Автомобиль индекс масса груз

Введение

Автомобиль индекс масса груз

При организации международных автомобильных перевозок необходимо правильно выбрать транспортное средство для их осуществления. Для перевозки различных грузов используются следующие типы подвижного состава: бортовые автомобили, фургоны, цистерны и т.д. Для осуществления международных автомобильных перевозок данный автомобиль должен соответствовать стандартам СНГ и отвечать заданным правилам ЕЭК ООН.

Важно правильно разместить груз на транспортном средстве, а также закрепить его в кузове. Груз должен быть закреплен таким образом, чтобы обеспечивалась устойчивость и чтобы исключалась возможность падения или опрокидывания груза.

Так же важным фактором для выбора автомобиля является его соответствие с экологическими нормами выбросов. Так, транспортные средства, предназначенные для международных автомобильных перевозок должны соответствовать стандарту ЕВРО-3 или ЕВРО-4, которыми регулируются основные параметры автомобилей, необходимые для надежной перевозки.

В данной курсовой работе рассматривается вариант перевозки 2 грузов. Предлагается использовать автомобиль МАЗ-643068-020-020 и полуприцеп МАЗ-938020-016. В данной курсовой работе необходимо проверить соответствие предложенного подвижного состава международным требованиям. Международные требования к подвижному составу изложены в Правилах ЕЭК ООН. Данные правила содержат следующие требования:

масса и габариты транспортных средств;

требования к системам, обеспечивающим безопасность движения;

требования к экологической безопасности транспортного средства (шум и выбросы;

требования к устройствам, обеспечивающим повышение безопасности и эффективности перевозок и т.д.

Кроме того, в курсовой работе необходимо выбрать оптимальный вариант размещения грузов в кузове полуприцепа. Также выбрать способ крепления грузов в полуприцепе и рассчитать количество средств крепления.

 

1. Проверка соответствия автотранспортного средства международным требованиям

 

Требования к системам обеспечивающие безопасность дорожного движения

Рулевое управление

Рулевое управление - совокупность механизмов, служащих для поворота управляемых колес, обеспечивающее движение автомобиля в заданном направлении.

Основные требования в отношении конструкции рулевого управления регламентируют Правила ЕЭК ООН №79. Главное требование заключается в наличии жесткого механического соединения между органом рулевого управления и управляемыми колесами.

Механизмы рулевого управления - это все механизмы, которые предназначены для изменения направления движения транспортного средства.

Орган рулевого управления - это все элементы, расположенные выше той точки, в которой рулевое усилие преобразуется при помощи механических, гидравлических или электрических устройств.

Рулевой привод - элементы, обеспечивающие функциональную связь между органом рулевого управления и управляемыми колёсами. Рулевой привод делится на привод управления (обеспечивает передачу механических усилий) и энергетический привод (обеспечивает передачу энергии).

Система рулевого управления должна обеспечивать простое и надежное управление транспортным средством на всех скоростях до достижения максимально допустимой скорости. Должна самостоятельно возвращаться в нейтральное положение. При движении по прямой должна исключаться необходимость заметной корректировки водителем направления движения. При движении с максимальной скоростью не должно быть вибраций.

Орган рулевого управления должен поворачиваться в ту же сторону, куда осуществляется поворот транспортного средства, должна быть постоянная взаимосвязь между углами поворота органа рулевого управления и колес.

Механизм рулевого управления при нормальных условиях эксплуатации должен выдерживать возникающие нагрузки.

Ни одна из частей рулевого управления, кроме специально предусмотренных, не должна ограничивать угол поворота.

Современные системы содействия водителю в осуществлении рулевого управления должны предусматривать возможность преднамеренной корректировки водителем управления вручную.

Для энергопитания рулевого управления и других систем может применяться один и тот же источник энергии, но при отказе других систем или этого источника приоритет отдается рулевому управлению.

При движении автопоезда по прямой тягач и прицеп (полуприцеп) должны останавливаться на одной линии.

Те части рулевого управления, поломка которых влияет на потерю управляемости, должны быть изготовлены из металла.

