Раздел7.Международное воздушное право.

1.Понятие, источники и основные принципы международного воздушного права

2.Ответственность в международном воздушном праве

 

Международное воздушное право - это самостоятельная отрасль международного права, регулирующая отношения между государствами по поводу использования воздушного пространства и организации международных воздушных сообщений.

Принципами международного воздушного права являются:

1. Принцип суверенитета государства над воздушным пространством над своей сухопутной территорией.

2. Принцип «свободы открытого воздуха» над территориями с международным режимом (над открытым морем и Антарктикой).

3. Принцип безопасности гражданской авиации.

4. Принцип недискриминации при осуществлении коммерческой деятельности авиакомпаний.

Основными источниками международного воздушного права являются: Парижская (1919 г.), Мадридская (1926 г.), Гаванская (1928 г.) конвенции о воздушной навигации, Чикагская конвенция о международной гражданской авиации (1944 г.); Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (1952 г.) и др.

 

 Правовое регулирование международных полетов над государственной территорией

Основанием допуска иностранных воздушных судов на территорию определенного государства, т. е. осуществления международных полетов, является международный договор либо специальное разрешение. Государство устанавливает порядок пересечения иностранными воздушными судами своей границы, регулирует в пределах своего воздушного пространства все воздушные передвижения, осуществляет в отношении иностранных воздушных судов и их экипажей административную, уголовную юрисдикцию, реализует нормы, регулирующие международные полеты.

Международные договоры и национальное законодательство государств делят международные полеты на две категории: регулярные и нерегулярные. Регулярные осуществляются специально назначенными государством авиапредприятиями по линиям, обусловленным в соответствующем международном договоре, причем после того, как государство назначило авиапредприятие для полетов по договорным линиям, оно должно сообщить об этом в письменной форме другому участнику соглашения.

Нерегулярные полеты выполняются на основе специального разре­шения, но в последние годы некоторые государства стали за­ключать двусторонние соглашения о нерегулярных воздушных сообщениях.

Cогласно действующему российскому законодательству воздушные суда пересекают государственную границу по специально выделенным воздушным коридорам пролета с соблюдением правил, устанавливаемых Правительством РФ и публикуемых в документах аэронавигационной информации. Пересечение государственной границы вне выделенных воздушных коридоров, кроме случаев ее вынужденного пересечения (вынужденный влет), допускается только по разрешению Правительства РФ.

Воздушным судам при следовании от государственной границы до пунктов пропуска через государственную границу и обратно, а также при транзитном пролете через воздушное пространство России запрещаются как посадка, так и вылет из аэ­ропортов, не открытых Правительством для международных полетов. Запрещается залет в запретные для полетов районы. В случае вынужденного залета в воздушное пространство РФ воздушных судов в силу чрезвычайных обстоятельств командир воздушного судна обязан немедленно сообщить об этом соответствующему органу единой системы организации воздушного движения, который оповещает о таком пересечении государственной границы пограничные органы

К условиям организации воздушных перелетов относятся: особый порядок пересечения государственных воздушных границ (пересечение границы в специально выделенных воздушных коридорах под контролем органов управления воздушного движения и на высотах, специально определенных для таких полетов); правила посадки в определенном аэропорту с прохождением таможенного и иного контроля; выполнение в аэропортах административных предписаний; осуществление досмотра воздушных судов; обязательное наличие на борту воздушного судна необходимой документации и т. д.

Согласие государства на международные воздушные полеты над его территорией не дает иностранным воздушным судам права на свободу передвижения в пределах этой территории. Правила, установленные государством для влета на его территорию, передвижения в его воздушном пространстве по специальным трассам, вылета за пределы территории государства, должны строго соблюдаться, однако государства исходят из того, что их полный и исключительный суверенитет над своим воздушным пространством не препятствует сотрудничеству для решения согласованных задач.

Режим открытого неба устанавливается для проведения наблюдательных полетов над территорией государств-участников Договором от 24 марта 1992 г. по открытому небу (Россия, Франция, ФРГ, Великобритания, Украина и другие европейские государства, а также США и Канада) с использованием невооруженных самолетов, зарегистрированных соответствующими органами государства-участника и оборудованных предусмотренной аппаратурой наблюдения.

 Правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве

Международное воздушное пространство находится над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами, а также над Антарктикой.

