов конструкции автомобиля, воспринимающее все действующие на него при движении силы и моменты и испытывающее минимальные деформации;

упругую связь между колесами и основанием, способную не только смягчать, но и гасить возникающие при движении колебания, а также надежно передавать действующие на колеса силы и моменты;

установку колес одной оси, обеспечивающую постоянство дорожного просвета и предотвращающую самопроизвольное отклонение колес от заданной траектории движения.

Все перечисленные функции призвана выполнять ходовая часть.

Ходовая часть предназначена для обеспечения поступательного движения автомобиля, смягчения и поглощения толчков и ударов, возникающих при движении по неровной местности.

Ходовая часть включает в себя раму, балки мостов, колесный движитель и подвеску.

Рама автомобиля представляет собой несущую часть его конструкции, к которой крепятся агрегаты (механизмы, узлы) автомобиля и воспринимающую все действующие на автомобиль усилия.

Рама автомобилейсемейства «Мустанг» штампованная, клепаная, лонжеронная, лестничного типа. Для обеспечения установки силового агрегата рама в передней части расширена.

Конструкции рам отдельных модификаций автомобилей КамАЗ аналогичны и отличаются в зависимости от назначения модификаций и их базы длиной лонжеронов, количеством, расположением и конструкцией поперечин, и их отдельных элементов, а также наличием усилительных накладок.

Рама модели 4350 отличается наличием подрамника, на котором установлено тягово-сцепное устройство, и конструкцией поперечин.

Основными отличиями рамы автомобиля 6350 являются увеличенная длина лонжеронов, наличие усилителей рамы, а так же измененное количество кронштейнов крепления подвески в передней части рамы.

Тягово-сцепное устройство предназначено для буксировки прицепа или однотипного автомобиля. Онодвухстороннего действия, с резиновым упругим элементом - буфером. Устройство располагается на задней поперечине рамы.

Балки мостов служат для строго определенного расположения колес одного моста, восприятия от них вертикальных и поперечных сил, реактивных и тормозных моментов, возникающих при разгоне и торможении автомобиля, а также передачу этих сил и моментов, через детали подвески на раму автомобиля.

Колеса, взаимодействуя с опорной поверхностью дороги, преобразуют подведенное к ним вращательное движение в поступательное движение автомобиля, обеспечивают управление машиной и частично смягчают толчки и удары, возникающие при наезде на неровности.

На автомобилях семейства «Мустанг» применяют дисковые колеса, с разъемным ободом, с тороидальными посадочными полками и радиальными широкопрофильными шинами регулируемого давления.

Колесный движитель автомобилей КамАЗ-4350, -5350, -6350 состоит соответственно из 4, 6 или 8 колесно-ступичных узлов.

Ступица предназначена для обеспечения вращения колеса на цапфе балки моста. Ступица представляет собой цилиндрическую фигурную деталь с фланцем. Ступицы всех колес одинаковые, отливаются из чугуна. Устанавливаются на цапфе на двух роликовых конических подшипниках, расположенных седлообразно.

Ободья с тальные размерностью 310-533, где первая цифра - ширина полок под борта покрышки, а вторая - посадочный диаметр бортов покрышки в миллиметрах.

Шина обеспечиваетсцепление колес с опорной поверхностью и смягчает толчки и удары, возникающие при движении автомобиля.

Автомобили укомплектованы пневматическими широкопрофильными радиальными шинами 425/85Р21 Кама-1260 с размером 1260х425-533. Шины с регулируемым давлением воздуха, с рисунком протектора повышенной проходимости.

Пределы изменения давления в шине - 0,08-0,43 МПа.

При движении по опорной поверхности с низкой несущей способностью допускается кратковременное снижение давления в шинах, при этом максимальный пробег и максимальная скорость не должны превышать значений, указанных в таблице 12.4.

Таблица 12.4

Диапазон рекомендуемых значений давления воздуха в шине

Виды дорог	Давление, кгс/см^2, не ниже	Максимальная скорость, км/ч	Максимальный пробег в течение гарантийного срока, км
Тяжелые участки: заболоченная местность сыпучие пески снежная целина	0,8 1,1 2,0	15 25 30	600 800 1400
Дороги всех типов (только на период подкачки шин после тяжелых участков)	от 1,1 до 4,5	40	1400

Подвеска автомобиля - совокупность устройств, связывающих мост с рамой автомобиля и предназначенных для уменьшения динамических нагрузок, передающихся автомобилю при движении по неровностям поверхности дороги, а также обеспечивающих передачу всех сил и моментов, действующих между колесами и рамой.

