Характеристика третьего этапа

Повторная попытка включения канала в систему путей сообщения Сибири относится ко второму десятилетию XX в., когда возросший поток грузов по недавно созданной магистрали заставил задуматься об альтернативных путях сообщения, но начавшуюся реконструкцию прервала Первая мировая война. Однако в целом нельзя говорить об отсутствии грузового движения по каналу. Водным путем пользовались для доставки материалов к строительству сибирской железной дороги.

Частные лица для испытания возможностей нового пути предоставляли свои грузы, однако, убедившись в неудобствах, быстро от него отказывались. По новому пути пробные проводы грузов начались сразу после сооружения «прокопа», т.е. собственно канала, проложенного на водоразделе (Где он был сделан, желательны иллюстрации и источники). Первый достоверный случай относится к 1888 г., когда было перевезено 2500 пудов муки-крупчатки купца Горохова[4] (информацию о купце и фото). Переход был очень трудным, осуществлялся несколько дней. Весной 1889 г. было перевезено 8 или 7 тыс. пудов хлебных грузов[5]. Отсутствие воды на канале в 1890 г. вынудило потенциальных грузоотправителей изменить свое решение. В 1892 г. купец Чекулаев (тоже самое) изъявил желание перевезти с помощью канала 20000 пудов разных грузов: соли, графита и муки. Из-за опоздания грузы пришлось доставлять после схода большой воды. Переход оказался неудачным. Грузы остались на канале до зимнего пути. По другим данным, Чекулаевым было провезено только 6000 пудов муки на пароходе «Опыт». [6]

Из уже известных источников мы имеем сведения, что по каналу за период его эксплуатации перевезено 43500 или 93500 пудов грузов (696–1496 т), проведено как минимум 8 судов разного назначения и 2 паузка с 40 семьями переселенцев[7]. Это подтверждает, что пробные проводы грузов и машин имели место, другое дело, что конечный результат их оказывался неудовлетворительным – купцы убеждались в неудобствах, возникавших при передвижении по каналу. [3]

 В 1919 г. предпринималась очень сложная операция по выводу из соединительной системы парохода, оставшегося там в результате неудачной попытки переброски. Сложности, которые возникали при переправке судов, в конечном счете, показали бесполезность этого дорогого и трудоемкого сооружения.

В 1918 г. белогвардейцы попытались пройти на речных судах по каналу, но шлюзы оказались слишком узкими, тогда они разрушили и шлюзы, и дорогу, идущую вдоль канала.

В 1920-х гг. в рамках экономического районирования СССР были проведены экспедиционные исследования на предмет возможности его восстановления и эксплуатации. В 1921 г. Наркомат путей сообщения принял постановление о закрытии канала, так как он обмелел. Ввиду отсутствия практической значимости канала было принято решение демонтировать с него все металлические изделия. Но еще в 1926 г. в большую воду по нему успешно провели на Енисей пароход «Тобол» (рисунок 8).

Рисунок 8. Фото парохода «Тобол» [http://www.retroflot.com/dobrovoljnyj_flot/tovarnyj_parohod_tobol]

Бывший английский товарный пароход «Cheltenham». Корпус стальной однопалубный башенного типа. Механизмы фирмы William Doxford & Sons. Имел две мачты и одну дымовую трубу. Первоначально принадлежал британской фирме и имел приписку к Лондонскому порту.

1.06.1904 г. товарный пароход «Тобол» приведен во Владивосток с призовой партией. 13.11.1904 г. признан по суду военным призом. 12.02.1905 г. зачислен в список судов Сибирской флотилии как транспорт «Тобол».

03.06.1905 г. включен во вновь сформированный отдельный отряд судов для охраны вод Уссурийского края. В 1906 г. использовался для размещения воздухоплавательного парка, а позднее входил в состав Партии траления Владивостокского порта.

В апреле 1916 г. куплен Добровольным флотом за 426 336 руб. для усиления средств по транспортировке военных грузов. Впоследствии обеспечивал экспортные перевозки между портами союзников и Русского Севера. 29.10.1917 г. торпедирован западнее Оркнейских островов немецкой подводной лодкой «U 52» при следовании из Блита в Архангельск с 5147 т угля и затонул.

 

Во время Великой Отечественной войны, когда железная дорога задыхалась от избытка грузов, в 1942 г. енисейские речники провели по нему на Обь два крупных каравана. В 1942—1943 гг. по инициативе УНКВД по Красноярскому краю изучалась возможность использования канала в случае войны с Японией. Комиссия пришла к заключению, что практически транспортного значения канал не имеет и иметь не будет.

В ходе Гражданской войны объект сильно пострадал из-за боевых действий, что и вовсе привело к закрытию маршрута. Однако в 1942 году канал сыграл свою роль в передислокации на запад страны трех пароходов и катера. Операция оказалась не из легких: приходилось сооружать запруды и частично разбирать суда. [https://zen.yandex.ru/media/str_rus/grandioznyi-proekt-obrechennyi-na-proval-obeniseiskii-kanal-5f1525fb7d3512170cc95406]

Позднее, в 1980-х годах, в район канала были направлены гидрологи и инженеры для изучения местности и определения целесообразности возрождения канала. Но наземные экспедиции и детальная аэрофотосъемка вынесли неутешительный для канала вердикт: сооружение водного пути в труднодоступной, практически необитаемой, заболоченной местности было признано не целесообразным. [ https://mywebs.su/blog/interestingly/42008/]

Во время строительства канала были сделаны многочисленные археологические находки, свидетельствующие о том, что люди селились на берегах сибирских рек более 6 тыс. лет назад. (это можно расширить и в отдельный подзаголовок вынести, возможно даже в начале главы, либо в следующую, где будете показывать перспективы туризма)

В 1991 г. Обь-Енисейский соединительный водный путь был взят под особую охрану как памятник природы и в целях сохранения единого архитектурно-инженерного природного сооружения. На территории Красноярского края он находится под охраной краевого государственного казенного учреждения «Дирекция по особо охраняемым природным территориям», а со стороны Томской области является частью заказника «Кеть-Касского».

В настоящее время Обь-Енисейский соединительный водный путь заброшен. Однако стены шлюзов и прокопанного канала поражают своей добротностью: многометровые лиственницы, плотно подогнанные друг к другу, скреплены кованными вручную болтами, которые до сих пор не проржавели (рисунок 8).

 

Рисунок 8. Обь-Енисейский канал сегодня. [Красноярский краевой краеведческий музей, сайт «Красное место»]

В настоящее время наиболее целесообразным было бы не восстановление водного пути, а строительство железнодорожной или автомобильной магистрали. Опыт эксплуатации Обь-Енисейского пути показал, что даже при идеально отлаженной работе шлюзов, достаточном количестве воды период навигации по каналу будет коротким и не будет удовлетворять потребностям сибирской экономики, которая в наше время функционирует без сезонных колебаний, свойственных эпохе перехода от аграрной к индустриальной стадии развития производственных отношений. Профункционировав больше двух десятков лет, соединительный путь перешел в категорию объектов, называемых «Белыми слонами», – грандиозных и дорогих объектов, сооружение которых не было завершено или готовых, но не использующихся по назначению из-за отпавшей необходимости.