Принцип свободы открытого моря связан с принципом сво­боды открытого воздушного пространства над ним. Все госу­дарства, независимо от того, являются они прибрежными или нет, имеют право свободно, т. е. без разрешения кого-либо, осу­ществлять воздушное судоходство над открытым морем и не приобретают в отношении этого воздушного пространства су­веренных прав. Однако данная свобода реализуется государст­вами с учетом основных принципов международного права и, следовательно, предполагает действие ряда общепризнанных правил.

Государство сохраняет свою юрисдикцию над зарегистри­рованным им воздушным судном, осуществляющим полет в ме­ждународном воздушном пространстве. Власть другого государ­ства на данное воздушное судно не распространяется, что озна­чает также недопустимость вмешательства в полет этого судна. Государства обязаны не допускать создания со стороны их воздушных судов угрозы безопасности полетов воздушных су­дов других государств, а также безопасности мореплавания. С этой целью государства заключают договоры о предотвраще­нии инцидентов в открытом море и воздушном пространстве над ним. В частности, не допускаются имитация атак посредст­вом имитации применения оружия по самолетам и кораблям; выполнение военными самолетами опасных облетов иностран­ных морских судов и любые другие действия, представляющие опасность как для полетов в воздушном пространстве, так и для судоходства в открытом море. В связи с этим важное зна­чение имеет соблюдение правила — каждое воздушное судно, занятое в международной аэронавигации, имеет соответствую­щие национальные и регистрационные знаки. Воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зареги­стрированы. Государство, под юрисдикцией которого находятся воздушные и морские суда, ставшие объектом нападения или опасных маневров, вправе поставить вопрос об ответственности того государства, воздушные силы которого допустили опасные действия.

Вместе с тем международное право допускает в строго оп­ределенных случаях исключения из свободы открытого моря и принудительные действия воздушных судов в районах откры­того моря.

Принцип свободы международного воздушного простран­ства не отвергает необходимости упорядочения международ­ных полетов с учетом обязательства участников Чикагской кон­венции 1944 г. обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских воздушных судов. Это требование обес­печивается внедрением со стороны ИКАО системы маршрутов обслуживания воздушного движения.

Помимо свободы полетов воздушных судов над открытым морем существуют свобода научных исследований посредством воздушных судов, свобода использования летательных аппара­тов для обеспечения рыболовства и возведения установок и со­оружений.

 Правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности

Под международными воздушными сообщениями (полетами) понимаются воздушные передвижения летательных аппаратов с пересечением государственных границ более чем одного государства. Осуществляемая в процессе этих передвижений транспортировка грузов, почты, пассажиров и багажа является международной авиаперевозкой. Лежащий в основе правового режима воздушной навигации принцип полного и исключительного суверенитета государств над их воздушной территорией предполагает, что пересечение иностранным летательным аппаратом государственной границы какой-либо страны может быть совершено только по получении от ее компетентных властей разрешения, испрашиваемого в надлежащем порядке. Разрешительный порядок международных полетов, вытекающий из преобладающей международной практики, закреплен и Чикагской конвенцией, ст. 6 которой устанавливает: "Никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию... государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции". Данное положение содержится и в национальном законодательстве, в том числе в Воздушном кодексе Российской Федерации.

Пересечение летательным аппаратом воздушной границы иностранного государства в нарушение установленных для этого процедур может служить основанием для использования в отношении этого летательного аппарата мер, применяемых к нарушителям государственной границы.

После влета в пределы территории иностранного государства воздушное судно в течение всего времени нахождения там должно строго соблюдать условия, установленные на этот счет законодательными актами данной страны. Это касается требований к самому летательному аппарату, его экипажу, пассажирам, перевозимым грузам, почте и багажу, причем согласно ст. 11 Чикагской конвенции соответствующие требования применяются к воздушным судам всех государств без различия их национальной принадлежности. Конкретно указанные требования касаются порядка прибытия, пребывания и отправления воздушного судна, паспортного, таможенного, иммиграционного, валютного, санитарного, карантинного контроля; предусматриваются положения, регулирующие полеты иностранных воздушных судов над определенными зонами иностранной территории (например, над пограничной зоной), точные маршруты следования, места посадки, высоту полета и т.д. Устанавливается уголовная, гражданская и административная ответственность за нарушение перечисленных требований или за ущерб, причиненный во время нахождения иностранного воздушного судна на территории (в пределах) данного государства.

 Ответственность в международном воздушном праве

Ответственность государств.Государства несут политическую ответственность за нарушения принципов и норм международного воздушного права. Она может выражаться, в частности, в форме при­остановления права голосования в Ассамблее ИКАО (ст. 88 Чикаг­ской конвенции).

Государства несут международную ответственность за наруше­ние суверенитета иностранных государств на воздушное простран­ство.

Ответственность авиаперевозчика.

Авиаперевозчик (авиапред­приятие) несет гражданско-правовую ответственность за ущерб, при­чиненный пассажиру или владельцу груза. Международные воздушные сообщения требуют единообразного подхода к вопросам материаль­ной ответственности авиаперевозчика в интересах пользователей воздушным транспортом, а также в целях избежания использования авиакомпаниями различных условий ответственности в конкурент­ной борьбе. Сотрудничество государств в данной области выразилось в принятии серии договоров, получивших название «Варшавская сис­тема». Поскольку субъектами ответственности по условиям этих до­говоров являются стороны сделки (контракта на продажу услуги), эти вопросы относятся к области международного частного права.

Согласно Варшавской конвенции 1929 года, перевозчик несет ответственность за вред, выразившийся в смерти и любом телесном повреждении пассажира, в уничтожении, утере или повреждении ба­гажа и груза, а также в опоздании при перевозке.

Многочисленные дополнения и поправки к Варшавской конвен­ции 1929 года, в том числе внесенные Гаагским протоколом 1955 года (подробнее раздел «Источники международного воздушного пра­ва», выше), не изменили этого основополагающего принципа.

По договорам Варшавской системы установлены максимальные пределы ответственности авиаперевозчика (ограничение ответствен­ности по сумме), что отражает политику своеобразного протекциониз­ма государств в отношении своих национальных авиапредприятий. Ответственность основана на принципе вины (ограниченная ответ­ственность). Регламентирована также процедура возмещения ущерба.

Гвадалахарская конвенция 1961 года, дополнительная к Варшав­ской, относительно унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, выполняемой лицом иным, чем договорный перевозчик, распространила основные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах.

В данной области существует также Монреальское соглашение 1966 года, заключенное между авиакомпаниями и относящееся к осу­ществлению перевозок в США, из США или через территорию США. Предел ответственности перевозчика по данному Соглашению повы­шается до 58 тыс. долл. без судебных издержек и 75 тыс. долл. с су­дебными издержками. С 1978 года ряд европейских авиакомпаний также пошли по пути увеличения пределов своей ответственности. Данные шаги продиктованы конкурентными интересами и основаны на положениях п. 1 ст. 22 Варшавской конвенции, допускающей по­вышение предела ответственности по соглашению между перевозчи­ком и пассажиром.

Гватемальский протокол 1971 года увеличил предел ответствен­ности до 100 тыс. долл. за пассажира и принял систему объективной ответственности перевозчика (вне зависимости от его вины). Монреальский протокол № 4, принятый в 1975 году, также исходит из принципа объективной ответственности перевозчика.

В конце 90-х годов в основном среди наиболее развитых госу­дарств и ведущих авиаперевозчиков мира большую популярность приобрела идея об отказе от принципа ответственности за вину по документам «Варшавской системы» в пользу объективной ответст­венности. В этих целях предполагается принятие нового кодифика­ционного акта, к которому, кроме прочего, были бы сведены воедино все многочисленные дополнения и поправки к Варшавской конвен­ции 1929 года.

В последние годы стала актуальной проблема предъявления исков непосредственно к изготовителям воздушных судов в случаях авиа происшествий по техническим причинам. Равным образом возника­ют вопросы об ответственности органов управления воздушным движением. В международном праве эти проблемы не урегулированы.

Ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам.

В1952 году в Риме была заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам. Она ограничивает размер возмещения за такой вред в за­висимости от веса воздушного судна. Субъектом ответственности яв­ляется эксплуататор воздушного судна (лицо, использующее судно в момент причинения вреда). Под вредом понимаются смерть, телесное повреждение и вред, причиненный имуществу в результате физичес­кого воздействия корпуса судна или выпавшего из него лица или предмета.

Россия — участница Римской конвенции (СССР присоединился в 1982 г.).

В 1978 году в Монреале был принят Протокол об изменении Римской конвенции. В настоящее время остаются нерешенными актуальные вопросы об ответственности за вред, причиненный шу­мом авиадвигателей и в результате звукового удара при эксплуатации сверхзвуковых самолетов.