Механизм рулевого управления должен быть спроектирован таким образом, чтобы его можно было проверить общепринятыми способами, без демонтажа при помощи доступных приборов.

Основные эксплуатационные требования к рулевому управлению изложены в СТБ 1641-2006:

) Суммарный люфт должен быть не более величины, установленной заводом- изготовителем. Либо, если не указано, то:

легковые автомобили и транспортные средства на базе легковых - 10°;

автобусы - 20°;

грузовые автомобили - 25°.

) Вращения руля должно быть без рывков и заеданий.

) Предусмотренный усилитель рулевого управления должен быть исправен.

) Максимальный угол поворота должен ограничиваться только при помощи предназначенных для этого устройств.

) Не должно быть непредусмотренных перемещений деталей и узлов, деформаций.

) Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы.

) Не должно быть подвижности рулевой колонки.

Рулевое управление автомобиля-тягача МАЗ-643068-020-020 удовлетворяет всем вышеизложенным требованиям.

Тормозные системы

Тормозной называется система управления автомобилем, которая служит для уменьшения скорости движения, остановки и удержания автомобиля на месте. Тормозная система обеспечивает безопасность при движении и остановках.

Основным документом, содержащим требования к тормозным системам, является Правило ЕЭК ООН №13.

Тормозной привод подразумевает под собой совокупность элементов, находящихся между органом управления и тормозом, обеспечивает их функциональную взаимосвязь.

Тормозная система должна противостоять старению и коррозии. Тормозные накладки не должны содержать асбест.

Седельный тягач МАЗ-643068-020-020 относится к транспортному средству категории N ₃. Транспортные средства данной категории должны быть оборудованы системой рабочего, аварийного и стояночного торможения.

Полуприцеп МАЗ-938020-016 относится к транспортным средствам категории О ₄. Прицепы и полуприцепы данной категории должны иметь рабочую тормозную систему (непрерывного или полунепрерывного типа) и на случай отсоединения от тягача - стояночный тормоз. При этом стояночный тормоз должен быть таким, чтобы он приводился в действие лицом, стоящим на дороге.

Если механическое транспортное средство допущено к буксировке прицепа О ₃ или О ₄, то рабочая тормозная система прицепа должна приводится в действие одновременно со срабатыванием рабочей, аварийной или стояночной системами буксирующего транспортного средства.

Рабочая тормозная система должна позволять контролировать направление движения транспортного средства, останавливать его надежным и быстрым способом, тормозное усилие должно быть регулируемым. Водитель должен осуществлять торможение со своего места, не отрывая рук от руля. Рабочая тормозная система должна воздействовать на все колеса транспортного средства, распределять свое усилие между передними и задними осями, симметрично распределять усилие относительно продольной оси (исключение составляют транспортные средства, оборудованные АБС).

Аварийная тормозная система должна обеспечивать остановку на достаточно коротком расстоянии при отказе рабочего тормоза. Тормозное усилие должно быть регулируемым. Водитель должен осуществлять торможение со своего места, хотя бы одной рукой контролируя направление движения.

Стояночное торможение должно обеспечивать неподвижность транспортного средства на подъеме и спуске, при отсутствии водителя за счет поддержания заторможенного состояния при помощи только механических устройств. В транспортных средствах категории М и N такая система должна приводиться в действие с места водителя. Для категорий О ₃ и О ₄ должна приводиться в действие только снаружи.

Тормозные системы должны автоматически останавливать прицеп при разрыве сцепки с тягачом.

Кроме вышеперечисленных тормозных систем, транспортные средства категории N ₃, которым разрешено буксировать прицепы (полуприцепы) категории О ₄, должны быть оборудованы вспомогательной тормозной системой.

Вспомогательная тормозная система предназначена для уменьшения энергонагруженности рабочей тормозной системы. Она реализует функцию замедления транспортного средства без торможения.

Вспомогательная тормозная система должна иметь несколько уровней эффективности: нижний уровень рассчитан на порожние транспортные средства, а максимальный уровень - на полностью загруженные.

Нормативные требования к тормозным системам, проверяемые дорожным или стендовым методом, приведены в СТБ 1641-2006:

) Стояночная тормозная система при полной массе должна обеспечивать неподвижное состояние транспортных средств на уклонах:

до 16% включительно - для транспортных средств всех категорий с полной нагрузкой;

до 23% включительно - для транспортных средств категорий М₁, М ², и М ³ в снаряженном состоянии;

до 31% включительно - для транспортных средств категорий N ₁, N ₂, и N ₃ в снаряженном состоянии (в т.ч. с прицепами).

) Седельный тягач с полуприцепом должен сохранять устойчивость. Критерием устойчивости сложит тормозной фактор k =0,8…1,2.

Нормативы эффективности торможения транспортных средств в соответствии с Правилами ЕЭК ООН приведены в таблицах 1.8 и 1.9.

 

Таблица 1.8 - Нормативы эффективности торможения транспортных средств рабочей и аварийной тормозных систем при проверках на стендах

Категория ТС	Усилие на органе управления, Н, не более	Удельная тормозная сила γт, не менее
		рабочей тормозной системы	аварийной тормозной системы
М 1	500 400^3	0,50	0,25
М ², М ³	700 600^3	0,50 0,48^1	0,25 0,24^1
N 1	700 600^3	0,45 0,5^2	0,20 0,22^2
N 2, N 3	700 600^3	0,43 0,45^2	0,19 0,20^2
О 2 (кроме оборудованных рабочими тормозами инерционного типа), О 3, О 4	-	0,40 0,43^2	0,20 0,21^2
^1 Не оборудованные АБС либо получившие официальное утверждение типа до 01.10.1991 г. ^2 Получившие официальное утверждение типа после 1988 г. ^3 Для ТС с ручным управлением аварийной тормозной системой

 

Таблица 1.9 - Нормативы эффективности торможения транспортных средств рабочей и аварийной тормозных систем при проверках в дорожных условиях (начальная скорость торможения - 40 км/ч)

Категория ТС	Усилие на органе управления, Н, не более	Тормозной путь ТС Sт, м, не более		Установившееся замедление J уст, м/с^2, не менее		Время срабатывания тормозной системы t ср, с, не более
		рабочей тормозной системы	аварийной тормозной системы	рабочей тормозной системы	аварийной тормозной системы
M1	500 400^1	14,7 15,4^2	25,3 26,8^2	5,8 5,4^2	2,9 2,7^2	0,6
M², M³	700 600^1	18,3	30,6	5,0	2,5	0,6
N1, N2, N3	700 600^1	18,3 19,5^2	33,8 35,0^2	5,0	2,2	0,6 0,8^2
^1 Для ТС с ручным управлением аварийной тормозной системой ^2 ТС с прицепами и полуприцепами

 

Седельный тягач МАЗ-643068-020-020 имеет рабочую тормозную систему с пневматическим двухпроводным приводом, стояночный тормоз механического типа, а также аварийную и вспомогательную тормозные системы.

Полуприцеп МАЗ-938020-016 имеет рабочую и стояночную тормозные системы.

Таким образом, рассматриваемый автопоезд, состоящий из седельного тягача МАЗ-643068-020-020 и полуприцепа МАЗ-938020-016, соответствует международным требованиям в плане оборудования тормозными системами.

Шины, оси и колеса

Седельный тягач МАЗ-643068-020-020 имеет переднюю подвеску c параболическими малолистовыми рессорами и пневматическую заднюю. На автомобиле устанавливается 10 дисковых колес размером 8,5-20. На двух задних осях установлены сдвоенные колеса. Шины размером 295/80R22,5.

Полуприцеп МАЗ-938020-016 имеет рессорную 1-осную подвеску. На полуприцепе устанавливается 4 (+1 запасное) колеса размером 8,5-20. Колёса сдвоенные. Способ крепления - клиновый. Колеса полуприцепа имеют шины размером 11.00R20. Давление в шинах составляет 0,662+/-0,02 МПа.

На транспортных средствах в процессе их эксплуатации не допускается отсутствие хотя бы одного болта или гайки крепления колес, а также несоблюдение моментов их затяжки.

Подшипники ступиц колес должным быть отрегулированы в соответствии с указанием завода-изготовителя.

Ступицы должны свободно и равномерно вращаться в обоих направлениях.

Тип и размеры дисков колес должны соответствовать требованиям изготовителя.

Не допускается наличие трещин и деформаций.

Требования к шинам содержаться в Правилах ЕЭК ООН №30 и №54:

Размер, модель, допустимая нагрузка и тип рисунка протектора выбираются в соответствии с требованиями изготовителя транспортного средства.

Запрещается установка шин с отремонтированными местными повреждениями на передних осях всех механических транспортных средств.

Если применяются шины с шипами противоскольжения, то они должны быть установлены на всех осях транспортного средства.

Не допускается установка на одной оси и сдвоенных колесах одной оси шины различной конструкции и с различным типом рисунка протектора.

Шины не должны иметь местных повреждений, которые обнажают корд, а также местных отслоений протектора.

Не допускается инородные предметы между сдвоенными шинами.

Не допускается замена золотников заглушками, пробками и т.д.

Высота рисунка протектора должна быть не менее:

1,6 мм - для транспортных средств категории М ₁;

2,0 мм - для транспортных средств категории М ² и М ³;

1,0 мм - для транспортных средств категории N ₁.

Высота рисунка протектора шин прицепов и полуприцепов должна быть такой же, как и у применяемых с ними тягачей.

Шина считается непригодной к эксплуатации, если появился 1 индикатор износа на дне канавки протектора при равномерном износе шины или 2 индикатора в различных сечениях, при неравномерном износе.

Не допускается наличие трещин, следов их устранения сваркой.

Таким образом, установленные на тягаче и полуприцепе колеса и шины соответствуют международным требованиям.

Сцепные устройства

Седельный тягач МАЗ-643068-020-020 оборудован опорно-сцепным устройством класса G. А на полуприцепе МАЗ-938020-016 установлен шкворень опорно-сцепного устройства класса H.

Внешний вид и основные размеры стандартных опорно-сцепных устройств приведены на рисунке 1.5. Также на рисунке показаны углы поворота, которые должно обеспечивать опорно-сцепное устройство класса G.

 

Рисунок 1.5 - Размеры стандартных опорно-сцепных устройств

 

Размеры стандартных опорно-сцепных устройств приведены в таблице 1.10.

 

Таблица 1.10 - Размеры стандартных опорно-сцепных устройств, мм

Класс	G 50-1	G 50-2	G 50-3	G 50-4	G 50-5	G 50-6
H	140-159	160-179	180-199	200-219	220-239	240-260

 

Размеры направляющих клиньев на пружинной опоре приведены на рисунке 1.6.

 

Рисунок 1.6 - Размеры направляющих клиньев на пружинной опоре

 

Размеры шкворней опорно-сцепных устройств класса H 50 приведены на рисунке 1.7.

Рисунок 1.7 - Размеры шкворней опорно-сцепных устройств класса H 50

 

Общее требования к сцепным устройствам устанавливаются Правилами ЕЭК ООН №55:

Все детали, повреждение которых может привести к отсоединению, должны изготавливаться из стали.

Устройства должны быть безопасны в эксплуатации.

Расцепка и сцепка должна производиться одним человеком без использования специального инструмента.

В закрытом положении устройства должны блокироваться хотя бы одним механическим приспособлением.

К каждому устройству должна прилагаться инструкция по эксплуатации и монтажу.

На всех устройствах должен указываться его класс, а также основные характеристики.

Требования к опорно-сцепным устройствам класса G:

Должны использоваться со шкворнями класса H.

Должны быть оснащены направляющими приспособлениями для безопасного запирания шкворня. Размеры направляющих приспособлений приведены на рисунке 1.6.

Должно блокироваться в закрытом положении двумя устройствами: основное устройство должно быть автоматическим, аварийное - автоматическим либо ручным. Аварийное устройство запирания должно срабатывать только после срабатывания основного. Закрытое положение должно указываться визуально при помощи механического приспособления. Разблокирование должно производиться только при помощи целенаправленных осознанных действий. Разблокирование должно осуществляться рычагом, расположенным непосредственно на самом сцепном устройстве.

Требования к шкворням класса H приведены на рисунке 1.7.

Таким образом, сцепные устройства, установленные на тягаче и полуприцепе, соответствуют международным требованиям.

Сиденья и подголовники

Требования к сиденьям и подголовникам устанавливаются Правилами ЕЭК ООН №11, №17, №21, №25, и №80.

Общие технические требования, предъявляемые к сиденьям и подголовникам, установленным на транспортных средствах категорий N ₁, N ₂ и N ₃:

На сиденьях и спинке сиденья не допускаются провалы, рваные места, выступающие пружины и острые углы.

Одиночные сиденья и многоместные нераздельные сиденья должны быть надежно закреплены на транспортном средстве.

Регулируемые одиночные сиденья, передвигаемые по направляющим, и многоместные нераздельные сиденья должны автоматически фиксироваться во всех предусмотренных положениях.

Регулируемые спинки сидений должны фиксироваться во всех предусмотренных положениях.

Все сиденья, которые могут сдвигаться вперед или оборудованы складными откидными спинками, должны автоматически фиксироваться в нормальном положении.

Наличие подголовника не должно создавать дополнительную опасность для водителя и пассажиров транспортного средства. В частности, подголовник не должен, находясь в любом положении, иметь опасные неровности или острые выступы, которые могли бы увеличить опасность или серьезность ранения водителя и пассажиров.

Подголовник должен быть укреплен на сиденье или конструкции транспортного средства таким образом, чтобы под давлением модели головы во время испытания из набивки подголовника, из крепления или из спинки кресла не выступало никаких острых и опасных частей.

Для подголовников, не регулируемых по высоте, высота должна составлять не менее 800 мм в случае передних сидений и 750 мм в случае других сидений.

Для подголовников, регулируемых по высоте высота должна составлять:

не менее 800 мм в случае передних сидений;

не менее 750 мм в случае задних сидений.

Ширина подголовника должна обеспечивать удобное положение для головы нормально сидящего человека.

Установленные на седельном тягаче МАЗ-643068-020-020 сиденья и подголовник соответствуют требованиям Правил ЕЭК ООН.

Противоподкатные устройства

Противоподкатные устройства подразделяются на передние, задние и боковые.

Требования к передним противоподкатным устройствам устанавливаются Правилами ЕЭК ООН №93: N ₂ N ₃ O ₃ O ₄

Должны быть установлены на транспортных средствах категорий N ₂ и N ₃.

Должны обладать достаточной прочностью.

Не должны иметь острых граней, концы не должны загибаться вперед.

Внешняя поверхность должна быть ровной либо иметь горизонтальное рифление.

Требования к задним противоподкатным устройствам устанавливаются Правилами ЕЭК ООН №58:

Обязательно устанавливаются на транспортные средства категорий N ₂, N ₃, O ₃, и O ₄ (исключение составляют седельные тягачи и прицепы для перевозки длинномерных неделимых грузов).

Ширина не должна превышать длину самой длинной из задних осей и в то же время не должна быть короче ее более чем на 100 мм с каждой стороны.

Должны иметь высоту поперечного сечения не менее 100 мм.

Концы не должны загибаться назад или иметь острые выступы.

Должны иметь дорожный просвет по всей длине не более 550 мм.

Требования к боковым противоподкатным устройствам устанавливаются Правилами ЕЭК ООН №73:

Обязательно устанавливаются на транспортные средства категорий N ₂, N ₃, O ₃, и O ₄ (исключение составляют седельные тягачи и прицепы для перевозки длинномерных неделимых грузов).

Не должны выступать по ширине за габариты транспортного средства и в то же время не должны отстоять более чем на 120 мм от наружной поверхности.

Внешняя поверхность должна быть гладкой и по возможности сплошной от передней до задней части.

Как видно на рисунках 1.1 - 1.4, на автомобиле МАЗ-643068-020-020 и полуприцепе МАЗ-938020-016 установлены требуемые Правилами ЕЭК ООН противоподкатные устройства. Данные устройства соответствуют международным требованиям.

Кабина и кузов

Требования к кабине и кузову транспортных средств устанавливаются Правилами ЕЭК ООН №29, №32, №33 и №66.

В соответствии с этими Правилами к кабине (салону) транспортных средств предъявляются следующие требования:

шум, вибрация, микроклимат и концентрация вредных веществ в кабине грузового автомобиля, внутри салона и кабины автобуса и кузова легкового автомобиля должны соответствовать значениям, указанным в действующих государственных стандартах, санитарных нормах и правилах, гигиенических нормативах;

отопительные устройства кабины и салона в холодное время должны быть работоспособны; применять отработавшие газы в качестве теплоносителя для обогрева кабины и салона запрещается, они могут использоваться только для подогрева теплоносителя;

пол кабины, салона и кузова АТС должен застилаться ковриком, не имеющим отверстий и прочих повреждений.

Кроме того, кабина должна быть сконструирована и укреплена на транспортном средстве таким образом, чтобы в случае ДТП максимально устранить опасность ранения находящихся в ней лиц.

После удара никакой жесткий элемент в салоне не должен представлять опасности серьезного ранения водителя или пассажиров транспортного средства.

Боковые двери транспортного средства не должны открываться под действием удара.

После удара должна остваться возможность открытия без необходимости использования инструмента достаточного числа дверей для обеспечения эвакуации всех лиц, находящихся в транспортном средстве.

Кабина автомобиля МАЗ-643068-020-020 отвечает требованиям Правил ЕЭК ООН.

Требования к экологической безопасности

Требования по выбросам отработавших газов транспортных средств устанавливаются Правилами ЕЭК ООН №15, №24, №49, №83 и №103. А требования по шумовому воздействию транспортных средств устанавливаются Правилами ЕЭК ООН №51 и №59.

На седельном тягаче МАЗ-643068-020-020 установлен двигатель модели MAN D2866LF20 (EURO-2) мощностью 294 кВт.

Для транспортных средств, соответствующих нормам Евро-2 - Евро-5, предусмотрена сертификация дорогосоответствия по требованиям EKMT.

Основные требования данной сертификации для Евро-2 «Более зеленое и безопасное транспортное средство» в отношении экологической безопасности:

уровень шума для двигателей мощность более 150 кВт - не более 80 дБ;

- выбросы для дизелей: СО - не более 4 г/кВт ч; СН - не более 1,1 г/кВт ч; NO_x - не более 7 г/кВт ч и РН (дымность) - не более 0,15 м^-1.

Начиная с 2008 года в странах ЕС действует стандарт Евро-5. Согласно данному стандарту к транспортным средствам применяются более жесткие экологические требования.

Так как автомобиль МАЗ-643068-020-020 не соответствует стандарту Евро-5, то выезд его в страны ЕС возможен только по специальному разрешению.

 

Требования к устройствам, обеспечивающим повышение безопасности и эффективности перевозок

 

Согласно Директиве 3821/85 ЕС большинство грузовых автотранспортных средств, имеющих разрешенную максимальную полную массу более 3,5 т, и автотранспортные средства для перевозки пассажиров вместимостью более 9 человек должны быть оснащены аттестованным тахографом. Тахограф - контрольный бортовой регистрирующий прибор в составе транспортного средства, предназначенный для контроля и регистрации таких параметров как: скорость движения, пробег автомобиля, периоды труда и отдыха водителя. Принцип работы тахографа основан на обработке электрических сигналов, поступающих с импульсного датчика пути / скорости, устанавливаемого на коробке передач. Переключение режимов работы тахографа осуществляют водители. Параметры автоматически регистрируются на персональном диаграммном диске для каждого водителя.

Тахограф должен позволять записывать следующие данные:

расстояние, пройденное транспортным средством;

скорость транспортного средства;

время нахождения в движении;

другие периоды работы или данные о присутствии на работе водителя (водителей);

перерывы в работе и ежедневные периоды для отдыха;

- вскрытие контейнера, содержащего лист с записью.

Кроме того, для повышения безопасности и эффективности перевозок транспортные средства, используемые для международных перевозок, могут быть оснащены антипробуксовочной системой, навигационной системой, системой «круиз-контроль» и т.д.