Функции подвески:

восприятие и передача на раму всех сил и моментов, действующих при движении;

смягчение ударов, возникающих при движении по неровностям;

гашение колебаний, возникающих при движении по неровностям;

поддержание заданного дорожного просвета.

Подвеска состоит из четырех групп элементов: упругого элемента; направляющего устройства; демпфирующего устройства и дополнительных элементов.

Упругий элемент (рессора) передает на раму вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшает динамические нагрузки и улучшает плавность хода. При наезде колеса на неровность дороги упругий элементподвески сжимается, значительно смягчая удар, передаваемый от колеса на раму. Разжимаясь, он сообщает раме колебания, которым подбором соответствующей характеристики упругого элемента можно придать желаемый характер. Применение упругого устройства позволяет исключить копирование автомобилем профиля дорожных неровностей и улучшить плавность хода автомобиля, при этом создается возможность движения без неприятных ощущений и быстрой утомляемости людей и повреждений перевозимых грузов.

Направляющее устройство (реактивная штанга) - механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты, а также определяющий характер перемещения колеса относительно рамы.

Демпфирующее устройство (амортизатор) предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

В качестве дополнительных устройств используются ограничители хода подвески - буферы, предотвращающие удар о раму автомобиля.

Подвеска автомобилей семейства «Мустанг» рессорная, зависимая. Передние рессоры, а у автомобиля КамАЗ-4350 и задние, работают совместно с телескопическими амортизаторами.

 

Сцепление

Сцепление располагается на автомобиле между двигателем и коробкой передач в отдельном картере.

Механизм сцепления установлен на маховике в картере сцепления и состоит из ведущих деталей, ведомых деталей, нажимного устройства и механизма выключения.

Механизм сцепления модели 14 (рисунок 12.4) включает:

ведущие детали: маховик 1, кожух 18, средний ведущий диск 4 с ограничителями хода, нажимной диск 17;

ведомые детали: два ведомых диска 3;

нажимное устройство: двадцать восемь нажимных пружин 15,

механизм выключения: оттяжные рычаги 5, выжимной подшипник 9, муфта выключения сцепления 11, вилка выключения сцепления 12.

 

Рис. 12.4. Сцепление мод.14:

1 – маховик; 2 – механизм автоматической установки среднего ведущего диска; 3 – ведомый диск с демпфером; 4 – средний ведущий диск; 5 – оттяжной рычаг; 6 – вилка оттяжного рычага; 7 – пружина упорная; 8 – шланг смазки муфты; 9 – выжимной подшипник; 10 – оттяжная пружина муфты; 11 - муфта выключения сцепления; 12 – вилка выключения сцепления; 13 – упорное кольцо; 14 – вал вилки; 15 – нажимная пружина; 16 – шайба; 17 – нажимной диск; 18 – кожух; 19 – картер сцепления; 20 – фрикционная накладка.

 

Сцепление постоянно включено, тем самым нажимной диск под действием нажимных пружин постоянно прижимает ведомые диски к среднему ведущему диску и маховику. Крутящий момент благодаря силе трения передается от ведущих деталей на ведомые и затем на первичный вал коробки передач.

При нажатии на педаль сцепления усилие через пневмогидравлический усилитель передается на вал вилки 14, проворачивая его. Вилка 12, закрепленная на валу, воздействует через муфту 11 выключения сцепления на выжимной подшипник 9. Он давит на оттяжные рычаги 5, которые благодаря своей рычажной конструкции оттягивают нажимной диск 17 от ведомого диска 3, сжимая нажимные пружины 15. Диски расходятся. Передача крутящего момента от ведущих деталей на ведомые прекращается.

Когда воздействие на педаль сцепления прекращается, вилка выключения сцепления возвращается в исходное положение, оттяжные рычаги перестают воздействовать на нажимной диск и нажимные пружины возвращают нажимной диск обратно и передача крутящего момента возобновляется.

Рис. 12.5. Механизм сцепления мод. 17: