Глава 1 история обь-енисейского соединительного водного пути

КУРСОВАЯ РАБОТА

ОБЬ-ЕНИСЕЙСКИЙ КАНАЛ  

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ПРИРОДНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Руководитель
заведующая кафедрой
канд. геогр. наук,
доцент
______Л.Б. Филандышева

 

Автор работы

студент группы №021906

______ М.А. Германов

 

Томск – 2021

Содержание

Введение

ГЛАВА 1 История Обь-Енисейского соединительного водного пути

1.1 Структура проекта сооружения

1.2  Основные этапы строительства

1.2.1 Характеристика первого этапа

    1.2.1.1 Поход и подготовка Аминова Б.А. к строительству канала

1.2.2 Характеристика второго этапа

1.2.3 Характеристика третьего этапа

ГЛАВА 2 Природные особенности Обь-Енисейского канала и прилегающих территорий

2.1 Геологические и орографические особенности 

2.2  Характеристика климата                        

2.3  Особенности гидрографической сети

2.4  Почвенно-растительный покров и животный мир  

2.5  Современное экологическое состояние  территории

Заключение

Если не защищуксь 26 то тчо

 

 

 

Введение

Рассматривая Томскую область как предмет краеведческого исследования, мы, благодаря длительному ее освоению, встретимся здесь с богатой историей людей, рек, механических сооружений, горных обнажений, болот и многим другим интересным и знакомым. Но также  есть места малоизвестные, малоизученные или давно забытые людьми, которые могут  иметь значение с познавательной точки зрения и представлять собой перспективный ресурс для развития туристско-рекреационной деятельности.

В данной курсовой работе мною поставлена цель изучить историю сооружения и природные особенности грандиозного по тем временам сооружения Обь-Енисейского соединительного водного пути, который в настоящее время можно рассматривать как объект туристского интереса. В свое время томские купцы, финансировавшие сооружение единственного в Сибири искусственного судоходного канала между бассейнами Оби и Енисея, рассчитывали, что он будет приносить им огромные прибыли

 Обь-Енисейский канал уникальное гигантское сооружение, его построили русские мужики в глухой болотистой тайге в конце 19-го века. Его возведение современники сравнивали с прорытием Суэцкого канала [1].

Актуальность темы курсовой работы заключается в том, что в ней исследуется значимость и потенциальный туристский интерес в эксплуатации Обь-Енисейского соединительного водного пути, который является уникальным объектом воднотранспортной инфраструктуры, масштабным гидротехническим объектом, единственным в своем роде на территории Сибири. Канал создавался в период решения проблемы сооружения стратегических транссибирских путей сообщения в XIX веке, и на это было обращено пристальное внимание Российского правительства [3]. В настоящее время канал бездействует, оставаясь памятником инженерной мысли и труда рабочих, и представляющий огромное поле для раздумий при организации и проведении туристских, исторических, технических экскурсий.

Цель: изучить историю строительства канала, расписать её по этапам и определить физико-географическое положение канала.

 Для достижения обозначенной выше цели необходимо решение следующих задач:

1) Собрать и обобщить материалы по теме исследования из литературных и картографических источников;

2) Выявить причины и предпосылки создания канала;

3) Определить этапы строительства канала и дать их характеристику;

4) Охарактеризовать природные, географические условия территории канала;

 5) Рассмотреть современное состояние канала.

Структура проекта

Проект предусматривал расчистку и расширение рек, строительство 18 плотин и 29 шлюзов. Предполагалось соорудить судоходный канал и приспособить прилегающие к нему реки для прохождения судов шириной 3,5 сажени[3] (7,5 метров), длиной до 22 саженей (47.5 метров) и грузоподъемностью 5000 пудов[4] (82 тонны) во время всей навигации.Все гидротехнические сооружения и постройки предлагалось возводить из дерева, в основном из лиственницы. Дополнительно предполагалось устранить пороги на реке Ангаре для беспрепятственного сообщения с Байкалом. После рассмотрения проект был подвергнут корректировке. По новому проекту суда грузоподъемностью 5000 пудов могли пройти через шлюзованную часть пути только в весеннюю воду, а в остальное время проход был возможен только для лодок, способных взять не более 500 пудов (8,2 тонны). Проблема уменьшения размеров канала неоднократно поднималась на страницах сибирской печати, но не следует забывать и о том, что параметры пароходов, ходивших по рекам Сибири, ко времени окончания строительства не соответствовали каналу не только в грузоподъемности, но и по ширине – большая часть пароходов были гораздо шире, чем канал. Последние шлюзы для канала сооружались под ширину 4,5 сажени (9,7 метров), но и этой ширине подавляющая часть пароходов не соответствовала. [3]

Принцип работы шлюза заключается в следующем: сначала открываются входные ворота, и судно заходит внутрь камеры и швартуется к тумбам. Затем входные ворота закрываются, и открывается перепускной клапан, вызывая падение или подъём уровня воды в камере с находящимся в ней кораблем. Это достигается за счет переливания или перекачивания воды из соседнего резервуара по направлению следования судна. Когда вода достигает необходимого уровня, равного тому, который имеется за выходными воротами камеры, затворы открываются, и судно выходит из шлюза (рисунок 2).

Процесс пропускания судна через шлюз длилось, как правило, от 30 до 60 минут в зависимости от размера камеры и перепада уровня воды. При шлюзовании чередуют направление пропускания судов: после того как судно, идущее вниз по течению, завершило шлюзование, в камеру с уже пониженным уровнем воды заходит судно, движущееся в обратном направлении. Таким образом не приходится выполнять лишнее заполнение либо слив воды из камеры.

Рисунок 2 (Принцип работы шлюза) https://hi-news.ru/eto-interesno/kak-eto-rabotaet-kak-rabotaet-sudoxodnyj-shlyuz.html

Стоимость строительства определялась в 10 млн рублей. Госсовет, рассмотрев проект, уменьшил длину шлюзовых камер и осадку. Предельная грузоподъемность судна, способного пройти шлюзы, сократилась с 18 до 5 тыс. пудов. Строительство началось в 1883 г., работы велись высокими темпами. На стройке были задействованы около 2000 человек за сезон, который продолжался с начала мая и до осени, в остальное время строительству мешали погодные условия.

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

ОБЬ-ЕНИСЕЙСКИЙ КАНАЛ  

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ПРИРОДНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Руководитель
заведующая кафедрой
канд. геогр. наук,
доцент
______Л.Б. Филандышева

 

Автор работы

студент группы №021906

______ М.А. Германов

 

Томск – 2021

Содержание

Введение

ГЛАВА 1 История Обь-Енисейского соединительного водного пути

1.1 Структура проекта сооружения

1.2  Основные этапы строительства

1.2.1 Характеристика первого этапа

    1.2.1.1 Поход и подготовка Аминова Б.А. к строительству канала

1.2.2 Характеристика второго этапа

1.2.3 Характеристика третьего этапа

ГЛАВА 2 Природные особенности Обь-Енисейского канала и прилегающих территорий

2.1 Геологические и орографические особенности 

2.2  Характеристика климата                        

2.3  Особенности гидрографической сети

2.4  Почвенно-растительный покров и животный мир  

2.5  Современное экологическое состояние  территории

Заключение

Если не защищуксь 26 то тчо

 

 

 

Введение

Рассматривая Томскую область как предмет краеведческого исследования, мы, благодаря длительному ее освоению, встретимся здесь с богатой историей людей, рек, механических сооружений, горных обнажений, болот и многим другим интересным и знакомым. Но также  есть места малоизвестные, малоизученные или давно забытые людьми, которые могут  иметь значение с познавательной точки зрения и представлять собой перспективный ресурс для развития туристско-рекреационной деятельности.

В данной курсовой работе мною поставлена цель изучить историю сооружения и природные особенности грандиозного по тем временам сооружения Обь-Енисейского соединительного водного пути, который в настоящее время можно рассматривать как объект туристского интереса. В свое время томские купцы, финансировавшие сооружение единственного в Сибири искусственного судоходного канала между бассейнами Оби и Енисея, рассчитывали, что он будет приносить им огромные прибыли

 Обь-Енисейский канал уникальное гигантское сооружение, его построили русские мужики в глухой болотистой тайге в конце 19-го века. Его возведение современники сравнивали с прорытием Суэцкого канала [1].

Актуальность темы курсовой работы заключается в том, что в ней исследуется значимость и потенциальный туристский интерес в эксплуатации Обь-Енисейского соединительного водного пути, который является уникальным объектом воднотранспортной инфраструктуры, масштабным гидротехническим объектом, единственным в своем роде на территории Сибири. Канал создавался в период решения проблемы сооружения стратегических транссибирских путей сообщения в XIX веке, и на это было обращено пристальное внимание Российского правительства [3]. В настоящее время канал бездействует, оставаясь памятником инженерной мысли и труда рабочих, и представляющий огромное поле для раздумий при организации и проведении туристских, исторических, технических экскурсий.

Цель: изучить историю строительства канала, расписать её по этапам и определить физико-географическое положение канала.

 Для достижения обозначенной выше цели необходимо решение следующих задач:

1) Собрать и обобщить материалы по теме исследования из литературных и картографических источников;

2) Выявить причины и предпосылки создания канала;

3) Определить этапы строительства канала и дать их характеристику;

4) Охарактеризовать природные, географические условия территории канала;

 5) Рассмотреть современное состояние канала.

ГЛАВА 1 История Обь-Енисейского соединительного водного пути

Надежное функционирование транспортных путей является залогом успешного экономического развития любого региона. Транспортные связи обеспечивают взаимодействие между экономическими районами и способствуют взаимодействию отраслей народного хозяйства. Однако природно-географические условия не позволяют использовать везде только один вид транспорта. Успешное функционирование транспортной сети возможно при четком и эффективном взаимодействии и функционировании всех видов транспорта. Сибирь в конце XIX в. была еще не освоенной территорией. Основным видом транзитной коммуникации был гужевой транспорт, значительная часть которого работала на Московско-Сибирском тракте. Основу местных перевозок и часть транзитных в Западной Сибири составляли речные перевозки. Исторически речные пути были первыми при освоении Сибири, и до развития парового судоходства грузоотправители не отказывались даже от транзитных перевозок по рекам с перевалкой товаров на волоках[1](рисунок 1).

Рисунок 1 – волока для лошадей [https://www.pinterest.se/pin/297308012885479168/]

 С развитием парового судоходства такая практика стала невозможной, требовалось усовершенствование водных путей и создание судоходных каналов. Обь-Енисейский канал рассматривался как важное соединительное звено между бассейнами рек Оби и Енисея. При создании канала могла отпасть необходимость постоянного поддержания Московско-Сибирского тракта, он теперь становился местным путем, и по нему осуществлялись транзитные перевозки только с окончанием навигации, когда основная часть груза, как считается, уже доставлена до места назначения и остаются только срочные и почтовые отправления. Включение в систему водных путей дополнительного звена расценивалось современниками как очень важный шаг на пути к надежным и непрерывным коммуникациям. [обь-енисейский канал в транспортной системе сибири (вторая половина xix - начало xx в.) | Вестн. Том. гос. ун-та. История. 2010. № 1 (9).]

Исследователи того времени считали, что новый канал позволит увеличить объемы торговли с Китаем, даст более дешевый и выгодный выход на рынки сбыта для хлеба, продукции сибирской промышленности и полезных ископаемых. В стратегическом плане не исключалась возможность перемещения по новому пути арестантских и воинских команд, семей переселенцев. Дополнительными благоприятствующими факторами к устройству непрерывного водного сообщения стали неудовлетворительное состояние грунтового тракта, очень большие затраты на возможное сооружение железнодорожного пути: по некоторым оценкам создание участка от Томска до Иркутска могло обойтись в сумму, в 10 раз превышающую максимальные затраты на сооружение искусственного водного пути.­ Водный транспорт позволял также перемещать более громоздкие машины и механизмы, необходимые для нарождавшейся сибирской промышленности[3].

Обь-Енисейский канал должен был стать главным путём всей Сибири, но после постройки выяснилось: он никому не нужен. Фактически канал не приносил той пользы, которой от него ожидали. В советской историографии распространилось мнение, что канал вообще не принес никакой пользы. Сейчас на его берегах живут только старообрядцы, они называют это сооружение: «Копь[2]».

Структура проекта

Проект предусматривал расчистку и расширение рек, строительство 18 плотин и 29 шлюзов. Предполагалось соорудить судоходный канал и приспособить прилегающие к нему реки для прохождения судов шириной 3,5 сажени[3] (7,5 метров), длиной до 22 саженей (47.5 метров) и грузоподъемностью 5000 пудов[4] (82 тонны) во время всей навигации.Все гидротехнические сооружения и постройки предлагалось возводить из дерева, в основном из лиственницы. Дополнительно предполагалось устранить пороги на реке Ангаре для беспрепятственного сообщения с Байкалом. После рассмотрения проект был подвергнут корректировке. По новому проекту суда грузоподъемностью 5000 пудов могли пройти через шлюзованную часть пути только в весеннюю воду, а в остальное время проход был возможен только для лодок, способных взять не более 500 пудов (8,2 тонны). Проблема уменьшения размеров канала неоднократно поднималась на страницах сибирской печати, но не следует забывать и о том, что параметры пароходов, ходивших по рекам Сибири, ко времени окончания строительства не соответствовали каналу не только в грузоподъемности, но и по ширине – большая часть пароходов были гораздо шире, чем канал. Последние шлюзы для канала сооружались под ширину 4,5 сажени (9,7 метров), но и этой ширине подавляющая часть пароходов не соответствовала. [3]

Принцип работы шлюза заключается в следующем: сначала открываются входные ворота, и судно заходит внутрь камеры и швартуется к тумбам. Затем входные ворота закрываются, и открывается перепускной клапан, вызывая падение или подъём уровня воды в камере с находящимся в ней кораблем. Это достигается за счет переливания или перекачивания воды из соседнего резервуара по направлению следования судна. Когда вода достигает необходимого уровня, равного тому, который имеется за выходными воротами камеры, затворы открываются, и судно выходит из шлюза (рисунок 2).

Процесс пропускания судна через шлюз длилось, как правило, от 30 до 60 минут в зависимости от размера камеры и перепада уровня воды. При шлюзовании чередуют направление пропускания судов: после того как судно, идущее вниз по течению, завершило шлюзование, в камеру с уже пониженным уровнем воды заходит судно, движущееся в обратном направлении. Таким образом не приходится выполнять лишнее заполнение либо слив воды из камеры.

Рисунок 2 (Принцип работы шлюза) https://hi-news.ru/eto-interesno/kak-eto-rabotaet-kak-rabotaet-sudoxodnyj-shlyuz.html

Стоимость строительства определялась в 10 млн рублей. Госсовет, рассмотрев проект, уменьшил длину шлюзовых камер и осадку. Предельная грузоподъемность судна, способного пройти шлюзы, сократилась с 18 до 5 тыс. пудов. Строительство началось в 1883 г., работы велись высокими темпами. На стройке были задействованы около 2000 человек за сезон, который продолжался с начала мая и до осени, в остальное время строительству мешали погодные условия.