Антипробуксовочная система - электрогидравлическая система автомобиля, предназначенная для предотвращения потери сцепления колес с дорогой посредством контроля за буксованием ведущих колёс.

Данная система существенно позволяет упростить управление машиной на влажной, сырой трассе. Предназначается для ликвидации потери тяги посредством контроля над пробуксовкой ведущих колёс. В реальном времени, с помощью датчиков, отслеживается скорость вращения колёс и если вдруг обнаруживается начало пробуксовки одного из них, то система вычисляет наилучший вариант восстановления сцепления с дорогой и обеспечивает уверенную управляемость и максимально эффективный разгон автомобиля.

Система навигации чрезвычайно удобна в эксплуатации и быстро направляет водителя прямо в пункт назначения. Текущее месторасположение автомобиля определяется навигатором автоматически, при помощи глобальной системы позиционирования (GPS), с точностью до 10 метров. Используя эту информацию, система рассчитывает оптимальный маршрут до пункта назначения. Инструкции предоставляются визуально, в виде стрелок на мониторе, или четких голосовых команд через звуковую систему.

Автомобиль МАЗ-643068-020-020 оснащен тахографом, соответствующим международным стандартам.

2. Выбор варианта размещения грузов в кузове автотранспортного средства

Определение устойчивого варианта размещения грузов

При расстановке груза в кузове полуприцепа необходимо определить его устойчивость в продольном (ось x) и в поперечном (ось y) направлениях.

Условие устойчивости груза:

 

, (2.1)

 

где F_z - вертикальная сила, которая представляет сумму сил, включающую силу

тяжести груза и силу инерции, которая действует на груз вследствие

движения автомобильного транспортного средства в направлении

вертикальной оси (ось - z) автомобильного транспортного средства,

кН;

F_x - продольная сила, кН;

F_y - поперечная сила, кН;

d - высота центра тяжести груза, м;

b_{x , y} - расстояние от ребра опрокидывания до центра тяжести, м.

 

; (2.2)

, (2.3)

 

где c_x, c_y и c_z - коэффициенты ускорения;

m - масса груза, т;

g - ускорение свободного падения, м/с².

 

1) ;

кН;

кН;

кН м;

 кН м;

35,34 кН м <44,75 кН м;

 кН м.

2) ;

кН;

кН;

кН м;

 кН м;

35,34 кН м >27,93 кН м;

 кН м.

3)  и ;

кН;

кН;

кН м;

 кН м;

,23 кН м >27,93 кН м;

 кН м.

 

Так как, в двух случаях , то груз при данном варианте размещения считается устойчивым.

Суммарный запас устойчивости при размещении груза №1 по первому варианту составит

 кН м.

2  вариант размещения груза №1: груз ставиться длинной стороной вдоль боковых бортов полуприцепа.

 

1) ;

кН;

кН;

кН м;

 кН м;

41,23 кН м<44,75 кН м;

 кН м.

2) ;

кН;

кН;

кН м;

 кН м;

41,23 кН м >27,93 кН м;

 кН м.

3)  и ;

кН;

кН;

кН м;

 кН м;

,34 кН м >27,93 кН м;

 кН м.

 

Так как во всех случаях , то груз при данном варианте размещения считается устойчивым.

Суммарный запас устойчивости при размещении груза №1 по второму варианту составит

 кН м.

Так как  одинакова при первом и втором варианте размещения груза №1, то для дальнейших расчетов принимаем второй вариант размещения груза №1 (значение Δ_торм больше, чем в первом случае размещения) в кузове полуприцепа, т.е. груз №1 ставиться длинной стороной вдоль боковых бортов полуприцепа.

Груз №2: масса 7 т, габаритные размеры (Д Ш В) - 1,4х1,6х2,0 м.

вариант размещения груза №2: груз ставиться длинной стороной вдоль торцевых бортов полуприцепа.

 

1) ;

кН;

кН;

кН м;

 кН м;

48,09 кН м <54,9 кН м;

 кН м.

2) ;

кН;

кН;

кН м;

 кН м;

48,09 кН м >34,3 кН м;

 кН м.

3)  и ;

кН;